«Параллельному импорту осталось месяцев 6–7»: какие сложности тормозят ввоз иномарок в Россию

Утвержденный ранее список марок для параллельного импорта включал многие популярные автобренды, но делал исключения для марок, которые потенциально могли остаться в России. Судя по всему, за истекший год надежды на их лояльность России окончательно рассеялись, поэтому в список добавили 11 брендов: Renault, KIA, Hyundai, Ford, Peugeot, Citroen, Opel, Mazda, Isuzu, Genesis, Dacia.

У многих из этих марок были свои производства в России, например Renault собирали в Москве и Тольятти, Kia и Hyundai — в Петербурге и Калининграде, Peugeot, Citroen, Opel — в Калуге, а Mazda — на Дальнем Востоке. Но судьба многих из заводов уже предопределена, например, в Москве перешли на выпуск автомобилей «Москвич», на реношной ветке АВТОВАЗа собирают обновленную Lada Vesta, а калининградский «Автотор» вместо KIA и Hyundai выпускает китайские автомобили Kaiyi. Интересно, что параллельный импорт Mazda процветает уже несколько месяцев, то есть еще до официального разрешения делать это, например компания «Ключавто» возит в Россию модель CX-4 и Attenza (Mazda6) из КНР.

А румынская марка Dacia никогда не была представлена в России официально, но ее машины продавались у нас как Renault, например Logan, Sandero и Duster.

Учредитель компании CoolCargo Арарат Мардоян опубликовал пост в социальных сетях, в котором описал нарастающие сложности с параллельным импортом машин. Мы связались с ним с просьбой уточнить, в чём именно они заключаются.

— Просто союзные и дружественные страны перестают открыто или легко работать с РФ, — ответил он.

По словам специалиста, Казахстан перестал продавать автомобили юридическим лицам из РФ, транзит через свои территории ограничивают Белоруссия и Узбекистан, а Эмираты осложнили транзакции валюты из РФ. Сотни автомобилей для России застряли в портах Турции. По словам Арарата Мардояна, параллельному импорту при нынешних тенденциях осталось жить 6–7 месяцев, поскольку на страны-партнеры идет давление с целью ужесточения условий провоза санкционных продуктов. Как минимум это приведет к удорожанию автомобилей, отмечает он.

Мы обзвонили компании, которые занимаются параллельным импортом, но их представители удивились подобной постановке вопроса и сообщили, что в их случае ввоз идет по уже отработанной схеме и без каких-либо сложностей.

Впрочем, косвенным подтверждением сложностей с параллельным импортом является решение Турции с 1 марта не пропускать санкционные товары для России. Какое количество автомобилей попало под эти ограничения, неизвестно. Ряд экспертов связывает решение с чисто политическими причинами, в частности, с желанием Турции иметь козыри на переговорах с Россией (в том числе по зерновой сделке). Турция является важным транзитным центром для провоза запчастей.

Ранее стало известно, что концерн Volkswagen запретил китайским заводам отгружать автомобили в Россию, хотя пока приток таких машин продолжается.

В России формируется новая бизнес-модель ввоза и реализации автомобилей, когда крупные автохолдинги берут на себя роль импортеров, ввозят оптовые партии машин и распределяют их среди региональных дилеров, но при этом не влияют на маркетинговые аспекты, скажем, цену их перепродажи. При прямом импорте эту функцию выполняли генеральные импортеры, которые обычно контролировались самим автобрендом. При этом у импортеров был широкий круг задач, включая маркетинговое сопровождение моделей и их гарантийное обслуживание, тогда как в нынешней схеме крупные автохолдинги выступают скорее в роли торговых посредников.

В частности, по этой схеме работают компании «Ключавто» и «Авилон», ввозя автомобили по заказу дилеров партиями по 100–1000 единиц. В основном речь о поставках машин с китайского рынка, но не обязательно китайских брендов: например, «Ключавто» везет в Россию Toyota Avalon (аналог Camry), Mazda CX-4 (аналог Mazda CX-5) и Chevrolet Groove. Холдинг «Авилон» активно развивает импорт Volkswagen c китайского рынка, включая бюджетный бренд Jetta. Также «Авилон» называют в числе претендентов на покупку калужского завода VW.

Росстандарт начал аннулировать документы автомобилей, ввезенные в Россию с нарушениями, в частности, без посещения лабораторий, которые выдают сертификат безопасности (СБКТС). Он необходим для регистрации автомобиля, поэтому отзыв СБКТС влечет снятие автомобиля с учета. Проблема усугубляется тем, что в России действует только 10 лабораторий, из которых четыре находятся на Дальнем Востоке. Поэтому для большинства жителей для получения СБКТС необходимо преодолевать сотни и даже тысячи километров, из-за чего возник спрос на «дистанционное» оформление сертификатов, что является незаконным.

Их список постоянно расширяется и включает автомобили, которые не были доступны для России ранее. Например, благодаря параллельному импорту можно ввезти кроссовер Volkswagen Taigo (4,2–4,9 млн рублей), минивэн Hyundai Custo (3,68 млн), спорткроссовер Mazda CX-50 (4,75 млн). Есть и большой ассортимент «выпавших» моделей, в частности, Toyota Corolla (2,25 млн), KIA Carens (3,67 млн), KIA Soul (2,3 млн).

Проблемой являются недорогие модели, поскольку логистические расходы и пошлины делают ввоз таких машин практически бессмысленным. Наиболее доступные «параллельные» автомобили везут из Казахстана и Узбекистана, например архаичный компактвэн Chevrolet Damas стоит в районе 1 млн рублей. Модный, но очень маленький Hyundai Casper c 76-сильным мотором из Южной Кореи обойдется в 1,1–1,5 млн рублей. А, например, Chevrolet Onix, который недавно начали выпускать в Узбекистане, мог бы заменить в России Hyundai Solaris и KIA Rio, но его цена при самом оптимистичном раскладе составит 1,6 млн рублей.

Параллельным импортом ввозятся и совсем уж экзотические модели, например китайский премиум-кроссовер на электротяге Avatr 11, плод сотрудничества автомобильной компании Changan и производителя электроники Huawei. Правда, его цена превышает 5 млн рублей.