Занимательная арифметика под редакцией Минтранса

Фото: Андрея Козлова

В распоряжении «Чита.Ру» оказался ответ Минтранса РФ забайкальцу Евгению Касьянову. Заканчивается он строчками (пунктуация сохранена): «Полагаем, что ваши доводы относительно несостоятельности проекта и возможной потери значительного объёма бюджетных средств, являются необоснованными».

Но самое интересное выше: на двух страницах Минтранс расписывает, почему юго-востоку быть, и больше всего этот увлекательный процесс похож на то, как нерадивый пятиклашка подгоняет решение к ответу в конце задачника.

Когда б имел златые горы

Предыстория известна и печальна. 70 тысяч рабочих мест, 5 ГОКов, железнодорожную ветку Нарын — Лугокан и прочие золотые горы забайкальцам посулили в ноябре 2006 года. Финансирование делили по-братски: 69% дороги протяжённостью 425 километров строит государство, дальше достраивает ГМК «Норильский никель». Он же строит горно-обогатительные комбинаты для освоения Быстринского, Бугдаинского, Култуминского, Лугоканского и Солонеченского месторождений.

В сентябре 2009 года «Норникель» предлагает внести изменения в паспорт частно-государственного партнёрства, чтобы отодвинуть финансирование по своим позициям примерно на полтора года. После доразведки обнаруживается, что запасы трёх месторождений ниже ранее обозначенных чуть ли не в два раза. Поэтому «Норникель» отрезает ветку на 203 километра и берётся только за два месторождения — Быстринское и Бугдаинское.

Немалую роль в судьбе юго-востока сыграл и раздрай в «Норникеле» — после раздела бизнеса стоимостью несколько десятков миллиардов долларов совладельцами холдинга «Интеррос» месторождениями Забайкалья занялись уже не Прохоров с Финским, а другая группа менеджеров.

Генеральный директор корпорации «Инжтрансстрой» Ефим Басин, побывав в январе 2009 года в Чите, обозначает стратегию строительства дороги: «Я предвидел финансовые сложности и намеренно развернул работы так, чтобы сворачивать их было дороже, чем продолжать». Часть работ «Инжтрансстрой» проводит за свой счёт, но к январю 2011-го собственные средства кончились.

Выяснилось, что заминки с финансированием не первые. В 2010 году ввиду затянувшейся процедуры согласования изменений в паспорт проекта, финансирование проекта не велось более полугода. 21 апреля прямое поручение его возобновить даёт «Норникелю» правительство страны. Чтобы, наконец, построить и ввести в эксплуатацию к 2015 году два ГОКа.

Практически всё это и обозначено в ответе Минтранса, и перспективы миллиардны и радужны: «Финансирование проекта в 2011 году должно осуществляться опережающими темпами за счёт инвестора». Но.

Но

«Доля финансирования проекта за счёт средств Инвестиционного фонда РФ возросла с 28% до 32%, соответственно доля Инвестора снизилась с 72% до 68%». Так считает Минтранс.

Давайте считать с вами, нам ближе, у нас выйдет вернее: проект стоил 169 миллиардов рублей… Когда месторождений стало два, а от 425-километровой ветки осталось 223 километра, он подешевел на 38% — до 104 миллиардов. В первом случае государство вкладывало 48 миллиардов, а «Норникель» — 121. Во втором доля государства составила 31 миллиард, «Норникеля» — 73. Позовите смышлёного пятиклассника, и он, составив, нехитрую пропорцию, скажет вам, что доля сместилась не на 4%, а на 2. Можно было бы сделать лирическое отступление и обратить внимание на то, что новая концепция развития проекта предусматривала 72,7 миллиарда инвесторских рублей, а утвердили — 72,4. Отступление можно было бы красиво назвать «Как юго-восток на 300 миллионов усох», но мы не застываем, растерянно грызя карандаш, над официальной бумагой министерства, а бодро читаем дальше.

«Объём грузовой базы с учётом исключённых месторождений снижается с 12,5 млн тонн до 6,0 млн тонн».

6 миллионов тонн — это шесть пар поездов в сутки, к слову. Нехилая такая то есть загруженность. Но в данном случае интереснее не столько шесть пар, сколько другое несовпадение. В материалах презентации проекта наравне с 70 000 рабочих мест значился другой объём: 15 миллионов тонн. Вечная драма — подгонять цифры.

«Дисконтированный срок окупаемости проекта: 12 лет».

Другими словами, хотя какие тут ещё нужны слова, — проект, который должен заработать к 2015 году, окупится в 2027-ом.

Ещё одно но

На местах двух предполагаемых ГОКов не вбито ни колышка. По Быстринскому ГОКу — заключён договор с ООО «Институт Гипроникель» на разработку проектной документации, сдана на госэкспертизу проектная документация на строительство подъездных автомобильной и железной дорог. По Бугдаинскому — завершается подготовка исходных данных для проектирования комбината, проектная документация разрабатывается. Забудем, что первоначально в 2011 году в Бугдае наполовину должны были быть выполнены горно-капитальные работы по карьеру, а в Быстрой — ещё и наполовину построена обогатительная фабрика и начат монтаж оборудования.

Вспомним баронессу Якобину фон Мюнхгаузен. «Правды вообще не бывает. Правда — это то, что в данный момент считается правдой…» — говорила она. В данный момент считается правдой, что всё будет в 2015 году, а доводы относительно несостоятельности проекта и возможной потери бюджетных средств являются необоснованными.

Екатерина Шайтанова
06 мая 2011

Нашли ошибку в тексте?

Сообщите, пожалуйста, об ошибке, найденной в тексте на нашем сайте. Мы исправим ее в кратчайшие сроки.

Просто выделите текст и нажмите

Читайте также

• Экономист Касьянов: За построенные на юго-востоке подстанции платим мы с вами, 24 апреля 2012
  22
• Развал энергетики под попустительством краевой власти, 17 декабря 2009
  80
• «Надо заниматься экономикой, а не расстрелами» — опрос Чита.Ру, 26 марта 2010
  18
• Мы даже не подозреваем, как хорошо живём, 19 апреля 2010
  29
• Суд отказал ТГК-14 в иске на 1 млн рублей к «Чита.Ру» , 13 августа 2010
  29