Топливо как продукт много лет не теряет своей популярности на рынке. Постоянный рост цен побуждает потребителей думать о простоте и прибыльности топливного бизнеса, и нередко владельцы машин мечтают о своей небольшой автомобильной заправочной станции (АЗС). Но так ли всё просто? Легко ли открыть АЗС, вырастить из неё сеть и конкурировать с федеральными лидерами рынка? Об этом и не только рассказала директор «Байкальской Региональной Компании» (БРК) и по совместительству исполнительный директор Ассоциации независимых АЗС Восточной Сибири Вероника Шородок.
— Вероника Васильевна, с чего начался ваш путь в топливном бизнесе в частности? Какие личные качества помогли на пути руководителя?
— Мой путь начался с работы юристом в сети автозаправочных станций БРК. Это была моя сфера ответственности, которая помогла мне познать все тонкости этого бизнеса. Я не считаю себя бизнесменом, скорее всего, это определение больше подходит моему супругу.
Сегодня в круг моих забот входит не только организация работы сети автозаправочных станций БРК, но и решение стратегических вопросов в самой отрасли, а именно отстаивание интересов независимых игроков этого рынка.
Почти 10 лет назад мы образовали Ассоциацию независимых АЗС. Сначала в Бурятии, потом в Восточной Сибири, сейчас присоединился и Дальний Восток. Наша компания вступила в общественную организацию общероссийского масштаба — Российский топливный союз. У него большой опыт защиты интересов независимых АЗС.
Например, мы обращались с прямым письмом к правительству России, обозначив проблему и возможности выхода из топливного кризиса, который возник из-за нехватки топлива на внутреннем рынке страны. Таким образом, мы были вовлечены в процесс урегулирования проблемы, связанной с высокими ценами на АЗС.
— Как и когда создавалась и развивалась сеть БРК? Какими темпами? Что помогло на начальных этапах?
— Первая наша заправка открылась в Иркутске в 2001 году. Тогда она работала сама по себе, а бренд БРК только зарождался. Потом появились заправки в Забайкалье и Бурятии.
В Забайкальский край мы сначала поставляли только топливо для АЗС региона. А начиная с 2002 года стали появляться собственные заправки. Сначала Агинское, потом Могойтуй, и теперь их уже 22.
А всего сеть БРК включает в себя 86 АЗС. В целом заправки распределены равномерно по всем трём регионам. Расстояние между самой западной и самой восточной станцией БРК — около 1,7 тысячи километров. Куйтун — это самая западная наша АЗС, а самая восточная — Могойтуй, недалеко от границы.
А вот что помогло? Многое — и ситуация в стране, и везение, и проницательность. На первых этапах, я считаю, мы выбрали правильную стратегию. Основные наши силы и вложения были направлены на создание и развитие инфраструктуры сети, а уже потом мы стали наводить лоск и создавать из всего этого бренд БРК. И теперь мы намерены с каждым днём всё больше совершенствовать нашу работу, развивать сервис и клиентоориентированность нашей компании.
— Почему именно Байкальский регион стал ключевым для сети заправочных станций?
— Потому что мы здесь живём, здесь всё зарождалось и именно здесь мы строили нашу сеть. Именно тут появилась наша семья и дети. Здесь же мы платим налоги и стараемся быть социально ориентированным бизнесом, который приносит пользу своему региону и его жителям.
Хочу сказать, мы не выделяем, что именно Байкальский регион для нас ключевой. Это как в семье рождается один ребёнок, потом второй, у некоторых третий. И да, они разные, но каждого из них ты любишь по-своему. Вот так и в нашем бизнесе — каждая его часть как отдельная страница жизни, но очень значимая и любимая.
— Как сегодня себя чувствуют такие компании, как ваша? Какие сложности отмечаете в российском топливном бизнесе?
— Если говорить о секторе розничной реализации нефтепродуктов через независимые АЗС, то есть проблема, которая не решается уже много лет: объёмов топлива на внутреннем рынке недостаточно. Особо остро это заметно по регионам Сибири и Дальнего Востока. А в этой ситуации работает основное правило рынка — чем меньше востребованного товара, тем выше спрос на него и тем выше цена на бирже. Ну а конечная розничная цена топлива, как и любого товара, напрямую зависит от оптовой цены. И в таких реалиях мы живём и работаем уже много лет.
Эту проблему как раз мы и стараемся решать в работе Российского топливного союза. Мы подготовили жалобы и обращения в региональные отделения ФАС России (Федеральная антимонопольная служба), в исполнительные органы власти регионов и правительства России. Ведь это вопрос касается не только наших территорий, но и в целом страны. Безусловно, сейчас ситуация для нас непростая. Иногда в некоторых регионах мы продаём топливо по цене ниже закупочной! Это вынужденные меры. Но и продавать дороже мы не можем, так как понимаем, что несём социальную ответственность перед людьми. Хотя не в каждой сфере продаж компании руководствуются такой аргументацией.
— Как строится ценообразование?
— Ценообразование реализации топлива строится, как и у любого товара: цена оптовая, железнодорожный тариф, транспортные расходы, операционные расходы — налоги, заработная плата, электричество, аренда и прочее.
Оптовая цена составляет львиную долю от итоговой. Первую скрипку в этом вопросе играет ситуация, которая складывается на Санкт-Петербургской товарно-сырьевой бирже. Как я уже говорила ранее, здесь всё регулируется законами рынка. К сожалению, мы наблюдаем тенденцию роста спроса на топливо при снижении объёмов его реализации на бирже. И такая динамика сохраняется уже достаточно продолжительное время. Из-за дефицита предложения на внутреннем рынке страдают розничные каналы реализации.
Сейчас, чтобы не было сбоев в работе наших АЗС, мы выстроили работу следующим образом: на Санкт-Петербургской товарно-сырьевой бирже, где торгуются в целом все нефтепродукты, мы закупаем дизельное топливо нашего Ангарского нефтеперерабатывающего завода и продукцию «Лукойла». За редким исключением крупные компании, в том числе и мы, имеют возможность брать бензин напрямую с завода в Омске у «Газпрома».
Сегодня это лучшие решения по цене и качеству для нас и наших клиентов. Более отдалённые нефтеперерабатывающие заводы территориально не всегда позволяют везти моторное топливо в наш регион из-за больших транспортных расходов. Железнодорожные тарифы в нашем случае сыграют в сторону ещё большего роста розничных цен.
Налоги. Они составляют более 75% от цены. В закупочную стоимость включены налог на добычу полезных ископаемых, которые уплачивает добывающая нефть компания, акцизы, которые возложены на изготовителя и мы, как реализаторы, обязаны платить НДС, взносы Фонда оплаты труда, имущественные налоги и определённые проценты с прибыли.
Вы знаете, много лет уже обсуждается предложение указывать в кассовых чеках размеры налогов и сборов, заложенных в стоимости 1 литра бензина. Мы за такое введение, так как клиенты должны видеть реальное ценообразование и за что они платят. Согласитесь, совершенно не рыночная ситуация, когда цена оптовая выше розничной?
Механизм ценообразования в сегменте ГСМ (Горюче-смазочные материалы — общее название видов горючего, применяемого как топливо, смазочных материалов, специальных жидкостей. Используется для двигателей внутреннего сгорания, а также в технических узлах для уменьшения эффекта трения.) носит неопределённый характер: он и не рыночный и государством нерегулируемый.
— Неужели правительство не принимает никаких мер, чтоб урегулировать этот вопрос?
— В прошлом году определили ряд мер, необходимых для стабилизации ситуации, но результата это пока не принесло. Например, ещё летом 2020 года министерство энергетики России подготовило проект субсидирования из федерального бюджета поставок нефтепродуктов железной дорогой на Дальний Восток. Рассчитали выдавать по 4 тысячи рублей на перевозку одного литра моторного топлива. Отмечу, что наша Ассоциация об этой мере регулирования стоимости продукта заявляла ещё в 2018 году.
Мы, как и министерство энергетики, полагаем, что принятие этого проекта позволило бы снизить его стоимость в регионе. Кроме того, для нас появилась бы возможность приобретать нефтепродукты и топливо у других заводов.
В марте 2021 года инициативу ведомства повторно внесли на рассмотрение в правительство. Однако её обсуждение всё ещё продолжается, и к нынешнему моменту документ так и не приняли.
Следующий вопрос: с марта 2021 года для топливных компаний — участников биржевых торгов — увеличили нормативы по продаже бензина, дизельного топлива и сжиженных углеводородных газов. Для бензина норматив вырос с 10 до 11%, а по дизелю — с 6 до 7,5% от уровня производства.
Однако такое увеличение недостаточно и не покрывает потребностей внутреннего рынка страны в полной мере. И главное, на рынке нефтепродуктов введён демпферный механизм.
Это когда мировые цены выше внутренних, государство компенсирует ВИНКам (Вертикально-интегрированная нефтяная компания — это структура, которая объединяет предприятия, охватывающие все этапы технологического процесса от добычи ресурсов и переработки до маркетинга и продажи готового продукта конечному потребителю) («Роснефть», «Газпром», «Лукойл») часть потерь нефтяной отрасли. Если цены ниже, нефтяные компании платят в госбюджет часть разницы в цене.
Мы считаем, демпфер необходимо отменить. По мнению собственников независимых АЗС и ВИНКов, именно эта мера регулирования сейчас не даёт опуститься ценам на топливо, хотя к этому есть все предпосылки.
— Есть ли меры господдержки, которыми случалось пользоваться, какими они были, чем помогли?
— Нет, не случалось, потому что их, к сожалению, нет. Независимый сектор АЗС государство не субсидирует, не кредитует на льготных условиях. Более того, последние годы, после кризиса 2018 года, сектор независимых АЗС расцениваются банками и кредитными организациями как высокорискованные предприятия.
— Сложно ли конкурировать с федеральными сетями, какие выгоды даёт клиентам региональная сеть?
— Конкурировать на рынке приходится и с местными игроками, и с федеральными компаниями, поскольку сервис с каждым годом улучшается и идёт в ногу с пожеланиями автомобилистов.
Ну а если серьёзно, то главное, конечно — это соотношение цены и качества топлива. При этом о цене, сервисе, программах лояльности, расположении заправок тоже не стоит забывать. Все эти все факторы важны для клиентов, когда они отдают предпочтение той или иной АЗС.
По всем критериям мы успешно конкурируем с другими сетями. Мы продаём топливо только с заводов изготовителей («Роснефть», «Газпром»). Сеть АЗС достаточно разветвлённая, что позволяет автомобилистам путешествовать по работе, на отдых или к родственникам между тремя регионами с БРК. Для автомобилистов это удобно, когда по пути у них АЗС одной сети. У нас давно существует и успешно реализуется бонусная программа, которую любят наши клиенты. Сервис и контроль качества — одно из приоритетных направлений работы компании. Мы держим курс — заправляться на АЗС БРК безопасно для автомобилей, а людям комфортно и удобно получить все необходимые услуги.
Для нас потребители в Забайкальском крае, Республике Бурятия, Иркутской области отличаются только городом проживания. Все хотят качественное топливо, высокий уровень сервиса и удобство расположения. И как раз конкуренция на нашем рынке для конечного потребителя в этом смысле работает во благо.
— Есть ли у компании планы по развитию бизнеса, расширению сети?
— Да, конечно. Мы провели реконструкцию пяти АЗС — увеличили площади операционных залов, сделали их светлыми и красивыми. Открыли 16 газовых заправок в Чите, Улан-Удэ. В Иркутске установили первую заправку для электромобилей. Сейчас наблюдаем за спросом на эту услугу, и по итогам работы будем принимать решение, как действовать дальше. Продолжаем и расширение сети: недавно приобрели АЗС в Улан-Удэ, есть интересные предложения из Новосибирска. каждый день мы работаем над повышением качества обслуживания наших клиентов.
А вообще, конечно, прогнозы делать непросто. Как мы будем жить в ближайшие пять лет? Трудно предположить. Но если у тебя есть бизнес — ты не имеешь права остановиться, ты должен развиваться, бежать быстрее.
— В каком городе чувствуете себя как дома? Любите ли путешествовать на автомобиле без цели, просто чтобы ощутить дух дороги?
— Дом для меня — все три региона присутствия сети БРК. Нам приходится много курсировать между ними, работать, учится. Поэтому иногда мы живём неделями и в Чите и Улан-Удэ. За годы работы у нас появились свои друзья в этих городах, традиции и привычки посещать полюбившиеся места.
Ездить приходится много, я привыкла к дороге. Время, проведённое в машине, даёт возможность подумать, проанализировать что-то, «выдохнуть» в конце концов.
И, безусловно, Байкал! Так уж вышло, что именно он объединяет все три территории — Забайкалье, Прибайкалье и Иркутскую область. Он является как бы сердцем нашего бизнеса — всё строится вокруг него. И конечно, невозможно не любить наше озеро. Для меня большое наслаждение прогуляться по его берегам. Здесь я набираюсь сил. Байкал своей безумной энергетикой, умеет убрать накопившуюся усталость, негатив. Он действительно обладает какой-то сверхъестественной силой восстанавливать ресурсы, приводить мысли в порядок.
Дорога и Байкал — дают мне хорошую поддержку!
