Во что превратили новый X-Trail

Дорога петляет вдоль северного, изрезанного глубокими заливами берега Ладоги, закладывая картинные виражи. Второй X-Trail держится метрах в ста перед нами. Всего 100 метров, но я его не вижу. Это не фигура речи, не авторское преувеличение. Я не вижу даже его противотуманки. Погода ясная, и когда мы выбираемся на прямую, хвойный лес можно разглядеть на километр вперед. А машину – нет. Окутавшись в шапку-невидимку снежной пудры, она стала буранчиком, этаким завихреньицем, которое с легким сердцем проткнешь без сброса газа. Да я и сам не лучше: в зеркалах заднего вида пышные хвосты, как млечный путь от сбитого «Мессершмитта». А за ними – местный лесовоз, который идет в таком темпе, что не дай бог затесаться ему под бампер. Интересно, он меня видит?

Для теста нового Nissan X-Trail место безупречное. В наших краях я считаю полный привод избыточным, а в Карелии он почти обязателен. Дороги здесь чистят неистово, и ночное озорство погоды удаляют к полудню, но снегопады налетают внезапно, и нормы осадков им неведомы. Сотни километров ослепительных белых просек и дорожных петель подшиты лишь узкой лентой накатанной дороги, а остальное – это взбухшие обочины, плавно переходящие в местные поля. Красота и дурные предчувствия переполняют душу.

Только ленивый не кинул камень в облик нового X-Trail. Где наш старый добрый чемодан, лет десять сопротивлявшийся натиску дамских сумочек и клатчей? Что это, прости Господи, за переразмеренный «Кашкай»? Кто высосал из него маскулинный сок? Дизайн не отталкивает и не цепляет, как со всеми согласный человек. Вид сзади напоминает Lexus RX, а в пропорциях чувствуется желание сыграть на одном поле с RAV-4, который наманикюрился еще раньше. Впрочем, будь это новая модель, просто некий Nissan X без «трейла», мы бы, возможно, приняли его и переварили. Мешает бравое наследие.

Пусть огламуренная внешность не создаст впечатления, будто X-Trail потерял вседорожную сноровку. Геометрическая проходимость сохранена: передний свес стал чуть длиннее, задняя часть, наоборот, аккуратнее (по-другому расположен глушитель, а бампер не гребет снег), просвет 210 мм. Остался прежним и полный привод с электромагнитной муфтой, которую можно заблокировать или перевести в автоматический режим. Основные изменения в области проходимости связаны с удлинившейся колесной базой (это минус) и расширенными возможностями «внедорожной» электроники (это плюс). Например, машина умеет подавлять продольную раскачку, притормаживая отдельные колеса. Не знаю уж, помогала ли эта система или приличный просвет, но дерзкая езда по ухабам оставила положительное впечатление: не размазня.

Без натуги X-Trail борется с диагональным вывешиванием, легко одолевает брустверы в месте выезда с грунтовых дорог на асфальтовые и штурмует умеренной крутизны подъемы.

Впрочем, остались и прежние болячки, например, муфта полного привода перегревается при долгом буксовании в снегу, а в режиме «Авто» перебрасывает момент на заднюю ось в ограниченном количестве – если верить индикации на приборной панели, до 30% в самом пиковом случае. А «кинуть» на задние колеса обещанные 50% тяги можно, заблокировав муфту. В любом случае, X-Trail ведет себя как типичный кроссовер: уверенно ездит по грунтам разной свирепости, но оставляет мало возможностей выбраться, если что-то пошло не так. За два дня я стал свидетелем застревания четырех машин, и сценарий под копирку: водители не вписывались в узкую колею, их затягивало на обочину, а попытки выбраться блиц-кригом мгновенно приводили к сваливанию машины и профнепригодости левой или правой пары колес. Толкать бесполезно – только тащить.

Впрочем, заканчивая с проходимостью, скажу так: на фоне остальных паркетников X-Trail по-прежнему где-то ближе к топу рейтинга проходимости. Просто он нуждается в опытном водителе, который будет использовать его возможности, но не переходить их грань.

Про обгоны я не говорю: они редки и случаются, если впереди какой-нибудь грузовик-калека. В остальном, когда местный едет 60 км/час, в страшном сне тебе не придет в голову обгонять его, чтобы, сжав ягодицы, тащиться впереди 61 км/час.

А самое нервное в Карелии – это встречный разъезд. Дороги, натоптанные преимущественно самими участниками движения, настолько узкие, что в одиночку ты едешь точно по центру. Но едва засверкает впереди машина, а тем более лесовоз с пляшущим прицепом, как появляются мысли о лобовой атаке. Подъезжаешь ближе, и вроде бы можно разъехаться, но тут появляется дилемма: хочется отпрыгнуть от него подальше, но дальше – обочина и снежная целина, и где у них там граница, понять невозможно. Снег шлепает по колесным аркам, машину заволакивает белой сыпью, но это лучше, чем встретиться в грузовиком.

Мне не хватало обратной связи на руле. Если на обычных дорогах это требование – дань некоторой моде на интерактивные машины, то в Карелии – необходимость. X-Trail рулишь скорее глазами, чем руками, все время сверяясь, туда ли он метит. Впрочем, не буду судить веско, потому что столько зыбкое покрытие в любом случае снижает уровень «обратки» и делает руль размазанным. Возможно, на асфальте вердикт был бы другим. Но в Карелии мне все время хотелось добавить насыщенности в околонулевой зоне, чтобы увереннее вписывать машину в узкий зазор между встречными монстрами и пучиной снега справа.

Вообще покрытие в Карелии хоть и снег снегом, а разнообразное, как женские купальники на пляже. Начали мы с полосатого узора – четыре колеи, прошорканные до асфальта. Чуть позже встретили вариацию: то же самое, но со льдом вместо асфальта. Был еще узорчатый снежный наст и такой же живописный лед – борозды оставляет снегоуборочная техника. Но самое ядреное даже не лед, а снег, припорошенный свежей пудрой, выдувать которую мешают густые сосново-еловые леса. Все время едешь на грани или близко к тому, ожидая удара судьбы, как плохой подмастерье. Иногда по спине пробегает ток от внезапного скольжения, и ты даешь себе зарок ехать чуть аккуратнее, но когда скорость становится совсем уж черепашьей, снова ищешь зыбкую грань.

Что понравилось – у X-Trail весьма сговорчивый «нос». То есть направить его в поворот можно достаточно точно, а в пределе машина охотно и порой даже рьяно помогает тебе задней осью, гася потом занос системой стабилизации. Отсутствие явно выраженной недостаточной поворачиваемости лично мне понравилось: в правых поворотах совсем уж не хочется выскользнуть на встречку под местного профи.

А профи тут встречаются: пытался я угнаться за каким-то фургоном (подозреваю, еще и на летней резине), но через километр понял, что у местных девять жизней.

Вот тормоза понравились безоговорочно. Конечно, на снегу почти каждое торможение – экстренное, так что предельных возможностей не проверяли, но точность дозирования такая, что нагрубить со скоростью в повороте не пришлось ни разу.

Хорошо работает и вспомогательная электроника. Система стабилизации с усложненным алгоритмом демонстрирует ненавязчивость и добавляет шасси остроту за счет возможности спровоцировать занос и тут же его побороть. Контроль разметки, быть может, не самая обязательная опция, но когда на одном участке проступил из-под снега асфальт, тревожные писки повышали водительский тонус.

В общем добавить бы некоторой самоуверенности рулю, и получился бы очень лояльный к водителю кроссовер. Правда, с переднеприводными повадками: в отличие, скажем, от прошлой Teana, «подметать» Карелию хвостом X-Trail степенно отказался. Может, и слава богу?

Подвеска достаточно всеядна. Умеренная настройка жесткости позволяет ей не докучать тебе по совсем уж мелким вопросам, но и раскачки или козления я не заметил. Обычное информирование водителя о дороге и о том, о сем.

Шумоизоляция, правда, загадала загадку – на одном из прямых снежных участков удалось разогнаться до 120 км/час, и каждый раз, минуя этот рубеж, довольно громко расходилась аэродинамика. Тревожил ли ее снег, облепивший полмашины, или тихий шорох колес по насту задавал слишком низкий базовый уровень шума, но именно рубеж в 120 км/час почему-то хорошо прослушивался.

Настройка вариатора – а это единственный тип автомата для X-Trail – традиционно понравилось. Я вообще считаю «варики» Nissan одними из лучших по отзывчивости в непремиальном сегменте. Машина предсказуемо и бодро трогается с места, позволяет «менять передачи» газом, не зависает надолго на высоких оборотах, а при замедлении помогает тормозам раскруткой мотора.

Бензиновых мотора два, и оба знакомы владельцам Nissan. Двухлитровый развивает 144 л. с. и везет без затей. Вполне отзывчивый в средних режимах, на затяжных и снежных подъемах он проявлял некоторую натужность. 171-сильный 2,5-литровый агрегат бодрее, машина с ним кажется более легкой, но нужна ли эти дополнительные силы и налоги каждый день, я не уверен. Меня бы двухлитровый автомобиль устроил с запасом. Есть еще 130-сильный дизель, но его мы не пробовали.

Для машины доступно несметное количество опций, включая, например, Around View Monitor – систему кругового обзора, которая когда-то была уделом Infiniti. Не скажу, что доверяю супермонитору больше, чем зеркалам, но Андрей Винников, маневрируя на «Кашкае» в подземном паркинге, остался весьма впечатлен возможностью увидеть свои пируэты сверху.

Дальний свет отличный. Ночью, как днем – это про X-Trail со светодиодными фарами, хотя ближний свет бил куда-то себе под нос, видимо, прося поднастроить угол.

Эргономика вполне традиционна для современного паркетника, развитые диапазоны регулировок сидений и руля позволили усесться самым естественным образом, а кресло неплохо держит осанку.

Впрочем, средоточие добродетелей нового X-Trail – это задняя часть салона. Простор на втором ряду первоклассный, хотя основной конкурент – Toyota RAV-4 – тоже прибавила в этом компоненте. Для России усилили воздуховоды, но вот кожаная отделка салона по-прежнему зло: и холодно, и скользко. Колесная арка заужает дверной проем, в остальном сзади чувствуешь себя весьма випово – с учетом коварности дорог, иной раз хочется забраться сюда и ни о чем не думать. Топовые комплектации щеголяли еще и панорамной крышей.

Кстати, семиместных версий, доступных для США, у нас теперь не будет – говорят, нет спроса.

Багажник не исполинский (497 л), а пол его высоковат из-за полноразмерной запаски, зато лишен порога. Хитроумная полочка позволяет разгородить его на несколько ярусов, увеличив эффективность использования этих литров. Пятую дверь, кстати, можно открыть «бесконтактно», проведя рукой в районе эмблемы. Но почти у всех, кто пробовал, сделать это сходу не получилось.

Организаторов замучили вопросами, таки почему Nissan отказался от успешной концепции кроссовера с мужским имиджем? Ведь обабились даже некоторые Jeep, и сделай японцы новую инкарнацию первых двух «Хитрил», россияне бы оценили. Но, видимо, мы не единственный рынок, а общий тренд такой – нужен унисекс. Радует, что в потребительских качествах и даже по проходимости он ничего не потерял, а в управляемости и комфорте даже выиграл, так что де-факто львиная доля критики будет относиться к имиджу автомобиля.

«Ведь его любили за квадратность», – забивал очередной гвоздь в «ниссановцев» коллега. «Теперь полюбим за круглость», – отвечал я мысленно. Но сказать не решился. Поклонники X-Trail запинают.

Это не X-Trail такой, это жизнь такая. Поэтому цена за автомобиль питерской сборки стартует от 1,249 млн, а минималка с вариатором обойдется уже в 1,441 млн. В этом же районе (от 1,419 млн) стоит базовый полноприводный X-Trail, а если нужен двигатель 2,5 л – готовьте минимум 1,661 млн, зато сразу с вариатором. Дизель на механике – от 1,581 млн.

Для сравнения, Toyota RAV-4 стоит теперь от 1,208 млн, Honda CR-V – от 1,429 млн, Ford Kuga – от 1,349 млн.