НОВОСТИ
24 ОКТЯБРЯ
23 октября
22 октября

Наглость в белом перламутре – обзор краевой прессы

Служба единого заказчика Забайкальского края в который раз пытается купить на бюджетные средства новый комфортабельный автомобиль. Благо, за каждой новой попыткой следят журналисты и Общероссийский народный фронт. Однако то постоянство, с которым служба вновь и вновь объявляет аукцион, будто бы намекает: «Вы лишь откладываете неизбежное».

Кроме Службы единого заказчика края, которая за год попыталась уже трижды взять автомобиль не дешевле 2 миллионов рублей, страстью к дорогим машинам грешат и другие структуры. «Экстра» вспоминает самые последние случаи. Например, в 2016-м «Аптечный склад» при минздраве региона хотел взять два внедорожника на общую сумму 3 миллиона рублей, а в 2017-м Территориальный фонд обязательного медицинского страхования замахнулся на покупку внедорожника цвета белого перламутра, готовый потрать не меньше 1,5 миллиона рублей. Автор материала Артём Стромилов удивляется – куда смотрят региональные власти, пока их подчинённые рвутся потратить бюджетные средства столь роскошным образом?

«Что характерно — обнаглели!»

Тяга краевых ведомств к роскоши приобретает стихийный характер

Вам когда-нибудь приходилось наблюдать за котом, который увидел на столе вкусный кусок рыбы и теперь, сидя на табуретке, пытается стянуть его, аккуратно подцепляя лапкой? Оторопевший от такой наглости хозяин, конечно, машет в сторону зверя рукой, отпугивает его от заветной цели, но упорству мохнатого можно только позавидовать. И вот он выжидает, наконец, момент, когда человек отвернулся, хватает со стола добычу и убегает. Это может быть забавно, но не тогда, когда подобная ситуация напоминает происходящее сегодня в Забайкальском крае между СМИ и некоторыми государственными учреждениями, которые, что тот кот, зарятся на дорогие вещи, предназначенные явно не для контор из дотационного и закредитованного региона.

Не будем далеко ходить. В том году подведомственное краевому минздраву предприятие «Аптечный склад» решило приобрести для своих нужд два полноприводных автомобиля 2016 года выпуска общей стоимостью около 3 миллионов рублей. Комплектация, что называется, «полный фарш», точно не базовая. Мол, такие машины (подразумевался Mitsubishi Outlander) нужны были для доставки медикаментов до районных аптек. Но после шумихи в СМИ и подключения к делу УФАС закупку пришлось всё-таки отменить.

Белый перламутр

Свеженькая история. На этот раз блеснуть перламутровыми красками захотелось Территориальному фонду обязательного медицинского страхования (ТФОМС) Забайкальского края, который сегодня возглавляет бывший вице-премьер регионального правительства Сергей Чабан. Извещение о проведении электронного аукциона на покупку нового автомобиля для нужд фонда было опубликовано 14 сентября на сайте госзакупок. Максимальная цена контракта – 1,5 миллиона рублей, источник финансирования – «средства бюджетного учреждения».

Отметим, что аппетит в данном ведомстве за годы поумерили, ведь в 2014 году ТФОМС края уже объявлял аукцион на покупку внедорожника почти за 2 миллиона рублей. Тогда со второго раза контракт выиграла компания ООО «Садко Моторс» (официальный представитель Mitsubishi Motors в Забайкальском крае). Прошло три года – и вот новый аукцион. А точнее, уже третий в текущем году. По данным сайта госзакупок, первый аукцион в 2017-м на покупку машины для ТФОМС края был объявлен 14 февраля. Фонду тогда требовался белый седан не ранее 2016 года выпуска с объёмом двигателя не менее 2 литров и кожаной отделкой сидений чёрного цвета. Заявку на участие в аукционе подала единственная компания — ООО «Садко Авто», являющаяся официальным дилером Toyota в Забайкалье. Однако по итогам рассмотрения единственной заявки комиссией она была признана не соответствующей требованиям. В протоколе рассмотрения сказано, что причиной тому стали недочёты со стороны участника аукциона. Например, было не задекларировано соответствие компании требованиям аукционной документации в части отсутствия у участника закупки судимости за преступления, предусмотренные статьями 289, 290, 291 и 291.1 УК РФ. A также выявлено несоответствие ещё по ряду пунктов документации.

Второй аукцион на покупку автомобиля за 1,5 миллиона рублей для ТФОМС края объявили 26 мая. На этот раз требовался уже седан «в светлых тонах», а обивка сидений должна была быть либо кожаной, либо тканевой. Подросла максимальная скорость авто — с «не менее 200» до «не менее 210» километров в час, а остальные параметры остались примерно такими же, что и в первом аукционе. Однако на этот раз не было подано ни одной заявки на участие в аукционе. Он также был признан несостоявшимся. И вот новая закупка. Цвет требуемого кроссовера — белый перламутр. Надо отметить, очень практичный окрас для наших-то дорог. Двигатель нужен не менее 2 литров, четыре цилиндра. Подогрев передних сидений, климат-контроль, аудиосистема, диски на 17 дюймов — без этого сейчас госслужащим никуда. Почему их рабочие авто должны быть хуже личных? Кто-то всерьёз считает, что ТФОМС, руководитель которого назначается губернатором, может себе позволить тратить 1,5 миллиона рублей на машину «не ранее 2017 года» выпуска, пусть и из средств самого фонда? И это в крае, где глава региона открыто говорит президенту о нехватке денег на детские сады, где счета бюджетных учреждений замораживаются с ужасающей регулярностью, а многие больницы не могут погасить даже часть разбухшей кредиторки.

Но на фоне всей этой вакханалии фонду медстрахования вдруг становится необходим новый полноприводный кроссовер. Тем более что в гараже ТФОМС края уже есть такие автомобили, как: Mitsubishi L200 2011 г. в. (цена такого авто, по данным сайта auto.ru варьируется от 569 до 1,4 миллиона рублей в зависимости от комплектации и пробега), NissanPatrol 2012 г. в. (стоимость от 1,5 до 2,7 миллиона рублей) и ToyotaVerso 2010 г. в. (цена от 545 до 800 тысяч рублей). Только на обслуживание этих трёх автомобилей ведомство потратило более 200 тысяч рублей в 2016–2017 годах.

Главное, выждать

Но запросы ТФОМС региона по сравнению с желаниями государственного казённого учреждения «Служба единого заказчика» Забайкальского края выглядят не такими уж и вычурными. Судите сами. В мае 2017 года «Служба единого заказчика» за счёт краевой казны решила приобрести Toyota RAV4 2017 года выпуска в максимальной комплектации за более чем 2 миллиона рублей. Как пояснили тогда в самом учреждении, автомобиль приобретается для руководителя, а все документы согласованы с министерством территориального развития края. После выхода сюжета на канале ЗабТВ заявка на проведение аукциона была приостановлена, чтобы, по словам замдиректора ГКУ Александра Ожегова, поискать более дешёвые варианты автомобиля.

И действительно поискали, на 100 тысяч рублей дешевле. В июле казённое учреждение снова объявило аукцион на покупку автомобиля. Максимальная цена контракта стала равняться 2,16 миллиона рублей. И снова после соответствующей шумихи в СМИ аукцион был отменён.

На дворе сентябрь, заходим на сайт госзакупок, и что мы там видим? Извещение о проведении электронного аукциона от 18 сентября. Наименование товара: «Приобретение легкового автомобиля» почти за 2 миллиона 426 тысяч рублей. Смотрим документацию, чтобы оценить запрос чиновников в этот раз. «Службе единого заказчика» Забайкальского края теперь нужен внедорожник с мощностью двигателя не менее 181 лошадиной силы и дизельным двигателем не менее 2,2 литра. Год выпуска, конечно же, не ранее 2017 года. Серьёзно? Именно к этому привели поиски «более дешёвого варианта автомобиля», что цена на него выросла более чем на 300 тысяч рублей по сравнению с последним аукционом?

Да, приходили журналисты с телевидения, не давали нормально закупку провести, указывали на то, что цена непомерная, и что? Отказываться теперь от новенького роскошного авто?

Моё оценочное мнение, что плевать они хотели на СМИ, на людей и на краевой бюджет, из которого и пойдут в случае удачного проведения аукциона вышеназванные 2,4 миллиона рублей. Как мы помним, документы на закупку ГКУ «Служба единого заказчика» Забайкальского края согласовывают в министерстве территориального развития региона, то есть можно предположить, что подпись ставит руководитель ведомства Виктор Паздников. И тут хочется спросить, он что, реально одобряет такие расходы, в нынешней-то ситуации?

А есть у нас вообще в регионе хоть кто-то ещё, кроме журналистов, кому вот такие вот траты из бюджета небезразличны? Контролирующие, надзорные органы?

При этом в гараже «Службы единого заказчика» уже есть 16 автомобилей общей стоимостью около 18 миллионов рублей, причём вполне приличных моделей. Мало?

«Экстра» будет следить за развитием событий и проведением вышеупомянутых аукционов. Кроме того, мы сделали запросы в адрес губернатора края Натальи Ждановой и руководителя минтерразвития, чтобы получить ответ на вопрос: одобряют ли они проведение аукциона на покупку дорогостоящего автомобиля для государственного учреждения «Служба единого заказчика» Забайкальского края? А также дать пояснение — каким образом в регионе контролируется процесс приобретения автомобилей краевыми учреждениями?

Артем Стромилов. «Экстра» №27 от 27 сентября

Контрастирует с запросами чиновников жизнь многодетных семей, которые получили бесплатную, но голую землю на окраине Читы и своими силами стараются её обустроить. «Первым делом обнесли свои 12 соток забором и мало-помалу начали строительство. Для этого пришлось продать 2-комнатную квартиру в Антипихе. Планировалось, что в нашем микрорайоне будут дороги и водопровод, уличное освещение, детская площадка», – знакомит мать четверых детей журналиста «Читинского обозрения» с участком, где ни водопровод, ни освещение, ни дороги власти так и не обеспечили. Местные обустраиваются сами, вкладывая в участки всё, что удаётся заработать. У одной семьи ушло уже 2,5 миллиона рублей, за которые Служба единого заказчика края могла бы купить отличный внедорожник.

Обещанного пять лет ждут

Многодетные семьи, получившие участки, годами ожидают их благоустройства

Одними из первых в городе счастливыми обладателями бесплатных 12 соток от государства стали 80 многодетных семей. Свои участки они получили в микрорайоне Южный, что на Большом острове за Ингодой. Сегодня там уже высятся добротные дома, обнесённые крепким забором. Не всем хватило сил, терпения и финансовых возможностей, чтобы возвести дом. Многие свои участки продали. С какими трудностями столкнулись главы больших семейств, взявшихся за тяжёлый гуж строительства, поспешил выяснить корреспондент «ЧО», отправившись на городскую окраину.

Семьи, имеющие трёх и более детей, могут получить бесплатную землю для строительства дома. Жителям Читы, претендующим на участок, нужно обратиться в департамент государственного имущества и земельных отношений края (ул. Амурская, 68 — вход с ул. Профсоюзной), написать заявление, предоставив необходимые документы, встать на очередь и ждать. Предупредим сразу: ждать придётся долго — до трёх и более лет. До 2017 года только в Чите землю получили более 1,2 тыс. семей на 16 земельных массивах. На очереди — ещё больше 3 тысяч желающих.

Добраться до Южного микрорайона непросто. На проезжей части повсюду зияют огромные лужи. Колёса вязнут в грязи.

Стучимся в первый попавшийся дом.

– Как добираетесь до дома по таким дорогам? – с порога интересуюсь у мамы четырёх детей Натальи Писковец.

Женщина грустно улыбается:

– Пятый год мучаемся. Хотя за это время многое изменилось. Когда в 2012 году после получения участка впервые приехали, здесь была несанкционированная свалка. Объединившись с соседями, такими же многодетными родителями, расчищали территорию, вывозили мусор сами, нанимали грузовые машины. Только в прошлом году администрация нашла возможность вывезти часть оставшегося мусора.

– С чего начали стройку? – спрашиваю я, осматривая дом.

– Первым делом обнесли свои 12 соток забором и мало-помалу начали строительство. Для этого пришлось продать 2-комнатную квартиру в Антипихе. Планировалось, что в нашем микрорайоне будут дороги и водопровод, уличное освещение, детская площадка.

Не дождавшись обещанного, супруг Натальи Александр сам взялся за дело: пробурил скважину под воду, повесил над гаражом прожектор, который в вечернее и утреннее время освещает их двор. В прошлом году соседи в складчину купили трубы для детской площадки. Один из родителей сам сварил турники, лестницы и горку, которые потом совместно установили. Хоть какая-то забава для ребятни!

Не стал ждать выполнения пустых обещаний и сосед Андрей Булгаков. Крепкий хозяин уже пятый год ведёт строительство. Двухэтажный дом общей площадью 140 кв. м ещё усаживается, поэтому внутренние отделочные работы не завершены. Но семья уже два года как перебралась в новое жилище.

У Андрея и Татьяны растут помощники — Никита, Артемий и Матвей. Мальчишки рады большому дому. Раньше ютиться приходилось в 2-комнатной квартире, а теперь такие хоромы! На первом этаже кухня и гостиная, на втором — три спальни. Во дворе рядом с домом строят гараж под грузовую машину и мансарду. За пять лет на семейную стройку Булгаковых ушло более 2,5 млн рублей. Чтобы продолжать строительные работы, главе семейства пришлось сменить работу.

– В Чите с работой туго. В основном везде предлагают заработок до 20 тысяч рублей. На это разве построишь дом? Едва на пропитание семье хватит, – сетует Андрей Булгаков. – Катаюсь теперь: месяц – в Якутии, месяц – дом обустраиваю. Уезжаю на вахту, а сердце не на месте: как там жена с мальчишками? Как они добираются до школы? Хорошо, пока светло, а поздней осенью, когда начнёт рано темнеть? Придётся ребятне впотьмах через грязь пробираться к школе. У нас ведь ещё напасть – бездомные собаки. Как бы детей не покусали.

До сих пор в правительстве края не разработана программа, не определены и не выделены деньги на благоустройство инфраструктуры земельных участков микрорайонов, подобных Южному. Многодетным семьям приходится искать немалые средства, чтобы самим создавать «блага цивилизации»: подключить к участку свет, подвести воду, облагородить разбитые дороги. Многодетные семьи, получившие свои участки в микрорайоне Майский, что за ГРЭСом, тоже не один год ждут, пока чиновники обратят на них внимание. Когда распределяли участки в отдалённом районе, обещали построить поликлинику, школу и детский сад. За это время у многих на участках выросли «теремки», а вот в семье Тагановых строительство дома пока ещё в планах.

Средств материнского капитала хватило, чтобы обнести деревянным забором участок, заложить фундамент будущего жилища да на скорую руку поставить летний домик. Строительство требует солидных вложений. А их у семьи со средними доходами, в которой подрастает четверо мальчишек, нет.

– Узнали о программе, по которой семья может бесплатно получить лес на индивидуальное жилое строительство, – рассказывает Елена. – Встали на очередь, ждём… уже который год.

Пока свой участок Тагановы используют как дачу. Всё лето живут на свежем воздухе, растят урожай на огороде. С первыми холодами вновь возвращаются в тесную комнатку в общежитии на ГРЭСе.

Жителям микрорайона тоже приходится самим благоустраивать прилегающую территорию: ежегодно нанимать грейдер, чтобы разровнять дороги, самим бурить на своих участках скважины для воды. А линии электропередачи на их улицах появились лишь пару лет назад. И такая ситуация повторяется в каждом жилом массиве Читы. Да что там Читы – всей России.

Народный фронт провёл исследования по всей стране и выяснил, что лишь половина земель, выделенных многодетным семьям, хотя бы частично обеспечена «благами цивилизации» – электричеством и дорогами. Меньше всего случаев, когда к участку подведены вода и газ.

Во многих регионах участки для многодетных семей находятся в отдалённых районах, на краю оврагов, берегах болот, в лесу. Выделение оголённых массивов привело к тому, что выросло число отказов от участков. Если в 2015 году от предлагаемой земли отказалась каждая седьмая многодетная семья, то в 2016-м — уже каждая пятая.

Ситуация изменится, как только власти найдут средства для выполнения обещанного, и тогда, может быть, многодетные семьи почувствуют заботу о себе не только на словах, но и на деле. И эта забота о людях сторицей вернётся родной земле.

Ольга Стракович. «Читинское Обозрение» №39 от 27 сентября

Пока жители Южного в Чите вкладываются в обустройство микрорайона, Сретенский судостроительный завод ищет, кто бы мог вложиться в него. Предприятие, выжившее в экономической мясорубке 90-х, теперь медленно умирает и вместе с собой тянет на дно посёлок Кокуй, для которого завод с советских времён был градообразующим предприятием. Завод стал жертвой порочного круга – на новое оборудование нет средств, а на старом особо не заработаешь, так как оно не отвечает современным требованиям. Как пишет корреспондент «Экстры» Анета Абрамченко, правительство края предпринимало попытки поднять производство, но режим ручного управления не дал роста.

Нужный всем и никому

Куда плывёт Сретенский судостроительный завод?

Предприятия, выжившие в 90-е и работающие в Забайкалье по сей день, можно пересчитать по пальцам. Сретенский судостроительный завод – одно из них. Правда, от былого величия осталось мало, в основном только воспоминания. И тем не менее завод пытается не «затонуть» окончательно, надеясь, что помощь всё-таки придёт, и правительство края бросит «спасательный круг». Чем же сейчас «дышит» некогда гордость всего Советского Союза?

Есть заказы – нет людей

Сретенский судостроительный завод (ССЗ) был открыт в 1935 году. В масштабах страны это было одно из крупнейших предприятий, которое строило «под ключ» суда совершенно разных классов. Это и корабли для Амурского речного пароходства, и рыболовные, и оборонные заказы. Последнее немаловажно, учитывая то, что в Кокуе – посёлке, где расположен завод – стоят пограничники, которые патрулировали территорию, в том числе и на катерах, созданных в стенах завода. Но «ныне былому не равно», и даже «свои» военные теперь вынуждены заказывать технику на верфях Санкт-Петербурга.

Всего до 2002 года с забайкальского предприятия вышло более 900 кораблей. Уникальность завода в масштабах страны была ещё и в том, что на нём единственном производились гидравлические неводовыборочные комплексы (устройство, применяемое в промышленной рыбной ловле) и разобщающие гидростатические устройства (используется для сбрасывания плотов). Но это если говорить о стране в целом, в масштабах посёлка — это было градообразующее предприятие. Почти всё трудоспособное население работало именно там. Кстати, все многоэтажные дома, исключая два, построенных Министерством обороны, были возведены именно судостроительным заводом. Одним словом, завод жил, и жил посёлок. Но 90-е всё перевернули с ног на голову.

Выражение «кадры решают всё» как нельзя лучше подходит для Сретенского судостроительного завода. Если раньше при нём работало специальное училище, которое и готовило кадры для промышленного гиганта, то в 90-е его пришлось закрыть. Именно это событие можно считать началом конца. Притока молодой крови завод не знает уже долгие годы. Те, кто пришёл на производство в 90-е молодыми сотрудниками, сейчас работают в других регионах вахтовым методом. На предприятии осталось всего 170 человек. Оно и понятно – зарплаты на заводе мизерные, есть задолженность, которую в ближайшее время руководство завода при всём желании не сможет погасить, а семьи людям кормить надо. Сейчас долги перед сотрудниками составляют около 7 миллионов рублей. И это не считая задолженности по налогам и в разные внебюджетные фонды. Но тем не менее завод старается выживать. То, что предприятие было сохранено в лихое для страны время – уже большое достижение. Похвастаться этим в крае могут немногие.

В данный момент часть цехов просто простаивает без работы, а те, где люди трудятся, работают в неполную силу. Собственно, всё по той же причине, которая была озвучена выше — нехватка кадров. Вообще, на заводе сложилась крайне неприятная ситуация. Почему-то принято считать, что у судостроительного сейчас нет заказов, вот и простаивает завод, «загибаясь». На самом же деле заказы есть, но дело в том, что их невозможно выполнить по двум причинам — нехватка специалистов и износ оборудования. Станки, которые стоят на заводе, рабочие (делали раньше на века), но произведены они были в 60–70-х годах. После этого техника ни разу не обновлялась, в отличие от норм производства, которые меняются и ужесточаются постоянно. «Гайки стали закручивать» после событий 2011 года, произошедших на Куйбышевском водохранилище, где 10 июля затонул прогулочный теплоход «Булгария». Тогда погибли 122 человека. Без сомнения, это была трагедия, после которой вновь стали махать кулаками, и «под раздачу» попали практически все судостроительные предприятия. Вот и получается, что есть те, кто готов сотрудничать со ССЗ, но сам завод не может выполнить обязательств перед заказчиками – нет ни оборудования, ни людей. Решись хотя бы одна из этих проблем, дело бы пошло в гору. И вот тут, как чёртик из табакерки, выпрыгивает финансовый вопрос. Понятно, что предприятие в одиночку не сможет ни долги выплатить, ни решить проблему с оборудованием. Как показала практика, не сможет сделать это и руководство Забайкальского края, которое уже не первый год кормит завод обещаниями и вроде бы даже пытается протянуть руку помощи, правда, с какой-то не той стороны.

Менеджмент по-столичному

Начал это нелёгкое дело ещё Константин Ильковский. В 2015-м с его помощью на завод «зашла» новая команда управленцев, которые планировали создать единый холдинг из оставшихся на тот момент заводов Забайкальского края. Тройка гигантов — Машзавод, Сретенский судостроительный и Читинский станкостроительный – должны были таким составом двигаться в светлое будущее. Однако ничего хорошего из этого не вышло. Эффективный менеджмент по-столичному чуть не остановил работу сохранённого с таким трудом завода. Количество начальников и их замов увеличилось до девяти, а сам завод перестал заключать договора на поставку своей продукции — все соглашения шли через дилеров. Не решило новое руководство и проблемы с выплатой заработной платы. Сейчас, вспоминая те времена, руководство радо, что единого холдинга создать не получилось. Судьбу Машзавода мог бы повторить и судостроительный. Впрочем, столкнувшись с проблемами завода, ставленники Ильковского отказались от его управления спустя полгода.

Так и плыл завод по течению, накапливая задолженности, пока на него в связи с недовольством рабочих задержкой зарплаты не обратило внимание региональное отделение Общероссийского народного фронта. Чуть больше года потребовалось уже депутату Госдумы РФ Николаю Говорину, чтобы привлечь к заводу внимание акционерного общества «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК), которая является крупнейшей судостроительной корпорацией в России. В апреле 2017 года её представители посетили завод и вынесли экспертное мнение — завод в рабочем состоянии. На этом можно ставить точку, потому что никаких дальнейших шагов ОСК не предприняло. Оно и не удивительно – рабочих на предприятии для выполнения больших заказов не хватает. Лицензии для участия в оборонном заказе у завода нет, да и технически войти в строгие требования невозможно. Единственное, что могли предложить сотрудники сретенского завода в рамках сотрудничества с ОСК — это выпуск и ремонт рыболовных судов, поскольку в строительной корпорации более крупные масштабы строительства. Но это опять же зависит от спроса — а будет ли он? Как вариант — изготовление деталей для машиностроения, но это пока вилами на воде писано. Предложить-то предложили, да вот только руководство ОСК одобрения пока не дало.

И снова тишина. В какие колокола бить, на заводе уже и не знают. Достучаться до правительства края, которое 31 мая 2017 года в лице первого заместителя председателя правительства края Александра Кулакова приезжало на открытие детского сада в Сретенске, так и не получилось. Хотя люди просили о встрече. Руководство завода уверено, что решить проблему на уровне региона уже не получится — только вмешательство президента сможет сдвинуть дело с мёртвой точки. Но все письма и звонки на «горячую линию» пока так и остались без ответа.

Вместо послесловия

Площадь завода просто огромная и поражает воображение. Кое-где на стенах ещё видны остатки советских лозунгов где-то висит доска почёта, обтрёпанная временем… И огромные лужи на полу, и подтёки на потолке – недавно был дождь. Говорят, приехали бы раньше, пошли бы гулять по цехам с зонтом. Приятное удивление: жизнь на заводе пусть медленно, но идёт. Один из цехов забит ставнями и дверьми для нового дома, который собираются сдавать по программе переселения из ветхого жилья. Правда, глава городского поселения «Кокуйское» Валерий Макаров с прискорбием сообщил, что он был вынужден разорвать контракт с судостроительным заводом – не укладывались в сроки. О сроках сдачи оборудования для одной из золотодобывающих компаний Забайкалья беспокоятся и инженеры предприятия — не хватает рабочих рук, как бы «неустойку» платить не пришлось. Потерять ещё и этого клиента завод никак не может себе позволить. Последний крупный заказ — грузопассажирское судно «Василий Завойко», которое было сделано по заказу властей Камчатки, сдали ещё в 2014 году. Руководство региона хотело заказать ещё одно, но снова встала проблема в сроках и отсутствии на предприятии необходимых материалов – купить их не на что. Обращают внимание на сретенский завод и железнодорожники, но снова сроки, цена и необходимость опустить цену во время тендера, чтобы получить заказ. А это работа себе в убыток. Вот и получается, что плавает судостроительный завод по волнам капитализма, как бы нужный всем, но не нужный никому, кроме разве что жителей, которые понимают, что если завод умрёт окончательно, то погибнет и посёлок. Однако бросить ему спасательный круг власти пока не торопятся.

Анета Абрамченко. «Экстра» №39 от 27 сентября

«Забайкальский рабочий» приготовил большое интервью с экс-директором компании «Читаэнерго» Анатолием Старостиным. Гость номера рассказывает о своей карьере, переменах в сфере советской и российской энергетики, об отношениях потребителя и поставщика. Не стесняется Старостин и критиковать тарифную политику: «От коллег порой звучит фраза, что если мы не установим достаточный тариф, то замёрзнем. Не согласен с этим подходом к решению проблем. Когда в эпоху «Читаэнерго» галопировала инфляция и энергетики получали живыми деньгами лишь 7–10% от необходимого, всё остальное оплачивалось взаимными зачётами, зарплаты платились валенками и подсолнечным маслом, уголь на электростанциях был, и никто не замёрз. «Читаэнерго» не подавало в суд ни на областной, ни на районный бюджеты. Спорили, ругались, вели себя жёстко, но из проблем выходили».

Анатолий Старостин: «В реформе мы забыли о потребителе»

«В капиталистическом Париже 70% энергии вырабатывалось государственными структурами, что было для нас удивительным, – вспоминает Анатолий Старостин. – А ещё мы думали, что если парижанин задолжал, ему «зададут гари». Да, в капиталистических странах работают по предоплате, ответственность потребителя выше, но отрезать ему блага цивилизации, значит, отсечь канал поступления денег, да и клиенты в подавляющем большинстве понимают свою долю ответственности».

«У нас же с экранов телевизора мы наблюдали, как некоторые менеджеры-энергетики грозят должникам калёным железом. А затем следует видео, как слесари ломают стены в подъезде, добираются до трубы и отрезают её. Я понимаю, что есть нерадивые потребители, но кто дал право разрушать общедомовую собственность? Только такой способ взаимодействия с этим клиентом остался с обязательной трансляцией по ТВ?»

Сегодня Анатолий Старостин – один из немногих забайкальских энергетиков, готовых конструктивно обсуждать тему роста цен, неплатежи и надёжность отрасли. В отличие от своих коллег, он не считает тарифы единственным источником развития электростанций и сетей, а результаты реформы энергетики оценивает критически. На днях мы пригласили этого человека стать участником рубрики «Гость редакции».

– Анатолий Вадимович, для начала немного биографии.

– Я коренной читинец. Как мне рассказывали близкие, роддом, где я появился на свет, находился через дорогу от здания по Профсоюзной, 23, где разместилось управление Читаэнерго. Сейчас в этом здании офис ТГК-14. После окончания школы №5 в городе Чите решил поступить в читинский филиал Иркутского политехнического института, но не получилось с первой попытки. В августе 1970-го я стал учеником электрослесаря Читаэнерго. Так началась моя трудовая биография. В августе 1970-го принёс родителям 32 рубля своей первой зарплаты. Год до армии работал учеником, электрослесарем. Затем служба в пограничных войсках в Забайкалье. После продолжил работу в Читаэнерго, поступил на вечернее отделение вуза, окончил его и получил специальность «энергоснабжение городов и предприятий».

– Вы работали в руководстве прежнего Читаэнерго, когда за энергетику Забайкалья отвечало одно предприятие. Какое это было время?

— РЭУ «Читаэнерго» было создано в 1960 году. Управление всей энергосистемой Читинской области осуществлялось из пятиэтажки на Профсоюзной, 23. Там трудилось порядка 300 человек, которые отвечали за энергосистему, работу электростанций, тепловых и электрических сетей, сбыт энергии, ремонт энергооборудования. У руководителя Читаэнерго, управляющего заместителями, были главный инженер, заместитель по сельской электрификации и заместитель по капитальному строительству. Лишь 5–6 кабинетов занимали экономисты и бухгалтеры. В остальных помещениях этого здания находились чисто технологические службы.

Постепенно в 1980 годах я дорос до инженерной должности, а в 1988 году меня назначили заместителем генерального директора по экономическим и финансовым вопросам Читаэнерго. Я оказался самым молодым заместителем по этому профилю среди руководства энергосистем Сибири. Со мной долгое время работала очень уважаемый мною человек Вера Викторовна Саляева, которая дала мне много знаний.

Тогда же Правительством ещё СССР начался пересмотр и изменение системы тарифообразования в энергетике. Напомню, в конце советской эпохи село платило за киловатт 1 копейку (если точно по прейскуранту, то 0,9 копейки), около 2 копеек – промышленность, 4 копейки – население с газовыми плитами, и 2 копейки – те, у кого электроплиты. С началом общегосударственных проблем в экономике средств, собираемых по фиксированному прейскуранту, не хватало для отрасли, потому правительством страны было согласовано незначительное увеличение тарифов на энергию. Уже тогда этот рост тарифов был неравномерен для всех потребителей и учитывал интересы разных групп. Появились «льготники». Не было разрешено устанавливать расчётный тариф для предприятий золоторудной промышленности, ГОКов, ограниченно увеличивался тариф для населения. А вот электротяга железной дороги и другие «нельготные» потребители из-за сдерживания роста тарифов по ГОКам, золотодобыче, населению получали больший рост стоимости энергии.

Став заместителем генерального, я часто бывал в других энергосистемах Сибири и не только, встречался с генеральными директорами энергосистем и своими коллегами-заместителями. Это уважаемые, старше меня люди, опытные производственники, они не относились к моей молодости свысока, охотно делились своим опытом.

В начале 1990-х по инициативе территориального объединения Сибири, Иркутскэнерго, Красноярскэнерго был создан своеобразный свой «сибирский» оптовый рынок энергии. Все энергосистемы Сибири могли покупать дешёвую избыточную энергию сибирских гидроэлектростанций при возможности передачи её по электросетям. Выгодно было всем. Причём нагрузка на тепловые электростанции в энергосистемах снижалась, экономился уголь. Иркутскэнерго зарабатывало определённый дополнительный доход. Читаэнерго также при наличии возможности электросетей получала свою порцию более дешёвых киловатт. Жаль, что сибирский рынок вскоре был остановлен.

– Какой стала энергетика Забайкалья после реформы?

– Сейчас многие говорят, что реформа не нужна. Ну, раз уж государство решило, значит, так тому и быть. Помню указы президента России от августа 1992 года 922 и 923, по которым создавалось РАО ЕЭС и наши территориальные акционерные общества. Выпуск акций, акционеры, реестры и прочие заботы. В соответствии с указами предстояло выполнить огромную работу, чтобы зарегистрировать и согласовать уставный капитал, далее передача, распределение акций, появление акционеров, ну и многое, многое другое. Я как раз из тех людей, кто по должности обязан был заниматься всеми этими процессами. Следующая волна реформ в энергетике уже в начале 2000-х. Напомню, что в соответствии с принятыми федеральными законами, определившими схему реформы энергетики, отрасль была разделена по видам деятельности производство (генерацию) электроэнергии, передачу по сетям и сбыт. Передача должна остаться под контролем и управляться государством, а генерация и сбыт определены как коммерческие структуры. По замыслам авторов реформы и законодателей, у потребителя должна была появиться возможность приобрести более дешёвую энергию, выбрать энергосбытовую компанию, как это делается в других странах.

– Как вы оцениваете результаты реформы энергетики, с чем согласны, а с чем нет?

– Владимир Владимирович Маяковский сказал хорошие слова: «Смотрите на мир без очков и шор, глазами жадными цапайте, всё то, что у нашей земли хорошо и что хорошо на Западе». У СССР был опыт управления мощнейшей энергосистемой страны. От нашего посёлка Холбон до Берлина частота тока была одинаковой, и это была единая, надёжная энергосистема «Мир». Когда принимали пакет законов о реформе энергетики в начале 2000 годов, то было предложение поначалу не трогать Сибирь, а опробовать идеи реформирования в европейской части, где более развита система электросетей, большее количество электростанций и они относительно близко расположены. Но стратеги реформ решили иначе.

Что было плохо в реформе? Шагнули из социализма в капитализм и не создали условий для рыночных отношений и условий в такой серьёзной отрасли экономики, как энергетика. По моему мнению, за годы реформы в Забайкалье на энергообъектах территориального, регионального уровня что-либо значительного, связанного с радикальным развитием энергосистемы, не произошло. Отдельно можно говорить об объектах федерального уровня: Харанорской ГРЭС и ЛЭП-500. Крупнейшие электростанции как были, так и остались в неконкурентной среде. Единственная электростанция края, которая прошла конкурентный отбор и работает по рыночным ценам на мощность, Краснокаменская ТЭЦ. А остальные работают по регулируемым тарифам, гораздо более высоким. И где же здесь конкурентная борьба и снижение цен? Но когда реформа начиналась, никто не думал о том, что потребителям энергии Забайкалья придётся оплачивать работу электростанций, «вынужденных генераторов», признаваемых в этой связи как неэффективные.

Ещё одна проблема, с которой реформа не сплавилась – отсутствие стимулов для инвесторов вкладывать в энергетическую отрасль средства. И как следствие старение мощностей.

– Сегодня вы критически оцениваете тарифную политику энергокомпаний и властей. Кто всё-таки прав, на ваш взгляд?

– Я на стороне региона. Мне довелось побывать в энергокомпаниях разных стран в США, Великобритании, Франции, Германии. И уже тогда закрадывались сомнения по поводу реформы. Маловероятно, что из социализма мы удачно перейдём в капитализм в энергетике.

За границей в энергокомпаниях во взаимоотношениях звучит и применяется терминология не «потребитель», а более уважительное понятие «клиент». И относятся там к той стороне, которая платит деньги, весьма уважительно, хотя требовательно и жёстко. Там клиентам предлагаются различные варианты сервисного обслуживания, варианты по технологическому присоединению, всячески стараются клиента привлечь, борются за него, он же деньги приносит. В капиталистическом Париже 70% энергии вырабатывалось государственными структурами, что было для нас удивительным. А ещё мы думали, что если парижанин задолжал, ему «зададут гари». Да, в капиталистических странах работают по предоплате, ответственность потребителя выше, но отрезать ему блага цивилизации — значит отсечь канал поступления денег, да и клиенты в подавляющем большинстве понимают свою долю ответственности. У нас же с экранов телевизоров мы наблюдали, как некоторые менеджеры-энергетики грозят должникам калёным железом.

А затем следует видео, как слесари ломают стены в подъезде, добираются до трубы и отрезают её. Я понимаю, что есть нерадивые потребители, но кто имеет право в этом случае разрушать общедомовую собственность? Только такой способ взаимодействия с этим клиентом остался с обязательной трансляцией по ТВ?

То есть в России не сформировалось дружественного взаимодействия с потребителем. Чуда не бывает, тарифы на энергоресурсы в России будут расти, но насколько клиентов признают, слушают и слышат, насколько клиенты видят перспективы и гарантии собственного блага в части энергоснабжения?

– С благами у клиентов, то есть у потребителей, сейчас сложно. Большая часть населения живёт очень бедно.

– В реформе забыли про потребителя, и это плохо. От коллег порой звучит фраза, что если мы не установим достаточный тариф, то замёрзнем. Не согласен с этим подходом к решению проблем. Когда в эпоху Читаэнерго галопировала инфляция и энергетики получали живыми деньгами лишь 7–10% от необходимого, всё остальное оплачивалось взаимными зачётами, зарплаты платились валенками и подсолнечным маслом, уголь на электростанциях был, и никто не замёрз. Читаэнерго не подавало в суд ни на областной, ни на районный бюджеты. Спорили, ругались, вели себя жёстко, но из проблем выходили.

Тогда же для общего энергоблагополучия города Читы сообща было принято решение, чтобы город передал в доверительное управление Читаэнерго электрические и тепловые сети региональной столицы. Время показало: в те непростые годы это было абсолютно правильно. В ту пору не раз собиралась «триада»: угольщики, железная дорога, энергетики. Поговорить было о чём: железная дорога потребляла более 40% от произведённой электроэнергии и не платила, далее по цепочке у энергетиков возникали проблемы с оплатой топлива, выплатой зарплаты. Большое спасибо Юрию Борисовичу Уцыну, главе угольщиков, который, понимая всё, отгружал топливо. В высоком кабинете собрались замминистра путей сообщения, руководитель РАО, Уцын. Договорились о живых деньгах, уступали друг другу во многом, шли на явные убытки ради того, чтобы наладить финансовые потоки, перестать создавать проблемы друг другу. В итоге «живые» деньги пошли от железной дороги. Составили соглашение и стали распределять средства по цепочке обязательств. Налоги мы стали платить деньгами, а бюджетники начали расплачиваться за энергию. Эти моменты мы переживали в девяностые годы вместе с руководившим тогда Читаэнерго Виктором Мясником. Да, сейчас другая практика взаимодействия, суд – правовой инструмент, но печально, что эти вопросы затягиваются и решаются с потребителями путём угроз. Я за то, чтобы потребителей энергии не считали исключительно как субъект, у которого есть одна обязанность: платить. Потребитель – это партнёр, здесь уместны обоюдное уважение и признание друг друга. Посмотрите договора на поставку энергоресурсов и сравните: что обязан потребитель, и что обязана ресурсоснабжающая организация? Раздел, где указаны права потребителя, явно поигрывает.

Потребителей нужно допустить и к обсуждению тарифов. И очень правильно в своё время было сделано, когда в состав совета директоров Читаэнерго был включён представитель власти региона, заместитель губернатора Вячеслав Петухов. Такие примеры есть и по стране, например, в Санкт-Петербурге. Развитие энергокомпаний, их стратегии должны быть абсолютно понятны в регионе для всех: для власти, потребителя, инвесторов.

– Раньше вы критически относились к тому, что только тариф является источником развития компании. Ваше мнение не поменялось?

– Считаю совершенно ошибочным развивать и инвестировать энергокомпании и энергетику только за счёт тарифа или платы за присоединение. Сегодня, чтобы создать 1 киловатт мощности, нужно потратить огромные деньги, даже в долларах, и если перевести эти затраты в тариф, нагрузить потребителей, значит, угробить их. Загружая тариф значительными инвестиционными расходами, энергетики рискуют не собрать эти деньги, такой тариф попросту никто не оплатит. В Забайкалье и так мало потребителей с устойчивым финансовым состоянием: железная дорога, бюджет, население, малый бизнес. Я думаю, обновление и развитие энергетики можно осуществлять за счёт средств инвесторов, в том числе государственных денег. Можно долго находиться в ожидании, когда за счёт средств в тарифах пойдут большие инвестиционные потоки. И очень реально дождаться: перестанет работать то, что сегодня даёт потребителям киловатты и гигакалории. Нужно срочно искать другие реальные финансовые источники.

В своё время было постановление №134 об инвестиционном фонде РФ, и наши энергетики заявляли о намерениях использовать этот источник. То есть можно было привлечь федеральные финансы, федеральные целевые программы, программы развития теплоснабжения городов, есть ещё ряд федеральных программ. Конечно, в настоящее время получить средства на эти цели очень непростая задача.

– Прошлый год показал, что при решении тарифной проблемы между разными потребителями, с подачи некоторых спикеров, вбивается клин. Ваше отношение к ликвидации перекрёстного субсидирования: потянет ли население, если на него начнут перекладывать нагрузку бизнеса?

– Когда бизнес платит больше, чем население, за энергию, он свои затраты вкладывает в ценники на свои товары и услуги, за которые в итоге рассчитывается гражданин. При этом точную дату ликвидации перекрёстного субсидирования назвать сложно, и вообще, тарифная политика в отношении населения должна предусматривать механизмы защиты граждан не только сдерживанием роста тарифа для населения, но и различными адресными механизмами помощи гражданам и дальнейшим развитием этих механизмов и схем субсидии, субвенции, компенсации.

В прошлом году тариф на тепло вырос на 35%, и ситуацию усложнил факт единовременного синхронного применения норм федерального постановления, когда отопление стали считать не по счётчикам, а по нормативам.

Истоки этого резкого роста стоимости тепловой энергии в том, что тогдашние власти региона согласовали энергетикам больший объём затрат. Часть расходов предполагали компенсировать из бюджета края по годам, это законный механизм. Но выполнимо ли это было в 2013–2015 годах? Дефицитный бюджет края с 2012 года стал всё более привлекать кредиты. Насколько разумно и рискованно брать на себя эту ношу по компенсации части затрат теплоснабжающих компаний? Я считаю, что нет. Ещё вопрос: почему не просчитали и не перешли поэтапно на этот пресловутый «нормативный» метод несколько лет ранее? Почему заблаговременно не известили должным образом потребителей? Даже в такой ситуации я остаюсь при мнении: энергетики не должны противостоять власти и потребителям, а садиться за круглый стол, как в те сложные времена. А региону необходимо заняться более глубоко всеми составляющими энергетической отрасли края, работать над энергетической стратегией, предусматривая и просчитывая тарифные последствия.

Несколько лет назад в двух регионах Сибири два крупных потребителя энергии вышли на прямые договоры на федеральный оптовый рынок, при этом весь денежный поток их оплаты также был переведён на федеральный уровень. В Забайкалье это была электротяга Забайкальской железной дороги, в Красноярском крае – крупные производители алюминия. В регионах резко обострилась проблема перекрёстного тарифного регулирования. В Красноярском крае нашли решение путём компенсаций через конкретные персональные постановления правительства РФ и через субсидии из федерального бюджета. А у нас эта проблема преодолевалась через сложные судебные разбирательства и до сих пор окончательно не решилась.

– Реальны ли обещания снизить тариф?

– Насколько мне известно, власти края решают этот вопрос, ссылаясь на пример соседей Республики Бурятии и Дальнего Востока. Здесь ряд факторов, которые надо подробно анализировать. Ведь действительно есть вопрос, почему новейшая Харанорская ГРЭС продаёт мощность по «вынужденному режиму» и получает более 200 тысяч рублей за мегаватт. А более возрастная Краснокаменская гораздо дешевле.

Эти и другие вопросы ценообразования должны стать элементом региональной энергетической стратегии.

В 2012 году в общественно-консультативном совете при Забайкальском УФАС были сформулированы предложения по уменьшению роста тарифов. Нас поддержал глава ФАС Игорь Артемьев. Появилось обращение в правительство России об устранении тарифного неравенства. Количество зон свободного перетока (в каждой такой зоне действуют свои тарифные условия) предлагалось сократить до четырёх. Пусть это будет общий рынок, а не головная боль какого-то отдельного региона.

– Знакомы ли вы со стратегиями развития энергокомпаний Забайкалья, нужна ли нам Читинская ТЭЦ-3?

– В регионе нужен эффективный источник электрической энергии и тепла, который в современных условиях мог бы обеспечить надёжное энергоснабжение и был бы недорогим для потребителей. Но это фантастика.

На сайтах компаний в годовых отчётах перечислены основные направления стратегий развития: эффективная работа, надёжное энергоснабжение. Но в моём понимании стратегия – это развитие, глубокая модернизация, строительство мощностей и инфраструктуры по передаче энергии. Если говорить о ТЭЦ-3, она нужна больше для нужд теплоснабжения города. По электрической мощности Забайкалье в настоящее время самодостаточно. Но есть вопросы по износу оборудования: на Читинской ТЭЦ-1 работает 13 котлов, последний из них ввели в строй в 1978 году.

Однажды, ещё в 1991 году, я написал в «Забайкальском рабочем» статью «Зелёные эмоции и голос разума». В этой публикации речь шла о так называемой третьей очереди Читинской ТЭЦ-1, которая уже строилась. Тогда при максимуме нагрузок энергосистемы третья очередь стояла во главе угла. Планировалось старые мощности электростанции закрывать, замещать их новым эффективным оборудованием. Однако в ту пору энергетика финансировалась из государства. Общественники-экологи были категорически против, финансирование прекратилось. Прошло почти 30 лет, мы в городе Чите так и работаем на старом оборудовании.

Важно упомянуть: а какую позицию в решении вопроса занимают власти края и города? Чтобы добиться какого-либо финансирования, мы должны чётко доказывать: а сколько энергии потребуется?

В советские годы город был обязан разрабатывать генеральный план, стратегию развития, проектировать схемы теплоснабжения, строительства. На 25 лет составлялись серьёзные проекты, и они имели статус обязательного для всех документа. Вне зависимости от того, что планируется построить – ТЭЦ-3 или третью очередь ТЭЦ-1, – надо понимать, для каких потребителей. Заказчик этого процесса – власти.

– А что всё-таки выгоднее: комбинированная выработка тепла и электричества на ТЭЦ или эффективная котельная?

– Да, с точки зрения физики процесса, выработка на ТЭЦ эффективнее, но когда мы говорим о конечном тарифе, это две большие разницы. Цена выработанной тепловой энергии на ТЭЦ обрастает дополнительными затратами. Тем не менее сегодня производство тепла на котельной дороже, чем на ТЭЦ, и в Чите ещё немало кочегарок, которые надо закрывать. Потребителей необходимо подключать к Читинской ТЭЦ-1.

– Здесь ветеран-энергетик Аркадий Остроумов возразит, что нельзя нагружать устаревшую Читинскую ТЭЦ-1.

– Надо думать и о глубокой модернизации ТЭЦ, и о закрытии котельных попутно, и, что самое главное, занимаясь поиском на эти цели источников финансирования. Если в Чите и Забайкалье будут разработаны проекты энергообъектов, схемы энергоснабжения в целом, обоснована их необходимость для города, края, показана их эффективность, то можно будет идти в федеральные структуры, обращаться к инвесторам.

– Работая в составе Общественной палаты Забайкалья, вы сталкиваетесь с жилищными и коммунальными проблемами нашего города. Есть ли у вас личный рецепт решения этих вопросов?

– Сфера ЖКХ, да и жилой фонд у нас, к сожалению, не в очень хорошем состоянии. И коль уж на законодательном уровне принята норма о сборе средств за капитальный ремонт, надо её выполнять. Гражданам же хочу посоветовать быть максимально близко к своим деньгам, участвовать в управлении средствами и своим жильём, проявлять активность, добиваться соблюдения своих прав.

Виолетта Вдовяк. «Забайкальский Рабочий» №184 от 27 сентября

«Вечорка» решила поговорить о дороге из Читы на Арахлей, которую планируется реконструировать к 2019 году за 775 миллионов рублей. Но разговор этот, увы, не уходит дальше размышлений составителя текста. «Предполагаю, что за счёт этих с нуля построенных 10 км новой дороги, а также возведённых мостов, и планируется перевести её из IV категории в III. Оставшееся же расстояние, а именно — 79 км, всё так же будет «радовать» забайкальцев кочками и ямами, пусть и меньшими или не совсем сразу», – пишет автор материала Екатерина Кунгур.

Видимо, автору неизвестно, что категория III отличается от категории IV большей шириной проезжей части, и, стало быть, соответствующие работы нужно проводить по всему участку. В тексте не отражена позиция подрядчика, представителей региональной власти или предпринимателей, которые получают прибыль от баз отдыха. Эти бизнесмены, по мнению Кунгур, могли бы вложиться в строительство дороги и снизить нагрузку на бюджет края. Может, и так, а может, у предпринимателей нет таких средств – из материала ниже этого точно не узнать. Размышляя о дороге на Арахлей, автор вспоминает планы РЖД реконструировать её в рамках проекта развития туристической привлекательности, в который также входили планы возвести резиденцию Деда Мороза. Последнюю идею корреспондент Екатерина Кунгур называет абсурдной, не поговорив перед этим самими железнодорожниками. На выходе получился занимательный текст, однако написанный на уровне ощущений.

В России две беды…

Лето 2017 года в Забайкальском крае ознаменовалось началом строительства автомобильной дороги Чита — Беклемишево, что вошло в проект комплексного плана социально-экономического развития Забайкальского края до 2030 года, полный вариант которого, кстати, ещё никто не видел.

В этом номере мы немного отойдём от привычных нам инвестиционных проектов и поговорим скорее о перспективах…

Вот и закончилась пора, когда жители Забайкалья, оставшиеся на время, как принято считать, летнего отдыха в черте города, каждые выходные стремились выехать на природу. Одним из полюбившихся мест, несомненно, для многих явился Ивано-Арахлейский заказник, а именно — озеро Арахлей.

Час езды в среднем — и вот вы можете всмотреться в водную гладь водоёма либо застать чуть заметную рябь, иногда сменяющуюся несмелым накатом волн. Казалось бы, что может быть лучше?

А лучше может быть возможность с комфортом добраться до места. Да, истинных любителей ничем не напугать, но это ли дело…

Побывавшие в этом году хоть раз на Беклемишевских озёрах без особого труда смогли отметить ведущиеся на определённых участках дороги ремонтные работы. К концу августа где-то уже виднелся готовый участок трассы, по которому так и норовили проскочить машины, направлявшиеся то с озёр, то только на них, где-то рабочие лишь начинали расчищать основу дороги, на которую в дальнейшем должен лечь грунт и щебень, а позднее и сам асфальт.

Толчком для начала ремонтных работ явилось поистине плачевное состояние дороги, а также одновременное увеличение транспортного потока, в том числе грузового. Новое дорожное полотно должно разрешить эту проблему. Стандартная схема и, казалось бы, что тут интересного?

С нуля!

А приковывает внимание к данной реконструкции заявление о том, что дорога будет не просто приведена в надлежащее состояние, а местами построена по новому маршруту с нуля. Протяжённость этого участка должна будет составить около 10 км. И именно он позволит сократить расстояние от Читы до любимых всеми забайкальцами озёр более чем на 1 км.

Также необходимо отметить, что предполагается возведение двух железобетонных мостов через реку Монгой длиной 67,1 м и через реку Хола длиной 55,05 м. Предполагаю, что за счёт этих с нуля построенных 10 км новой дороги, а также возведённых мостов, и планируется перевести её из IV категории в III. Оставшееся же расстояние, а именно — 79 км, всё так же будет «радовать» забайкальцев кочками и ямами, пусть и меньшими или не совсем сразу.

И здесь даже трудно сказать, хорошо это или всё же плохо. Ведь не исключено, что поистине хорошая автодорога может стать ничем иным, как соблазном для водителей, а также причиной множества аварийных ситуаций.

Но нас с вами интересует другое, а именно – то, что возведено с нуля будет лишь 10 км пути, и причина, без какой-либо тени сомнения, кроется в нехватке средств.

О том, что средств действительно не хватает, говорит и тот факт, что участки с 10-го по 30-й километр планируется реконструировать значительно позже — в период с 2020 по 2024 год.

Вообще, начатый на сегодняшний день проект планируется довести до ума к концу 2019 года. За это время в реконструкцию должно быть вложено не менее 775 миллионов рублей, т. к. именно такая сумма, согласно подсчётам, необходима для претворения в жизнь этого проекта. Средства планируется взять из дорожного фонда края. О том, какими резервами он обладает, догадаться несложно.

А почему бы и нет?

И тут вопрос — а почему не инвестиции? Да, нестандартно, необычно. Но ведь на берегу того же самого Арахлея возведено неимоверное количество баз для отдыха. Новая дорога сделает его для многих граждан ещё более доступным, а значит и базы станут более востребованными. Частные же инвестиции могли бы позволить возвести с нуля куда более значительный промежуток дороги.

Конечно, дорожный фонд не резиновый, а в крае огромное количество дорог, которые находятся куда в более плачевном состоянии. Вот и отодвигалась до нынешнего года реконструкция маршрута Чита — Арахлей, а теперь организовывается, но не в полной мере. Но неужели это действительно никого не интересует?

Пытаясь докопаться до истины, я наткнулась на более чем абсурдный, на мой взгляд, материал. Оказывается, разговор о частных вложениях и даже вложениях монополии ОАО «РЖД», в реконструкцию дороги Чита — Беклемишево в том числе, уже шёл, но восстановление трассы фигурировало там лишь как составная часть проекта по развитию туризма в районе. Что абсурдного? А то, что в рамках этого же проекта планировалось строительство резиденции Деда Мороза. Это, по мнению многих, должно было стать катализатором для привлечения туристов в край круглый год.

Абсурдно, и зло берёт. И вообще, после обнародования результатов проверки Роспотребнадзора, сейчас куда разумнее было бы думать о сохранении нашего природного наследия. Район «Песков» уже не соответствует нормам и просто опасен для здоровья отдыхающих! Но речь о другом…

История — наше всё

Стать катализатором в месте, что и без того привлекательно хотя бы потому, что обладает богатой историей. Вспомним Иргенский острог, построенный ещё Петром Бекетовым и восстановленный более чем один раз, а также о находках в виде специально обработанных каменных орудий древних людей, которыми пользовались ещё в тысячелетии до нашей эры, которые и по сей день обнаруживают на берегу озера и по дороге к нему…

Когда проект по повышению туристической привлекательности региона был впервые представлен на всеобщее обозрение, его планируемая стоимость составила 5 млрд рублей, из которых почти 3,5 рассматривались как частные инвестиции.

Но почему люди были реально готовы вложиться в осуществление этого проекта, а о вложениях в строительство дороги и речи не идёт? Почему для развития туризма в крае необходимо выдумывать что-то неведомое, когда есть то, за что и без того зацепится глаз?

Идея, возможно, не так и плоха сама по себе. Ну не место ей в Ивано-Арахлейском заказнике точно.

Да, это не те инвестиционные проекты, о которых мы привыкли говорить, это больше идея для нового проекта. Но почему действительно не откинуть прочь идею со строительством резиденции Деда Мороза и не создать на базе того же самого Иргенского острога музей, который бы стал для туристов путеводителем в прошлое? Или почему бы не сыграть на преимуществах, коими обладает сам водоём, ведь он, кто бы что ни говорил, почти что жемчужина Забайкальского края.

Почему же всё-таки выбрали для ремонта дорогу от Читы до Беклемишево? Только ли в туристических и санаторно-курортных перспективах дело? Злые языки поговаривают, что в случае с дорогой активно подсуетились читинские нувориши, понастроившие дворцов на берегу Тасея. Плохое качество дороги до своих «скромных» домиков их давно не устраивало и, по информации «Вечорки», собственники коттеджей активно лоббировали вопрос со строительством дороги. Но об этом «Вечорка» расскажет в одном из следующих номеров.

Екатерина Кунгур. «Вечорка» №39 от 27 сентября

1 отзыв
Добавить фото

Основное сообщение

Вспомогательное сообщение

Перетащите файлы сюда

Добавить
Модерация
Комментарий заминусован посетителями. (показать)

Что-то не понял. У Читару зарабатывать с Вечоркой чтоль?