Р!
29 ИЮЛЯ 2021
28 июля 2021

Почему поезда идут под откос?

2013-й год для Забайкальской железной дороги начался не лучшим образом. За 3,5 месяца произошло 12 сходов вагонов грузовых поездов, причиной которых становились технические неисправности путей или частей вагонов. Самая распространённая — излом боковой рамы тележки.

Восемь сходов из 12 произошли в Забайкальском крае, четыре — в Амурской области. В результате всех этих происшествий пострадавших не было. Размер убытков неизвестен.

10 января 2013 года на ЗабЖД произошло три схода. Около 9.00 с разницей в 13 минут на станции Адриановка с рельсов сошли 15 вагонов — из-за неисправности в ходовой части одного из них, на станции Атамановка — одного вагона из-за излома боковой рамы тележки вагона. В 23.48 на перегоне Красная Падь – Дактуй в Амурской области произошёл сход ещё восьми вагонов — также из-за излома боковой рамы тележки.

19 января в 22.43 на перегоне Ксеньевская – Кислый Ключ участка Чернышевск — Забайкальский Могочинского района произошёл сход 11 вагонов из-за излома рельса.

22 января в 15.55 на перегоне Аячи – Ерофей Павлович участка Могоча – Ерофей Павлович Могочинского района произошёл сход 11 вагонов. Причина схода – неисправность пути.

8 февраля в 6.50 на перегоне Семиозерный – Германовский участка Могоча – Уруша Могочинского района произошёл сход двух вагонов. Причина схода – излом боковой рамы тележки вагона.

2 марта в 21.02 на перегоне Маккавеево – Дарасун участка Чита – Карымская Читинского района произошёл сход девяти вагонов с углём. Причина схода – излом боковой рамы тележки.

11 марта в 00.38 на перегоне Тайдут – Могзон участка Хилок – Чита Читинского района произошёл сход одного вагона с пиломатериалами. Причина схода – излом боковой рамы тележки вагона.

16 марта в 10.08 на перегоне Аячи – Малоковали участка Могоча – Ерофей Павлович произошёл сход шести вагонов с углём. Причина схода – техническая неисправность вагона.

18 марта в 11.57 на перегоне Серышево – Украина участка Шимановск – Белогорск произошёл сход четырёх вагонов грузового поезда. Причина схода – излом колеса.

6 апреля в 13:24 на перегоне Усть-Пера – Свободный двухпутного электрифицированного пути участка Шимановск – Белогорск произошёл сход одной тележки одного полувагона с углём грузового поезда. Причина – излом боковой рамы тележки вагона ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» 2011 года изготовления.

15 апреля в 21.00 восемь вагонов грузового поезда сошли с рельсов на участке Чита – Карымская. Причина — излом боковой рамы тележки.

Для неискушённого читателя терминология железнодорожников кажется какой-то абракадаброй. Понять её без разъяснения специалиста и наглядной демонстрацией сложно. Чтобы разобраться в причинах сходов вагонов, мы с сотрудниками пресс-службы ЗабЖД побывали на пункте технического осмотра вагонов (ПТО) на станции Карымская.

Найти и обезвредить по-карымски

Станция Карымская — крупный железнодорожный узел, который занимает центральное положение на участке между Мариинском (Западно-Сибирская ЖД) и Хабаровском (Дальневосточная ЖД). Она входит в число 53 важнейших сортировочных станций ОАО «РЖД». Местный ПТО соответствует этому высокому уровню и является одним из крупнейших в Забайкальском крае по количеству осматриваемых поездов и технической оснащённости. Ближайшие подобные пункты находятся на станциях Могоча и Улан-Удэ.

Задача работников Карымской ПТО, так же как и их коллег — проверять надёжность подвижного состава, выявлять дефекты и при их наличии отцеплять вагоны, ремонтировать или заменять бракованные части. Специализируются они именно на грузовых поездах, следующих по участку Карымская — Забайкальск, а также по Транссибу в направлении дальневосточных морских портов и от них на запад страны.

Не отцепил вагон, отцепят тебя

Каждый ездивший на поезде забайкалец видел людей в оранжевых светоотражающих жилетках, которые молотками простукивают колёса и другие части вагонов на стациях. Это так называемые осмотрщики или, по-простому, вагонники. Их главная обязанность — находить нарушения, предотвращая катастрофы.

«Благодаря процедуре простукивания боковых рам тележек и других частей у нас есть возможность определить, есть ли в них повреждения, трещины. Если я слышу глухой звук, значит, с осматриваемой частью что-то не так и необходим более тщательный осмотр. При обнаружении трещины в боковой раме вагон отцепляется, с него снимается повреждённая деталь, затем отправляется на дефектовку. Если наши подозрения подтверждаются, то повреждённая часть меняется, вагон продолжает двигаться по пути следования, а осмотрщик, выявивший нарушение, получает премию. Если говорить конкретно о боковых рамах тележек, то за трещину последнее время выплачивается 20 тысяч рублей», — рассказал мне осмотрщик вагонов ПТО на станции Карымская.

Средняя зарплата у вагонников в Карымской — около 30 тысяч рублей, так что надбавка в 20 тысяч — неплохой стимул быть более тщательными при осмотре. Но не уверен, что времени, отведённого на осмотр каждого вагона — чуть больше четырёх минут, — может хватить на тщательность. Особенно если учесть, что проверка должна включать в себя полный осмотр всех видимых и невидимых с первого взгляда частей вагона. Нельзя забывать и о человеческом факторе.

«По номеру вагона и по отчётам можно найти человека, который осматривал вагон до схода. Если его вина будет доказана, то он может как минимум лишиться премии, а как максимум уволен. Я вам сейчас не могу привести пример, так как большинство сходов в этому году случались за Могочинским ПТО, а не за нашим», — пояснил осмотрщик.

Когда цифры решают

Конечно, доля вины осмотрщика может присутствовать в каждом сходе, но не нужно забывать и о качестве работы заводов, поставляющих боковые рамы тележек или другие части вагона. Даже не ведущие статистику сходов работники ПТО за неспокойный 2013-й приходят к какой-то закономерности.

«По последним сходам в Забайкальском крае чаще всего причиной становятся дефекты в тележках Кременчугского сталелитейного завода. Трещины бывают разных размеров, начиная от сантиметра-двух, но в конечном итоге, если её вовремя не выявить, она всё равно разовьётся до таких размеров, что может привести к излому рамы и сходу. Чаще всего в последние годы ломаются свежие боковины от 2008 года и новее. Почему старые тележки надёжней? Наверное, состав металла изменился», — поясняет осмотрщик.

По информации пресс-службы РЖД, боковые рамы тележек Кременчугского сталелитейного завода действительно подводят. Всего по РЖД за 2013 год 29 сходов вагонов по причине излома боковых рам. Из них 10 рам было произведёно на этом заводе, в том числе восемь — в 2010—2012 годах. На втором месте по этому показателю идёт «Алтайвагон» с пятью изломами боковых рам, изготовленных в 2010—2011 годах. Естественно, столь показательная статистика не может оставить в стороне руководство РЖД.

10 апреля РЖД приостановила эксплуатацию вагонов, укомплектованных боковыми рамами «Алтайвагона» 2010 года и Кременчугского сталелитейного завода 2010—2011 годов российской принадлежности независимо от форм собственности. А это 23 тысячи вагонов Кременчугского сталелитейного завода и 8,9 тысячи вагонов с боковыми рамами «Алтайвагон» — 8% от всего парка.

Якунин сказал, Якунин сделал?

Президент РЖД Владимир Якунин в интервью «Известиям» прокомментировал ситуацию так: «Если происходит излом боковины, по решению контролирующего органа все вагоны с этой серией литья должны выводиться из эксплуатации. Финансовую ответственность за это должен нести производитель вагонов. Так, например, происходит в автомобильной промышленности. Чтобы снизить негативное экономическое влияние на производителя, вагоны должны быть, как во всём мире, застрахованы. Мы работаем по изготовлению нормативной документации совместно с Минтрансом и Ространснадзором».

Если эта инициатива Якунина будет реализована, то, судя по количеству сходов и причастности к ним абсолютно всех заводов, дорога может остаться без грузовых вагонов. Быть может, поэтому буквально спустя несколько дней после сообщения РЖД о выводе из эксплуатации вагонов, на украинских сайтах начала появляться информация со ссылкой на телеграмму из РЖД на аналогичную тему, в которой уже не значилось запрета для боковых рам от Кременчугского сталелитейного завода 2010 года. Пока остаётся загадкой, насколько достоверную информацию публиковали наши коллеги, но уже одно её существование наводит на сомнения в решительности Якунина.

По информации ИА «Минпром», украинский Кременчугский сталелитейный завод уже давно ходит в изгоях у РЖД из-за постоянных сходов с их боковинами. «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» дважды в 2012 и 2013 годах запрещал поставку их продукции в Россию. Видимо из-за отсутствия рынка сбыта кременчугский сталелитейный приостанавливал свою работу — с 11 декабря 2012 года и с 13 февраля 2013 года. И вот с 15 апреля он снова получил доступ в Россию и заработал.

Корпоративное признание

В то время, как руководство РЖД снимает с эксплуатации вагоны, а затем снова вводит их, Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) с профильными исследовательскими организациями и представителями РЖД пытаются выяснить, что же нарушают заводы, изготавливая брак.

По информации газеты «Гудок», этими специалистами впервые за 50 с лишним лет были проведены испытания. Грузовой поезд, в состав которого включили вагон с тележкой, обклеенные датчиками, и вагон-лабораторию, проследовал от станции Алтайской до Владивостока и обратно со скоростью до 80 километров в час.

«В результате нынешних испытаний выяснилось, что при расчёте и проектировании этой тележки и её элементов были учтены не все силы, действующие во время движения. Нормы расчёта конструкции грузового вагона не пересматривались с 1996 года. Кто-то видит в этом причину нынешних бед. Согласиться мешает одно «но»: ломаются в основном литые детали, которые находятся в эксплуатации от двух до пяти лет. Специалисты считают, что нередко нарушается технология литья, допускаются отступления от геометрических параметров деталей. Свою роль играет и несовершенство конструкции той же боковой рамы. У неё сложная конфигурация – чтобы обеспечить качество заливки, необходимо особое искусство и жёсткий контроль. А это не всегда соблюдается», — заключают журналисты корпоративной газеты РЖД «Гудок».

Ситуация в целом после этого разбора становится яснее, но не понятно, почему именно на ЗабЖД происходит добрая четвёртая часть всех сходов из-за излома боковых рам тележек. Единственное объяснение, которое мне удалось найти, — обилие на нашем участке дороги кривых, затяжных подъёмов и спусков на хребте Яблоневый, а также похолодания ниже 50 градусов. Если РЖД не найдёт пути решения проблемы по улучшению производства новых боковин на заводах и не уберёт брак с рельсов, то судя по этому объяснению, сходы в нашем регионе не прекратятся.

Фото и видео Станислава Викулова.

НазадВперёд
9 отзывов
После нажатия на кнопку «Добавить», на E-mail или по SMS будет выслан код подтверждения. Или авторизуйтесь обычным образом или через соцсети (кликнув на иконку соцсети над формой)(кликнув на иконку соцсети слева).
Для публикации комментария требуется авторизация на портале или подтверждение указанного e-mail. Введите код, отправленный вам на e-mail

Основное сообщение

Вспомогательное сообщение

Перетащите файлы сюда

НазадДобавить
  • Отзывы
  • Правила
Модерация
Комментарий заминусован посетителями. (показать)

Пожинайте плоды трудов своих.

Модерация
Комментарий заминусован посетителями. (показать)

А кто-нибудь рассматривал причину в удлинении плеч-частота осмотров то за последние десять лет сократилась кратно? Может в этом причина? Погнавшись за сокращением эксплуатационных расходов и ускорением обега вагона совсем забыли про безопасность!

Модерация
Комментарий заминусован посетителями. (показать)

Обратите внимание на фотографии этих самых вагонных тележек. В месте опирания боковины тележки на подшипник колесной пары, видно какое-то приспособление закрывающее часть рамы тележки, под которой возможно имеется трещина. Наличие пластины изменяет звук при простукивании тележки, сводя на ноль эффективность осмотра этой части. Кто придумал это но-хау? Явно видно, что тележка изношена, но её пытаются модернизировать, чтобы еще продолжать эксплуатировать. До реформирования на железной дороге, вагоны осматривали через 100-150 км., а сейчас? Вот одна из причин изломов.

Модерация
Комментарий заминусован посетителями. (показать)

Самое главное то что вагоны ушли к собственнику. Входной контроль по приёмке вагонов от заводов со стороны МПС(ОАО РЖД) исчез.

Модерация
Комментарий заминусован посетителями. (показать)

Нет, не перевелись еще партизаны на российской земле.

Модерация
Комментарий заминусован посетителями. (показать)

Сокращение гарантийных плеч - путь в никуда. Заводы будут гнать брак, а вагонников будут ставить сначала через 100 км, потом через 50, а потом у каждого пикета. Поэтому прежде всего надо навести порядок с литьем.

Модерация
Комментарий заминусован посетителями. (показать)

пока на ржд вагоны будут в собственности у тысяч компаний так и будет яркий пример рао еэс

Модерация
Комментарий заминусован посетителями. (показать)

А по случаю с замазанной трещиной молчание.

Модерация
Комментарий заминусован посетителями. (показать)

хочу сказать вот что! меньше экономили бы на работягах. я сам работаю вагонником на прив.ж.д. у нас в депо, контора как только услышали что подтвердилась трещина,в бр. cразу начинается какая то возня что бы свести премию до минимума. то каких то бумаг не хватает или затерялись,то денег нет.