«Слышишь, время гудит»: «Мне удалось пожить при коммунизме»

С тех пор, как первый молодёжный отряд имени XVII съезда ВЛКСМ отправился на строительство Байкало-Амурской магистрали, прошло почти два года — на дворе декабрь 1975-го, решено подвести первые итоги. На трассе возведено 28 жилых посёлков, уложено 178 километров главных железнодорожных путей, построено свыше тысячи километров притрассовых автомобильных дорог и 70 мостов. Досрочно открыто движение по линиям Бам - Тында, Усть-Кут - Звёздный и мостовым переходам через реки Амур и Лену. Главное управление по строительству БАМа переехало в Тынду, а в Москве осталась оперативная группа. Наступает 1976 год, на Нерюнгринском угольном разрезе поднимается первый ковш с породой, магистраль бурлит, ноябрь — в столицу БАМа из Читы вместе с родителями переезжает 16-летний Владимир Алексеев.

Родители приехали на БАМ по приглашению Дирекции строительства БАМ — основного заказчика всего строительства магистрали. Мой отец стоял у истоков создания дирекции и работал начальником отдела кадров, подбирал лучших специалистов со всего Союза, приглашал на стройку многих известных людей того времени. Мама трудилась в управлении материально-технического снабжения в отделе оборудования. Оказались мы в городе Тында Амурской области, здесь же я заканчивал 10-й класс. Мне удалось попасть на БАМ в самый разгар строительства, и первые впечатления я помню до сих пор.

Это была огромная стройка, потому что не только Тында, но и весь путь к этому городу проходил через строительные объекты и было заметно, что везде кипит работа. Много людей, много бригад, каждая стройка очень оживлённая. По сравнению с Читой в тот период времени всё это было очень красочно, позитивно. Была форменная одежда, повсюду транспаранты, флаги. И если сказать парой слов, охарактеризовать ту атмосферу, которая царила на БАМе, то это была атмосфера высочайшего патриотизма. Всё было настолько пронизано духом гордости за страну, стройку, что люди без всяких уговоров работали высокопроизводительно и качественно. Каждому не было стыдно сказать, что это сделал я.

Окончив школу в 1977 году, я не смог с первого раза поступить туда, куда хотел, поэтому в августе пошёл работать в управление строительства Главмосстрой учеником-монтажником. Это московская организация, которая имела крупное подразделение в Тынде и строила 9-этажные дома из готовых панелей, которые приходили к нам из столицы уже с остеклёнными рамами. Именно наше управление и строило столицу БАМа по отдельному проекту, практически все высотные дома там — работа Главмосстроя. За год, начав с должности ученика монтажника, мне удалось заработать четвёртый разряд.

Система крупнопанельного домостроения в Тынде была настолько продумана, что двухподъездные 9-этажки московской серии — очень качественные и приспособленные к северным условиям - строились в течение 3-х месяцев, тогда как в Чите на это уходил не один год. Между высотными домами в столице БАМа существовали подземные тоннели высотой выше человеческого роста, по которым проходили все коммуникации. При этом всегда было удобно оперативно решать вопросы каких-то аварий, в отличие от того, что я вижу на сегодняшний день в Чите, где идут постоянные раскопки.

Через год работы монтажником на стройке я уехал на другой край Советского Союза в украинский город Львов. Там поступил во Львовское высшее военно-политическое училище, которое окончил в 1982 году по специальности «офицер с высшим военно-политическим образованием» и по собственному желанию поехал обратно на строительство БАМа. Вернулся в Тынду уже в звании лейтенанта и попал на службу в железнодорожные войска.

Железнодорожные войска строили восточный участок БАМа - от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. Западный участок строили различные строительные организации, а все станции строились с участием союзных республик СССР. Например, на станции Икабья в Каларском районе Забайкалья работал грузинский трудовой отряд. Поэтому неудивительно, что каждая станция на БАМе носила определённые национальные черты и колорит той или иной республики.

Начал свою службу на БАМе с лейтенанта в 1982 году и закончил в 1993-м в звании майора на должности начальника штаба отдельного путевого железнодорожного батальона. В то время под моим командованием было 500 человек личного состава, в том числе около 100 офицеров и прапорщиков. Мы занимались укладкой, ремонтом и восстановлением железнодорожного пути. Специфика железнодорожных войск такова, что помимо строительства они занимаются боевой подготовкой и имеют в своём арсенале оружие. Фактически, за тот период времени, который я работал и служил, выходных у меня не было. В лучшем случае удавалось отдохнуть в воскресенье после обеда, но мне это нравилось, а труд приносил настолько большое удовлетворение, что дома-то сидеть особо и не хотелось. Сил набирался в период отпусков, которые были достаточно продолжительными. Год службы на БАМе шёл за два, были северные коэффициенты, льготные условия. На руки, скажем, выдавался бесплатный билет на самолёт и я летел в военный санаторий, как правило, на Чёрное море, где хватало времени, чтобы отдохнуть.

Снабжение на БАМе всегда радовало глаз, а витрины в магазинах ломились от товаров. В мае мы покупали болгарские персики, а в июне-июле узбекские арбузы. Не помню, чтобы в Чите в то время был большой выбор конфет, а в Тынде их продавалось 100-200 наименований от ведущих фабрик страны. При этом уровень зарплаты на БАМе был очень высок. Когда я пошёл после школы работать на стройку, получал 400-420 рублей в месяц, в то время как инженер с высшим образованием в Чите получал 120 рублей в месяц. Мой бригадир зарабатывал свыше 900 рублей. Люди там просто никогда не задумывались над тем, что у них нет денег. Кроме того, в Тынде было огромное количество первоклассных больниц, отличные стоматологи, передовые лекарства, в том числе и импортные, работали современные школы и детские сады, кинотеатры, мастерские, ателье, не было проблем с общественным транспортом.

Исходя из того патриотического настроя, исходя из обеспечения, созданной очень мощной государственной системы, которая работала на БАМе, я всегда говорю, что мне удалось пожить при коммунизме. Принцип мы знаем - от каждого по способностям, каждому по потребностям. И фактически он был реализован на строительстве магистрали. Такая вот модель коммунизма в отдельно взятом регионе, хотя и с тяжёлыми климатическими условиями.

Запомнилось, что был ярко организован досуг людей - проходило огромное количество мероприятий. Когда я в 1993 году перевёлся в Читу с БАМа, мне показалось всё очень унылым и серым по сравнению с тем, что было в Тынде, где в любом празднике было задействовано множество творческих коллективов. В течение года проходили фестивали, например, «Огни магистрали», на который приезжали наши мэтры, в числе которых Иосиф Кобзон, Эдуард Хиль, Лев Лещенко. Бывало, артисты выступали по несколько дней. Мне по роду деятельности часто приходилось обеспечивать подготовку подобных мероприятий, наша воинская часть устанавливала палатки для переодевания звёзд, потому что концерты проходили на центральном стадионе Тынды, мы помогали расставлять аппаратуру. У меня всегда было большое количество контрамарок, доводилось знакомиться с разными артистами. Бывал в компаниях эстонского певца Тыниса Мяги, певицы Анны Веске и многих других известных артистов.

Жизнь на БАМе открыла мне кругозор. Там я увидел много интересных и ярких людей, которые профессионально занимались своим трудом, увидел стройку века с точки зрения красочности, масштабности, яркости и технологичности, поэтому и в своей работе сегодня привык оценивать разные ситуации именно с макроэкономических позиций. На БАМе научился анализировать, учитывать и давать оценку тому, что сделал, заглядывать на несколько лет вперёд. Поэтому, когда приехал в Читу, закончил службу и занялся строительством торгово-выставочного центра «Забайкальский». Думаю, что мне удалось воплотить в жизнь неплохой проект. Сейчас в разработке новые идеи, подход к которым будет также с точки зрения макроэкономики.

Сожалею о том, что строительство БАМа было на какой-то период заморожено. Но при это очень рад, что только заморожено, а не прекращено. Сегодня, к счастью, мы вновь слышим о реконструкции БАМа и проектах развития окружающей его территории. Магистраль по прежнему нужна стране. Во-первых, это стратегическая дорога, которая строилась на удалении от границы, чтобы в случае военных конфликтов обеспечить необходимую доставку грузов в обход Транссиба. Во-вторых, БАМ был необходим для освоения природных полезных ископаемых. И эти роли магистрали до сих пор актуальны.

Байкало-Амурская магистраль — один из самых ярких проектов Советского Союза, который показал реальную мощь нашей страны, а каждый день приносил реальный результат. Он доказал всему миру, что мы являлись по-настоящему державой — не только с точки зрения масштабов строительства, но и патриотизма людей. Сегодня российскому обществу не хватает патриотизма тех дней. А он должен быть всегда, и должны быть такие мощные проекты, на фоне которых мы ощущаем, что живём в одной из лучших стран мира. С этой точки зрения, мне кажется, нужно делать многое, чтобы стройка продолжалась, чтобы она приносила свои не только экономические плоды, но и сплачивала людей, давала возможность почувствовать свои силы, проявить себя, и особенно это касается современной молодёжи.