Р!
01 ИЮНЯ 2020
31 мая 2020

Асфальтобетонные оговорки

29 января в ходе рабочей встречи с Министром транспорта России Игорем Левитиным Президент страны Владимир Путин в числе прочего поинтересовался, как обстоят дела с трассой Чита-Хабаровск. Не моргнув глазом, Левитин заявил, что к концу 2009 года должны полностью эту дорогу сделать - с твёрдым покрытием.


Для реализации этой глобальной задачи Левитин будет завозить "миллионы тонн асфальтобетона" не только из регионов Сибири, но и с Урала. Так и сказал. Асфальтобетон - с Урала.

Про трассу Чита-Хабаровск все всё знают. Строить начали в незапамятные времена. Потом бросили. Потом опять начали. Потом опять бросили. Потом Путин сказал довести дело до логического завершения. Вот, до сих пор завершают. Путин периодически интересуется состоянием дел на этом направлении и всё время получает оригинальные ответы. В мае 2003 года и в январе 2004 тогдашний министр транспорта Сергей Франк, который теперь возглавляет крупнейшую в России судоходную компанию "Совкомфлот", пообещал главе государства, что через месяц по дороге будет открыто сквозное движение, а на некую "проектную мощность" дорога "вступит" в 2007 году. Сложно сказать, куда вступила трасса Чита-Хабаровск в 2007 году, но в конце февраля 2004 года Путин сквозное движение по трассе открыл. Церемония эта была отчасти надуманной. Проехать по трассе от Хабаровска до Читы к тому моменту можно было уже несколько лет, только дорогой эту колею местами не поворачивался называть язык. Не поворачивается до сих пор.

Кто хоть раз проезжал по трассе Чита-Хабаровск не по всему даже маршруту, а пусть только от Читы до границы Читинской области, прекрасно понимает, что поставленный федеральными чиновниками срок - до конца 2009 года - невыполним. Для того, чтобы сделать на этом участке дорогу с современным покрытием, необходимо лет 20. Когда чиновники говорят об асфальтировании дороги, сложно понять, о чём идёт речь. Видимо, всё же об асфальтировании тех участков, которых 10 лет назад не существовало вовсе. То есть о вновь построенных отрезках. Судя по всему, те участки, которые сданы до 1995 года, никто не то что модернизировать - ремонтировать не собирается. А участков таких не одна сотня километров. И представляют они из себя часто печальную картину. В среднем в год на капитальный ремонт 1 км выделяется 71 тыс. рублей, в то время как минимальная потребность для содержания грунтовых - не асфальтированных даже - автодорог составляет 150 тыс. рублей.

При этом федеральные структуры не создали и не собираются создавать условий для последовательной и динамичной работы подрядчиков. Подрядчики, а, соответственно, и субподрядчики меняются ежегодно. Для этого каждый год в Москве проводятся тендеры. Кто эти тендеры выиграет - не всегда понятно, что тоже сказывается на моральном настрое руководителей подрядных организаций. Мало того, торги проводятся летом - чуть ли не в августе - когда строительные работы в самом разгаре. Делается это, видимо, для привлечения к строительству наиболее сильных подрядчиков, но постоянная их тасовка приводит к путанице и затягиванию сроков строительства. Радует только тот факт, что основной подрядчик на строительстве читинского участка трассы - ЗАО "ТРУД" - год за годом тендеры выигрывает.

По информации Комитета инвестиционной политики и развития инфраструктуры Читинской области, в 2007 году на строительство трассы Чита-Хабаровск на участках в нашем регионе выделено 2,12 млрд рублей. К концу 2007 года освоено 1,907 млрд рублей, хотя первоначальная смета составляла 2,7 млрд рублей. Причина этого сиквестирования - как раз позднее проведение тендеров на строительство и ремонт дороги. В Читинской области строится несколько участков дороги, ещё несколько - ремонтируются. Подготовка асфальтобетонной смеси, которую Левитин собирается возить с Урала, производится на месте при помощи мобильных асфальтобетонных заводов (АБЗ). Факт того, что Министр транспорта России, отвечая на вопрос Президента страны, говорит явные несуразности, лишний раз подтверждает предположение, что в Москве особо не разбираются в тонкостях происходящего на строительстве какой-то трассы на востоке страны.

В настоящее время основными подрядчиками на строительстве читинского участка является иркутское ЗАО "ТРУД", про которое уже говорилось, и ООО "СК Иркам" из Республики Татарстан, которое выиграло тендер на работу в Читинской области впервые. Кстати, ЗАО "ТРУД" начало развёртывание своих АБЗ в Читинской области ещё в 2005 году, "СК Иркам" будет завозить мобильные заводы из западных регионов страны.

Верить обещаниям Левитина, мягко говоря, недальновидно. Вряд ли ситуация за два года изменится так резко, что вместо винегрета из кусков современных автострад, грунтовых дорог и участков, по которым без опаски могут ездить только тяжёлые грузовики, появится асфальтированная дорога. Никто революцию в процессе организации работ на строительстве трассы Чита-Хабаровск производить не будет. Надо бы, да у нас в последнее время не в чести революции. Всё больше говорят об эволюционном развитии. В данном случае, видимо, о переброске горячего асфальта с Урала за Байкал самолётами тяжёлой авиации.

Сергей Колыванов

Обсудить на форуме


Справка ИА "Чита.Ру"

По информации официального сайта Президента РФ, решение о строительстве автомагистрали Чита-Хабаровск принято распоряжением Совета Министров СССР 13 июля 1966 года. За 17 лет – до 1995 года – введены в строй участки дороги около Читы, Благовещенска и Хабаровска общей протяжённостью 605 км (из 2 165 км). Темпы строительства составляли 35 км в год. 24 мая 1995 года вышло новое постановление Правительства Российской Федерации «Об ускорении строительства федеральной дороги Чита-Хабаровск». В результате появилось ещё 389 км. Но даже суммарные 994 км ситуации не спасали: для обеспечения сквозного проезда требовалось построить ещё 525 км, из которых 327 проходят по первозданной тайге. На участках, планируемых к первоочередному строительству, намечалось возвести около 5 тыс. погонных метров мостов, в том числе семь больших мостов общей протяжённостью 1 069 погонных метров.

В июне 2001 года поставлена задача по скорейшему обеспечению сквозного проезда. В сентябре 2001 году Минтранс России погасил кредиторскую задолженность подрядным организациям, работающим на «Амуре». На эту дорогу Росавтодор направил 26% общего объёма финансирования всех дорожных объектов в России. Возросли темпы строительства.

Магистраль проходит по территориям Читинской, Амурской областей и Еврейской автономной области. Начало трассы – восточная граница Читы, конец – левый берег Амура. От проходящей с запада на восток магистрали имеется ряд подъездов: в северном направлении – в Якутию, западные районы Магаданской области и далее – в направлении на Чукотку; в южном направлении – к Благовещенску, Забайкальску и другим населённым пунктам и автомобильным пунктам пропуска на границе с Китаем, а также к тихоокеанским портам на территории Хабаровского и Приморского краёв.
НазадВперёд