Ищем изъяны в новой Skoda Octavia

Раньше в модельном ряду концерна VAG царило фольксвагенопоклонство, и принцесса «Октавия» занимала место возле трона его превосходительства «Гольфа» (с другой стороны был там еще шустрый «Леон», по молодецкой наивности считавший монархом себя). Король не умер, но патриархат пал, потому что вы не найдете следов дауншифтинга в новой «Октавии». А потому наша задача – поиск изъянов – оказалась непростой. Но и мы не лыком шиты.

Взгляните ей в лицо: Skoda угадывается безошибочно, но еще безошибочней угадывается геральдика концерна VAG. По сравнению с предшественницей, Octavia словно сходила в морскую пехоту, похудела и обнажила рельеф гладко выбритых скул.

Она осталась лифтбэком, но внешне больше похожа на седан, а потому мой любимый красный цвет не так идет ей, как не любимые мной оттенки серого и особенно шоколадный металлик, в которых она поспорит в солидности с «Джеттой». Несмотря на сходство двух последних «Октавии» – «Шкода» ведь исповедует здоровый консерватизм, – окружающие без труда признавали новую модель.

Потолочные ручки теперь с микролифтами. Раньше их отсутствие, эта ухмылка экономистов, неизменно возбуждала внимание ловцов блох, которые по три раза за поездку хлябали ручкой и кривились: «Не… у меня лучше». Skoda выбила табурет из-под ног педантичных зануд, и отныне материалы и ощущение качества на уровне, который не оскорбит и владельца Audi: есть ощущение, что специалисты из Ингольштадта поделились умением настроить каждый «барашек» и кнопку на оружейный манер: чак, чак...

Skoda осталась верной себе, оснастив автомобиль полдюжиной мест для контрабанды, включая емкость под передним сиденьем, кармашки для мусора, потайной ларец для айфона и обрезиненый слот для еще одного айфона. Бардачок не только большой, но имеет свой микроклимат с регулировкой: вам охладить или прямо наморозить?

А эргономика … Сиденье с готовностью реагирует на капризы спины, а диапазоны регулировок просто за гранью: отодвинувшись в крайнее положение, я перестал доставать до педалей. Регулировка сиденья по высоте такова, что можно сесть низко, как в купе, или подняться на уровень кроссоверов. Если надо, спинку сиденья с плавной регулировкой можно установить полностью вертикально, причем кресло в этом случае не будет выталкивать тебя, как в иных машинах. Довершает арсенал регулировка руля по высоте и вылету с усиленной дозировкой.

На салон как будто навели резкость: приборы стали ярче и четче, пространство – более заполненным, а приличных размеров дисплей – словно ответ корейским производителям. Причем, сенсорный экран «Октавии», как и у «Гольфа», выводит всплывающее меню еще до того, как ты коснулся экрана: достаточно поднести палец на расстояние сантиметра. Плюс хорошая графика, удобный интерфейс и навигация, которая не ленится рисовать контуры домов (у автомобильных навигаторов с этим проблемы). Правда, навигация не без глюков, и хотя она верно прокладывает путь до объекта, время от времени советует развернуться и начать путь заново. Приходится ехать без подсказок, ориентируясь на маршрут, который выводится на дисплее.

Из неудобств – центральный подлокотник, который мешает орудовать рычагом коробки передач, хотя отчасти проблема связана с моей манерой сидеть низко и достаточно близко к рулю: те, кто ехал на вытянутых руках, не жаловались. Кроме того, не слишком удобным показался алгоритм включения задней передачи в случае с шестиступенчатой «механикой»: необходимо утопить рычаг и включить его как бы мимо первой, но порой получается не совсем мимо, и вместо отката назад машина прыгает вперед.

Дороги в Татарстане строят невиданными темпами – готовятся к июльской универсиаде. Качество асфальты вызвало жгучую зависть гостей из Волгограда, а пластиковая разметка напомнила о Европе. О ней же напомнили многочисленные камеры-спидганы, суровые, как местные ДПС-дружины: на некоторых участках стоят чуть ли не каждый километр, стреляют в лоб и тут же в спину, а превышением считают +11 км/час (а не +20, как в других регионах). Разновидностей спидганов тут – хоть музей открывай: один хмурятся из-под мостов, другие висят коалами на столбах, третьи, как пауки, затаились в придорожных кустах.

По татарскому асфальту «Октавия» парит, и только шершавый наждак проникает в салон заунывным гудением, но, как мы знаем, противостоять этому шуму не может почти никто. С первых же метров она позиционирует себя таким крепко сбитым «вагеном», который не портит воздух искусственной тяжестью мускулатуры, но напрягается именно тогда, когда нужно напрячься. Затормози посильнее, выверни руль покруче, и «Октавия» тут же продемонстрирует свою скуластую выучку. Обрулить медленную фуру на ней в удовольствие.

Но вот мы въехали в Республику Марий Эл, дороги кое-где стали похуже, «Октавия» задрожала, а на крупных выбоинах и вовсе стала пихаться, особенно задней подвеской.

Тут нужно сделать важное уточнение: автомобиль с мотором 1.4 TSI (140 л. с.), на котором мы ехали сначала, имел полузависимую заднюю подвеску, и вот она-то и проявляла нрав на неровном асфальте. Хотя «Октавия» в традициях VAG неплохо маскирует эту жесткость отсутствием паразитных вибраций, от хозяйственной чешки не ждешь этакой принципиальности. Но есть и другая Octavia, с моторами 1.8 TSI, у которой сзади многорычажка, и вот ее задок куда менее придирчив к покрытию: в крайнем случае, озвучит особенно крупную выбоину, но чтобы там драться – ни за что.

Кажется, инженеры поставили управляемость достаточно высоко в списке приоритетов, и в случае с менее мощными «Октавиями» постарались уравновесить наличие скручивающейся балки в заднем «мосту» более жесткой настройкой упругих элементов. К сожалению, купить машину с независимой подвеской в недорогих комплектациях нельзя, так что массовому покупателю придется смириться с тем, что «Октавия» не замалчивает качество дороги. Пожалуй, это и есть ее главный изъян.

Но может быть, игра стоила свеч, потому что рулится машина не хуже «Мазд» эпохи «зум-зума»: в повороте стоит плотно и надежно, позволяя без особого напряжения идти по бровке сцепных возможностей. Разница между двумя типами подвески проявляется в критических режимах: «зависимая» Octavia раньше скользит передком, тогда как ее более прогрессивная сестра подруливает задом, агрессивно выгибая прут траектории под себя. В обоих случаях делу помогает ESP, имитирующая блокировки дифференциала, причем в весьма мягкой манере: пройдя эпицентр поворота, можно от души надавить на газ, и даже 180-сильная «Октавия», по динамике сопоставимая с прошлой RS, выстрелит без высокочастотного визга шин: они лишь утробно завибрируют, разгоняя машину без рывков и внезапных смен курса. В общем, все круговые перекрестки между Чебоксарами и местной ГЭС «Октавия» провоцировала ехать нехристианским образом.

Чебоксары, кстати, при беглом осмотре не особенно впечатлили, да и ГЭС оказалась не такой живописной, как мы ожидали. Йошкар-Ола – совсем другое дело. Центр города просто шокирует роскошью в стиле европейской столицы: можно фотографировать, почти не глядя, и все равно получится красиво. Столица Марий Эл стала своеобразным открытием нашей поездки, и марийцы заставили нас сильно пожалеть, что мы были в городе всего-то несколько часов.

В Йошкар-Оле я сменил Octavia 1.4 TSI (140 л. с.) на 1.8 TSI (180 л. с.) – обе на «ручке». И знаете что? Зачем ей вообще более мощный мотор, если забыть про то, что к нему прилагается более продвинутая подвеска? Ведь и 140-сильная машина едет великолепно, выходя на пик момента в районе 2000 об/мин и оставаясь на гребне почти до максимальных оборотов. Не верьте цифрам: если раньше 122-сильный мотор вез, как двухлитровый атмосферник, то нынешний еще способнее, так 1.4 TSI достаточно для любых реальных задач, кроме Top Fuel светофоринга с лохматыми «Скайланами».

Некоторые жаловались, что тянет он слишком уж равномерно – мол, у прежнего агрегата был более явный турбоподхват, а этот тащит, как электродвигатель. Может быть и так, но с позиции рационального человека, который и заинтересуется «Октавией», гладко выбритая тяга – то, что нужно.

Кстати, нынешние турбомоторы TSI не имеют отношения к прежним: это агрегаты нового поколения с индексом ЕА211, которые отличаются конструктивно, а не наличием чип-тюнинга. Всего бензиновых двигателя три: помимо упомянутых есть еще 1.2 TSI (105 л. с.), но он на тест не приехал – продажи таких версий только-только начинаются.

Одна из особенностей нового поколения моторов – двойной контур охлаждения и выпускной коллектор, отлитый заодно с головкой блока цилиндров. Эта маленькая хитрость понадобилась, чтобы устранить проблему прежних турбодвигателей VAG – слабый прогрев в морозы. За счет охлаждения выпускного коллектора они должны выходить на рабочие температуры быстрее, и компания даже отказалась от установки электрических фенов в «Октавиях». Насколько все это работает – покажет зима.

Возвращаясь к нашим моторам, 1.8 TSI очень борз, по крайней мере, в версиях с механической коробкой передач. Его моментные возможности так велики, что шесть плотно упакованных передач кажутся излишними, и я переключался через одну: вторая, четвертая, шестая (трогался, конечно, все равно на первой). На обоих двигателях нередко выходишь на обгон на пятой или шестой передаче: машина вполне осязаемо разгоняется даже в таких издевательских режимах.

Я люблю механику, но в случае с Octavia не уверен, что нашел свой идеал коробки. Сцепление кажется легковесным, а на холостых оборотах турбодвигатели не слишком моментны, так что трогаться с места нужно, чуть подгазовывая. Но главное, передачи включаются с некоторым усилием, и разговор с гольфоводами показал, что и они отмечают некоторую тугость шестиступенчатых коробок VAG. Хотя не покидает ощущение, что закончится обкатка, и рычагу полегчает.

Более мощную «Октавию» даже я бы, наверное, хотел с коробкой DSG. Да, у нее есть некоторые паузы в момент троганья, но на них обращаешь внимание ровно столько, сколько хочешь обращать на них внимание. Для активной езды есть режим S, и разница в алгоритмах работы между D и S стала даже более контрастной. Кстати, режим S теперь включается качанием рычага вправо, то есть перестал быть крайней точкой селектора: меньше шансов включить его случайно.

Ну а теперь базовые ценности «Октавии» – практичность. Она и раньше была лидером класса по многим параметрам, важным для людей с хозяйственной жилкой, но стала еще лучше. Увеличилось пространство на втором ряду, причем пассажиров можно удивить не только персональными дефлекторами, но и подогревом сидений, индивидуальным плафонами освещения, удобным подлокотником с регулируемыми подстаканниками, а еще – розеткой на 220 В под обычный штекер.

Багажник рекордного для класса объема 568 л подкупает правильной формой, хорошей отделкой, полноразмерным запасным колесом, двухсторонним ковриком (ворс/резина) и специальными сетками, которыми можно разгородить пространство несколькими способами. Кстати, идея простая, но очень умная: фотоаппарат и рюкзаки оказались плотно зафиксированы в багажнике, чтобы не думать о них во время маневров. За подлокотником есть лаз в салон для длинномеров, а спинка заднего сиденья складывается, правда, пол выходит со ступенькой.

Ну и конечно, «Октавия» сохранила кузов лифтбэк, так что ко всем прелестям багажника прилагается еще и широкий проем. Я поймал себя на мысли, что ради какой-нибудь мелочевки иногда лень открывать такие ворота и особенно закрывать – миниатюрной девушке, полагаю, будет непросто дотянуться до резинового хлястика, а потом дернуться его достаточно сильно для закрывания крышки. Кто-то резонно заметил, что для мелочевки идеально подходит лаз в подлокотнике – его же можно использовать в дороге, чтобы добраться до рюкзака со съестными заначками.

В общем, она мне понравилась. Правда, я делаю скидку, что все-таки машины были в дорогих комплектациях, и теперь очень хочется попробовать базовую версию с мотором 1.2 TSI – есть ли в ней та же почти премиальная породистость, что и в старших версиях? По крайней мере, я уверен в одном – для городских жителей возможностей двигателя 1.2 TSI будет достаточно.

Революция внутри

Платформа MQB, которую концерн VAG вынашивал с 2007 года, обошлась в $70 миллиардов! Однако многие называют ее столь же революционной, как и внедрение массового производства Генри Фордом в начале XX века.

Что такое платформа? В терминологии Volkswagen – это определенный набор (матрица) одинаковых компонентов и технологий, которые можно применять на моделях разного класса. Например, дверные петли, точки крепления двигателя, угол наклона силового агрегата будет одинаковым для всех моделей, созданных на платформе. Кузов, дизайн, размеры могут быть разными, однако тысячи скрытых от глаз деталей и узлов взаимозаменяемы. Поэтому новая Octavia стала больше «Фольксвагеном», чем когда-либо.

Как вы знаете, VAG и раньше был адептом унификация, создавая «Шкоды», «Фольксвагены», «Сеаты» и «Ауди» на одной тележке. Но сейчас концерн пошел еще дальше, и платформа MQB станет основной всех автомобилей с поперечным расположением мотора, от маленького Polo до гигантского пятиметрового кроссовера для американского рынка!

Более того, вообще все модели концерна, от Volkswagen до Lamborghini, будут основаны на трех модулях. Помимо MQB есть еще платформа MLB для автомобилей с продольным расположением мотора (Audi A4, Porsche Macan), а спортивным заднеприводным Porsche, Lamborghini, Bentley и частично Audi адресована перспективная платформа MSB.

Благодаря модульному принципу существенно сокращается время разработки и подготовки производства, а главное, издержки – по оценкам экспертов, вложив $70 млрд, Volkswagen будет экономить в будущем до $19 млрд в год. Внедрение платформы MQB является частью плана вывода VW на первое место по объему продаж в мире, причем из 10 млн автомобилей, производимых ежегодно, 6,3 млн будут использовать платформу MQB.

А чем платформа MQB хороша для нас, автомобилистов? В первую очередь тем, что использование более сложных технологий не привело к росту цены: так, Skoda Octavia третьего поколения при прочих равных оказалась даже чуть доступнее предшественницы. При этом шасси MQB ощутимо легче прежней платформы за счет использования алюминия и высокопрочных сталей, а также современных методов производства, которые включают лазерную пайку и клепку деталей.

Стремление к унификации зашло так далеко, что принцип модульности справедлив даже для моторов: так, на автомобилях гольф-класса и «смежных» моделях используется новое поколение моторов EA211 объемом 1.2, 1.4 и 1.8 литра, также имеющих много общих деталей: например, навесные агрегаты и приводные ремни выделены в свой модуль. Алюминиевые блоки цилиндров позволили снизить массу, а выпускной коллектор, отлитый заодно с головкой блока цилиндров, обеспечил компактность агрегатов. Все моторы с наддувом (турбина с двойным сопловым аппаратом) и прямым впрыском топлива. Моторы выпускают с разной форсировкой: например, 1.2 TSI имеет 85 л. с. или 105 л. с.

Анализ цен

Если предположить, что эквивалентом прежнему двигателю 1.6 MPI является нынешний 1.2 TSI, то при прочих равных Octavia даже подешевела – примерно на 20 тысяч. Базовая версия без кондиционера стоит от 589 900 рублей, с оным – от 631 900.

Конкурентоспособность цены подтверждает и сравнение с конкурентами: Octavia стоит примерно на уровне аналогично оснащенного Ford Focus.

Правда, за более мощные моторы придется доплатить: так, Octavia 1.4 TSI стоит от 764 900, 1.8 TSI – от 839 900, а полностью нафаршированные машины переваливают за миллион. Есть и версии с двухлитровым дизелем – от 924 900.

Для Octavia предлагается масса опций: большой сенсорный монитор, штатная навигация, подогрев лобового стекла, кожаная отделка салона, сиденья с электроприводом, система Start-Stop, визуальный парктроник и система автопарковки.

Сравнение комплектаций TOP-5 популярных гольф-классников (данные АЕВ, май 2013)