«На железной дороге без любви невозможно» — начальник ЗабЖД дал большое интервью

Забайкальская железная дорога за 10 лет увеличила объем грузоперевозок почти в 1,7 раза и теперь ежегодно пропускает около 180 миллионов тонн грузов — почти по полмиллиона тонн в сутки. Это примерно три миллиона полностью загруженных 60-тонных вагонов в год. Дорога пропускает до 18 поездов в сутки в Китай через пункт пропуска в Забайкальске — это в 1,5 раза больше, чем до пандемии коронавируса. Одновременно коллектив ЗабЖД, не останавливая весь этот поток, беспрестанно строит новые и ремонтирует старые пути. Железнодорожники называют это работой «под колесом»: ремонтировать и перестраивать магистраль приходится, не прекращая движения поездов.

Как железная дорога справляется с этими задачами? Почему нельзя просто закрыть путь на ремонт? Насколько изменилась отрасль за последние десятилетия? И остается ли работа на железной дороге такой же престижной, как когда-то?

За ответами гендиректор «Чита.Ру» Андрей Козлов в очередном выпуске проекта «Редколлегия» отправился в рабочую поездку вместе с начальником Забайкальской железной дороги Владимиром Антонцом. Вместо студии — служебная автомотриса, вместо декораций — десятки километров Транссиба, станции, перегоны и ежедневная работа людей, благодаря которым одна из важнейших транспортных артерий страны не останавливается ни на минуту.

Посмотреть новый выпуск.

Ниже — сокращенная и адаптированная текстовая версия видео-эпизода.

Автомотриса* только набирает ход, а Владимир Антонец уже успевает поприветствовать каждого встречного железнодорожника поднятой рукой. Кажется, что он знает здесь буквально всех, но на дороге просто принято здороваться с коллегами. Начальник дороги улыбается на вопрос о том, знают ли сотрудники о том, что он едет с инспекцией:

— Если предупредили — знают. Но такие выезды — не редкость. Это обязательная часть работы руководства магистрали.

Есть норматив. Весной мы примерно 1,5 месяца инспектируем всю дорогу: проверяем готовность к летним перевозкам, строительству, ремонту и модернизации (коллеги Антонца в кулуарах уточняют — обычно команда начальника дороги проводит в пути всю рабочую неделю, возвращаясь на выходные домой, если это возможно — ред.). Осенью повторяем маршрут и подводим итоги: что удалось сделать, насколько качественно выполнены работы и как объекты подготовлены к зиме. По сути, это комплексная проверка всей инфраструктуры.

Мы оцениваем состояние пути, энергетики, автоматики, локомотивов, вагонов, зданий, рабочих мест. Сегодня это можно назвать полноценным аудитом. От его результатов зависит не только оценка подразделений, но и премирование руководителей, а иногда — выводы о соответствии занимаемой должности.

Антонец очевидно с большим уважением относится к наследию советского Министерства путей сообщения, но с гордостью говорит и о глобальных переменах, которые произошли с системой МПС более чем за 20 лет.

— Если раньше железные дороги страны были в ведении министерства, то сегодня они являются филиалами компании РЖД, единственным акционером которой является государство. Но сам принцип остался тем же: сначала формируются стратегические цели, затем под них создаются государственные программы, выделяются ресурсы и начинается работа. Именно так появились масштабные проекты развития восточного направления.

Когда перед страной встала задача развивать перевозки на Восток, были запущены программы БАМ-1, БАМ-2, развитие Транссиба. Сейчас готовится следующий этап — БАМ-3. Строятся станции, вторые пути, мосты, тоннели, развивается вся линейная инфраструктура. Последние 10 лет для Забайкальской железной дороги стали временем непрерывного роста. Причина проста: страна переориентировала грузопотоки на восток, и именно Забайкальская железная дорога оказалась в центре этих изменений.

Объем перевозок за это время вырос почти в 1,7 раза. Ежегодно по восточному полигону перевозится около 180 миллионов тонн грузов. В том числе и поэтому Забайкальскую железную дорогу нередко называют одной из самых грузонапряженных в мире.

Но и это не предел. Для Забайкальской железной дороги это означает дальнейшее увеличение объемов перевозок. Поэтому мы уже сегодня развиваем инфраструктуру с расчетом на будущие нагрузки.

— Представьте обычную автомобильную трассу. Если начинается ремонт, одну полосу закрывают на несколько месяцев, и все просто едут медленнее. На железной дороге так невозможно. Никто не снимает с нас задачу перевозить грузы. Мы должны одновременно пропускать поезда, строить новые станции, мосты и тоннели, реконструировать существующие пути. Мы называем это работой «под колесом». Именно поэтому развитие магистрали невозможно без постоянного технологического обновления.

Мы начали использовать поезда длиной до 1,5-2 километров. Для этого понадобились новые локомотивы, современные вагоны с увеличенной осевой нагрузкой, модернизированные системы электроснабжения, автоматики и управления движением. Развитие Транссиба давно перестало быть задачей только железнодорожников. Чтобы пропускать более тяжелые и длинные поезда, нужны новые локомотивы, вагоны, системы электроснабжения, автоматика. Поэтому модернизация магистрали одновременно двигает вперед машиностроение, металлургию, энергетику и целый ряд других отраслей.

Еще 10 лет назад часть современных локомотивов зависела от импортных комплектующих. Сегодня ситуация принципиально изменилась. Сейчас это полностью отечественная техника. Более того, наши заводы сами предлагают новые разработки, испытывают их и выходят с инициативой по внедрению. Уже через несколько лет на российские железные дороги выйдет первый отечественный высокоскоростной поезд. Наше машиностроение сегодня развивается очень серьезными темпами.

— Сегодня доля бесстыкового пути на Забайкальской железной дороге составляет 97% — практически вся магистраль. Звеньевой путь остался только на отдельных станционных участках, на перегонах его уже почти не встретишь.

Деревянные шпалы сохранились лишь на некоторых приемо-отправочных путях, и мы постепенно заменяем их железобетонными. Современный путь — это не только более надежная конструкция, но и совсем другая технология обслуживания.

Это очень сильно изменило работу путевых рабочих. Переход на железобетонные шпалы был нужен не только ради долговечности. Главная задача — максимально уйти от тяжелого ручного труда. Сегодня большая часть подготовки элементов пути выполняется на автоматических и полуавтоматических линиях. Многие процессы, которые раньше выполняли люди, теперь механизированы.

Если раньше деревянное основание выдерживало примерно 600–650 миллионов тонн пропущенного груза, то современная конструкция рассчитана примерно на 1,4 миллиарда тонн. Это больше, чем вдвое. И значит, между капитальными ремонтами железнодорожникам приходится гораздо реже вмешиваться в работу пути.

Но главная цель даже не в увеличении срока службы. Современные технологии позволяют свести текущее обслуживание к минимуму. Идеальная ситуация для железнодорожников — когда от одного капитального ремонта до другого путь работает практически без вмешательства человека. Это означает меньше ограничений движения, меньше ручного труда и больше времени, когда магистраль остается полностью открытой для поездов.

— На станции Карымская грузопотоки разделяются: часть поездов продолжает движение по Транссибу, а часть уходит в сторону Забайкальска и далее — в Китай.

Если раньше мы ежедневно передавали в Китай 14–15 экспортных поездов, то сегодня — уже 17–18. Рост после пандемии составил примерно 20–25%.

В обратном направлении динамика тоже серьезная. Если раньше со стороны Китая мы принимали 4-5 поездов в сутки, то сейчас — до семи.

— Мы продолжаем развивать инфраструктуру. Совсем недавно после реконструкции открыли новый парк станции Забайкальск, увеличив ее пропускную способность. Вообще Забайкальск — это станция, которая с 2008 года практически непрерывно находится в реконструкции. Заканчивается один этап — начинается следующий. Для приграничной станции это уже стало привычным состоянием: стройка здесь фактически не прекращается уже почти два десятилетия.

— Без современных информационных технологий представить работу железнодорожного транспорта невозможно. Диспетчеры в режиме реального времени получают информацию о движении поездов, состоянии инфраструктуры, работе оборудования. Аналитические системы помогают оценивать ситуацию, обрабатывают огромные массивы данных и подсказывают оптимальные решения.

Однако окончательное решение всегда остается за человеком. Более того, на железной дороге действует многоуровневая система контроля. Каждое важное решение проходит сразу несколько уровней проверки, а автоматизированные комплексы дополнительно страхуют специалистов от возможных ошибок. Именно так обеспечивается главный принцип нашей работы — безопасность движения.

За окнами автомотрисы мелькает поселок Домна. Андрей Козлов вспоминает проведённое здесь детство — 5-этажку, в которой он прожил 15 лет, и железнодорожный посёлок по другую сторону Транссиба, в котором жили семьи его друзей.

— Все моё детство прошло рядом с железной дорогой, а железнодорожники, как и военные, казались настоящей элитой. Хорошая зарплата, стабильная работа, уважение. Сохранился ли сегодня престиж этой профессии?

— Престиж профессии никуда не исчез — изменилась сама ситуация на рынке труда. Раньше мы конкурировали в основном сами с собой, сегодня же развивается горнодобывающая промышленность, строятся новые предприятия, появляются другие сильные работодатели. Конкуренция за специалистов стала гораздо серьезнее, на одном повышении заработной платы не уедешь. Нужно последовательно менять условия труда, механизировать тяжелые процессы, создавать комфорт на рабочих местах.

—Около 82% начальников станций 4-го и 5-го класса* — женщины. И зачастую это совсем молодые девушки. Они легче принимают решение поехать работать на небольшие станции, где нужно несколько лет жить вдали от крупных городов, нарабатывать опыт и строить карьеру. Для многих это становится первым шагом к дальнейшему профессиональному росту.

Наши женщины удивительные: им приходится одновременно контролировать движение поездов, принимать решения в условиях высокой ответственности и координировать работу сразу нескольких служб. Это очень непростая работа, но они прекрасно с ней справляются.

Нужно сказать, что за последние годы изменилась и сама работа начальников станций. Если раньше движение приходилось буквально держать в голове, постоянно сверяясь с бумажными журналами и телефонными переговорами, то сегодня большую часть информации помогают получать цифровые системы. Но ответственность осталась прежней: как и десятилетия назад, безопасность движения зависит не от компьютера, а от человека, который принимает решение.

На станции Тургутуй в беседу включается её начальник Любовь Газинская, которая более 20 лет руководит коллективом, где большинство сотрудников — мужчины. Кстати, Тургутуй — самая высокая точка на Транссибе, 1019 метров. И это создаёт известные сложности для всего коллектива дороги — здесь магистраль непросто содержать, и этот участок непросто проходить локомотивам.

— Конечно, работа непростая. Нужно управлять людьми, принимать решения, отвечать за движение поездов. Бывает, приходится разговаривать жестко — иначе не получится. Но со временем коллектив начинает доверять, и тогда все работают как одна команда.

Мужчины слушаются, пока ими грамотно управляют. Хотя бывает, что и сами они не выдерживают такого ритма работы. Дорожные мастера меняются гораздо чаще. Поэтому, наверное, можно сказать, что женщины оказываются даже выносливее.

— Самый сложный подъем начинается еще от станции Яблоновой. Поэтому поезда весом больше 3,5 тысяч тонн проходят этот участок с помощью дополнительного локомотива.

Когда состав подходит к подъему, сзади к нему прицепляют еще один локомотив. Железнодорожники называют его толкачом. Он помогает поезду преодолеть перевал, а затем отцепляется и по отдельному пути возвращается обратно за следующим составом.

Если говорить о физической нагрузке машиниста, то она не такая, как, например, у путейцев или слесарей. Но эта работа требует другого — постоянной концентрации. На протяжении всей смены он должен внимательно следить за маршрутом, состоянием локомотива и движением поезда.

Забайкальская железная дорога сама по себе очень сложная. Постоянные подъемы, спуски и кривые требуют непрерывно работать тягой и тормозами. Это совсем не то же самое, что вести поезд по равнинному участку.

Представьте длинный грузовой состав. Пока его голова уже входит в очередной поворот, хвост может оставаться еще в предыдущем. Управлять таким поездом — задача, которая требует большого опыта и предельного внимания.

Антонец убеждён, что возглавить железную дорогу, придя со стороны даже с сильным управленческим опытом, невозможно.

— Просто не получится. На каком-то этапе человек обязательно сгорит. Железная дорога — очень сложная система. Это примерно как в армии: невозможно окончить военное училище и сразу получить в командование дивизию. Каким бы талантливым ни был человек, сначала он должен пройти все ступени профессии.

Вопрос только в том, насколько быстро он сможет пройти этот путь. Кто-то движется быстрее, кто-то медленнее. Но пройти его должен каждый.

Моя первая руководящая должность — бригадир. Затем был мастером участка, а до руководителя своего первого предприятия дошел примерно за 7 лет. Наверное, потому что мне было интересно. Я действительно жил и живу этой работой.

Разговор о кадровом дефиците закономерно выходит на подготовку молодых специалистов. Для ЗабЖД основными поставщиками кадров остаются профильные вузы и техникумы, однако важен не только набор студентов, но и их готовность после выпуска начинать карьеру на небольших станциях:

— Если еще несколько лет назад практику у нас проходили около 650 человек, то сегодня — уже около 1500. Причем это не только студенты профильных железнодорожных учебных заведений. К нам приходят ребята из других вузов и техникумов, работают проводниками, на социальных объектах, в различных подразделениях дороги.

Профильные учебные заведения полностью закрывают наши потребности в специалистах. Но есть другая проблема: не все готовы начинать карьеру на небольших станциях. За несколько лет учебы многие привыкают к жизни в городе. Вернуться потом на небольшую станцию, где предстоит провести первые годы работы, готовы далеко не все.

Но люди все равно находятся. Есть ребята, которые понимают: именно с этого начинается профессиональный рост.

Наша дорога очень сложная, требует определённых навыков профессионального мастерства, упорства, любви к своему делу для того, чтобы преодолеть эти трудности и организовать работу.

— Вы сказали слово «любовь». Это неожиданно: вы классический технократ, руководитель железнодорожной магистрали. Насколько вообще важна любовь в той работе, которую вы делаете?

— На Забайкальской дороге без нее точно невозможно.