Утилизационная афера века. Как в России ввели именной сбор и потратили неизвестно на что

12 лет назад появился утилизационный сбор на автомобили — самый туманный вид ввозной пошлины. С тех пор он непрерывно повышался, и очередной раунд — самый драматичный — нас ждет в ближайшие месяцы: по некоторым оценкам, средняя цена автомобиля в России возрастет почти на 400 тысяч рублей. Но, может быть, всё во благо? Ведь утилизационный сбор, как следует из названия, нужен ради утилизации автохлама, то есть решения экологических проблем. В очередную годовщину утильсбора мы решили разобраться, что сделано за эти 12 лет. Существует ли в России система утилизации автомобилей? Нужен ли стране утильсбор? Кто его выгодополучатель? И куда делись миллиарды рублей, которые исправно собирали с каждой новой машины в России, ведь только за 2024 год планируется собрать аж 1 триллион «утильденег»?

Мы попробовали утилизировать воображаемый автомобиль, и это оказалось вполне реально. Компаний, которые предлагают такие услуги, много, но чаще это не специализированные фирмы, а переработчики вторсырья широкого профиля: некоторые принимают почти любые изделия — от стиральных машин до старых диванов. Поскольку цель утилизации автомобиля — это обычно снятие его с учета, то для автовладельца важно лишь убедиться, что компания-утилизатор выдаст необходимые документы. Для этого у нее должно быть три лицензии: на переработку лома черных/цветных металлов и на деятельность по обезвреживанию и размещению отходов I–IV классов опасности (пластики, бензин, масло и так далее). При обращении в такую компанию составляется договор об утилизации, акт проверки комплектности, акт приемки-передачи и главный документ — свидетельство об утилизации. Он станет основанием для снятия машины с учета в МРЭО ГАИ.

— Никаких специфических требований к компании по переработке автомобиля нет, главное, чтобы ее экономическая деятельность подразумевала такую услугу, грубо говоря, чтобы код ОКВЭД соответствовал данному типу деятельности, — объясняет автоюрист Лев Воропаев.

Первый вывод: в России нет специализированных компаний, куда обязан обращаться автомобилист для утилизации автомобилей. Этой работой занимают предприятия широкого профиля, возникшие безотносительно инициатив правительства по взыманию утильсбора.

Второй вывод: эти компании не получают компенсаций от государства за утилизацию автомобилей, а самое забавное, и не нуждаются в них. Процесс утилизации автомобилей во многом самодостаточен, и зачастую утилизаторы не берут денег с самого клиента. Компенсацией за их работу является стоимость лома и прочих частей автомобиля. В одной из компаний нам предложили выплату за сданную машину по цене черного лома, в другой — бесплатный вывоз машины. Система утилизации в ее нынешнем (вероятно, диковатом) виде не требует внешней подпитки и тех сотен тысяч рублей, которые платятся с каждого автомобиля в России в виде утильсбора.

Возможно, инвестиций потребовало бы создание цивилизованной системы утилизации, рассчитанной на большие объемы и высокие экологические стандарты. В наших же реалиях всё очень стихийно: например, в одной из компаний нам предложили слить все технические жидкости самостоятельно.

Начиналось всё красиво. В федеральном законе «Об отходах производства и потребления» указано, что сбор существует ради обеспечения «экологической безопасности, в том числе для защиты здоровья человека и окружающей среды от вредного воздействия эксплуатации транспортных средств». Сбор ввели в 2012 году, и слово «утилизационный», вероятно, прилипло к нему, потому что в те годы проблемы рециклинга автомобилей были на слуху: помните, с 2010 года существовала даже программа утилизации, когда за отправленный под нож автохлам владелец получал скидку на покупку новой машины?

Вот только за прошедшие 12 лет никакой связи между утилизацией автомобилей и одноименным сбором не возникло. Не появилось отдельного фонда с понятным распределением субсидий или инвестиций. Не было государственных программ по развитию системы утилизации автомобилей. Не родилось и самой системы рециклинга, если понимать под таковой некий набор предприятий, специализирующихся исключительно на переработке старых и аварийных автомобилей.

Но все всё понимают. В 2012 году утильсбор ввели в ответ на требования ВТО о снижении таможенных пошлин: он стал довеском, компенсирующим их сокращение для юрлиц. В этой логике утильсбор существовал до 2019 года, но после этого пошел в отрыв и повышался уже без видимых поводов, превратившись в самодостаточный таможенный барьер. Его увеличение не требует длительных согласований и реализуется через постановление правительства, что развязывает руки. Те же пошлины невозможно повысить в обход международных договоренностей, а утильсбор можно менять как угодно, ни с кем не согласовывая. Но на что он тратится?

— Невозможно определить, куда исчезает утильсбор, потому что он не «окрашен»: деньги уходят в федеральный бюджет не целевым образом, а просто как в черную дыру и могут распределяться куда угодно и как угодно, — объясняет вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. — В связи с этим Национальный автомобильный союз предлагает «окрасить» утилизационный сбор, то есть сделать так, чтобы он хотя бы в какой-то части уходил на нужды автопрома, отрасли по производству автокомпонентов, поддержку спроса и так далее. Только тогда мы сможем гарантировать, что никакие программы технического развития в автопроме не порежут, как произошло с программой развития компонентов.

В 2012 году утильсбор обязали платить только импортеров автомобилей, но в 2014-м под давлением ВТО практику пришлось распространить и на местных производителей, включая АВТОВАЗ, что убило протекционистский характер утильсбора. И правительство сделало еще один ход конем, введя «кешбэк» для местных сборщиков. То есть стало компенсировать утильсбор местным заводам уже постфактум. Тем самым правительство окончательно рассеяло сомнения в том, что утильсбор не имеет отношения к утилизации: ведь иначе получалось бы, что продукцию АВТОВАЗа вроде как не нужно утилизировать — вечная она, что ли?

С 2019 года компенсации за выплаченный утильсбор привязали к уровню локализации автомобиля. Схема непрозрачна: если баллы локализации определяются постановлением правительства № 719, то какую именно компенсацию и за какое количество баллов полагается — секрет. В открытом доступе, например, нет информации о том, какую долю утильсбора компенсируют АВТОВАЗу, тульскому Haval или калининградскому «Автотору»: эти условия индивидуальны и прописаны в специальных инвестиционных контрактах.

Утильсбор из экологической инициативы превратился в меру протекционизма. В 2021 году на это обратила внимание Счетная плата РФ в отчете об экологических платежах России. Цитируем выводы из него:

— Основная проблема утилизационного сбора — несовпадение целей, которые определены при его установлении, и функций, которые такой сбор выполняет. Очевиден приоритет для государства фискальной и регулирующей функций утилизационного сбора над обеспечением экологической безопасности как цели сбора, сформулированной при его установлении. Это подтверждается фактическим отсутствием субсидий из федерального бюджета организациям и индивидуальным предпринимателям на возмещение затрат в связи с осуществлением ими деятельности по обращению с отходами, которые образовались в результате утраты потребительских свойств, в отношении объектов, с которых уплачен утилизационный сбор.

Вывод Счетной палаты подтверждает двуличие утильсбора: декларируемая цель расходится с реальной. И это добавляет остроты вопросу о его очередном повышении, тем более в последние годы лоббистом этого процесса стал АВТОВАЗ, к утилизации автомобилей отношения не имеющий.

Кратко напомним динамику утилизационного сбора. В 2012 году для новых машин объемом мотора 1-2 литра он составлял 26,8 тысячи рублей. В 2016 году платеж вырос до 44,2 тысячи рублей, в 2018 году — до 84 тысяч, в 2020 году — до 178,4 тысячи.

До этой поры увеличение утильсбора, как правило, сопровождалось снижением таможенных пошлин для юрлиц (по требования ВТО), и последняя итерация состоялась осенью 2019 года, накануне очередной корректировки утильсбора.

Но далее процесс ушел в свободное плаванье. Так, в 2023 году резкого увеличения утильсбора потребовал глава АВТОВАЗа Максим Соколов, и правительство безоговорочно утвердило предложенный план: с 1 августа 2023 года утильсбор вырос с 178,4 до 300,6 тысячи рублей (для новых автомобилей с моторами 1–2 литра). Было и еще одно важное изменение: если до сих пор ввоз автомобилей физлицами шел по символическим ставкам утильсбора (3,4–5,2 тысячи), то с прошлого года для машин, которые продаются менее чем через год после ввоза, нужно платить утильсбор по коммерческим ставкам. Более того, власти начали шерстить перекупщиков-импортеров задним числом, собирая недостачи в утильсборе.

В этом году история повторилась, но аппетиты возросли: в ближайшие четыре месяца нас ждет два этапа повышения утильсбора, который к 1 января 2025 года поднимется с 300,6 тысячи до 667,4 тысячи рублей. А далее будет индексироваться каждый год, и к 2030 году достигнет 1,172 миллиона рублей.

Для прочих категорий машин повышение еще ярче: утильсбор на новые автомобили с моторами 2–3 литра с 1 января 2025 года составит невообразимые 1,875 миллиона рублей, а для подержанных — 2,839 миллиона. Даже сам размер утильсбора показывает, что об утилизации автомобилей речи не идет: ну какую машину нужно перерабатывать за почти 3 миллиона рублей? Это больше, чем стоит новый автомобиль у экспортера.

Если повышение утильсбора состоится, автомобили неизбежно подорожают: к 1 января прибавка к стоимости средней иномарки составит 367 тысяч рублей, для некоторых категорий выше, значит, можно ждать повышения среднего уровня цен примерно на 400 тысяч рублей — самая высокая «утилизационная наценка» за 12 лет.

Даже без учета грядущего повышения правительство оценивало ежегодные сборы «утиля» почти в 1 триллион рублей, что в полтора раза выше уровня 2023 года, когда собрали более 600 миллиардов рублей. Если «план АВТОВАЗа» пройдет, можно ожидать в 2025 году увеличения утилизационных платежей до 2 триллионов рублей в год, ведь для большинства категорий машин утильсбор вырастет более чем вдвое. Фактически эти деньги изымут из карманов покупателей, которые станут невольными спонсорами работы АВТОВАЗа и других компаний, которые правительство решит поддержать «утильденьгами».

Проблема утильсбора — даже не в лукавости его названия: можно было окрестить его «сбором патриотичного автомобилиста» или как-то еще. Основная проблема — в волюнтаристском характере его увеличения и в непрозрачности трат. Антон Шапарин подчеркивает, что в России есть «окрашенные» сборы — например, платежи в региональные дорожные фонды и штрафы за экологические нарушения, которые тратятся на программы развития окружающей среды, причем в том регионе, где имели место нарушения. Утильсбор же — это поток «кеша» без понятного плана его трат.

Для конечного потребителя повышение утильсбора совсем безрадостно: с одной стороны, это усиливает позиции АВТОВАЗа и позволяет ему и дальше диктовать свои условия рынку, с другой, приводит к серьезному росту цен на все автомобили. Цены, которые два года держатся на рекордном уровне.

АВТОВАЗ тем временем готовится к повышению цен на Lada Vesta, которая снова получит систему стабилизации в базовой версии. Вероятно, это мероприятие попытаются синхронизировать с первым этапом повышения утильсбора, чтобы подорожавшая Vesta не проиграла китайским конкурентам. В июле спрос на модель снизился, что стало тревожным звонком для АВТОВАЗа. Прошлой осенью после повышения утильсбора российский завод переписывал прайс-листы Vesta несколько раз.