От границы до столицы: машины из Китая поехали в Россию через Забайкалье

Грузооборот между Россией и Китаем через погранпереход в Забайкальске бьет все мыслимые и немыслимые рекорды. Перспективы при этом остаются огромные, особенно с учетом запланированной реконструкции международного автомобильного пункта пропуска (МАПП). И одно из актуальнейших направлений — это реальная возможность превратить Забайкальский край в удобный логистический хаб для доставки в нашу страну новых и подержанных автомобилей, произведенных в КНР. База для этого есть, схемы транспортировки обкатываются, можно наблюдать успешные примеры. О новом этапе развития рынка импортных авто в регионе эксперты вновь поговорили на круглом столе, организованном «Чита.Ру» 17 апреля.

Первый круглый стол «Чита.Ру», посвященный импорту легковых автомобилей в Забайкальский край из Японии, Южной Кореи и Китая, прошел в конце июля 2024 года. Тогда, помимо всего остального, прозвучало, что большая часть авто из КНР, а это машины не только китайских, но и японских, европейских брендов, собранные в Поднебесной, поступает в Россию через Уссурийск и Благовещенск. Хотя у Забайкалья с его погранпереходом есть точно такие же приграничные возможности. А по стоимости получается даже выгоднее, ведь край гораздо ближе к западной части нашей страны, где и живет большинство покупателей китайских машин.

Схема импорта автомобиля из Китая выглядит следующим образом. Желаемая машина приобретается в КНР за юани (деньги приходят от клиента из РФ) специальной экспортной компанией — у российских фирм, соответственно, с ними заключены соглашения. Если авто новое, то приобретают его в автосалоне, где обязательно сделают скидку. Если подержанное, то через агрегатор типа нашего «Дрома». Затем машины доставляют в приграничный город (не бесплатно). В нашем случае — в Маньчжурию. Там автовоз, пришедший из России, забирает со склада экспортной компании собранную партию и перемещает через границу. Машина на автовозе в этом случае — товар, а не транспортное средство. Поэтому на них выдаются транзитные документы (тоже не бесплатно), чтобы товар можно было легально доставить до склада временного хранения (СВХ), где его растаможат. В крае такие склады есть в самом Забайкальске и в Чите. Только на СВХ импортным товаром уже могут заняться сотрудники таможни.

Покупатель в числе прочего платит за таможенную декларацию, за услуги СВХ, за экспертизу и прохождение лаборатории, где на машину выдадут свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС). Без этого документа невозможно получить электронный паспорт транспортного средства (ЭПТС). А это, в свою очередь, необходимо, чтобы машина стала машиной, а не товаром, и тогда уже ее можно поставить на учет в России. Сейчас такая лаборатория появилась и в Чите (раньше ближайшая от нас была в Иркутске).

Таким образом, каждый ввезенный в Россию автомобиль во второй половине 2024 года, исходя из этих трат, приносил участникам внешнеторговой деятельности на территории около 100 тысяч рублей (эти деньги остаются в регионе).

Но больше всего покупателю придется отдать за таможенную пошлину (она уйдет в федеральный бюджет). И если стоимость самой машины, купленной в Китае, зависит от курса юаня, то пошлина привязана к курсу евро. Пошлина от стоимости новой китайской машины составляет приблизительно 48%. Столько же для подержанных машин до 3 лет. Самая привлекательная категория — авто возрастом 3–5 лет. Пошлина на них меньше и зависит от объема двигателя (специальный таможенный калькулятор можно найти в Сети).

Так и формируется конечная стоимость машины: ее покупка в Китае + пошлина + прочие необходимые расходы. И финальный пункт — доставка. Для сравнения: если в прошлом году довезти растаможенный китайский автомобиль из Читы до Москвы стоило около 155 тысяч рублей, то из Уссурийска — 265 тысяч. При этом общая стоимость прочих услуг (брокеров, СВХ) в Благовещенске и Уссурийске была ниже тысяч на 20, так как в Забайкалье на этом рынке еще нет достаточной конкуренции. Но выгода от логистики всё перекрывает, да и стоимость услуг на сегодняшний день в крае стала снижаться. Бонусом запишем меньший срок, который проходит с момента покупки машины в Китае до момента, когда новый владелец в России получает ключи на руки.

Импортные легковушки из Китая в Россию через Забайкальск везли и раньше, преимущественно новые для автосалонов, и несоизмеримо в меньшем количестве этим занимались частники, то есть люди единично покупали машины для себя. Некоего централизованного потока автовозов сразу для ряда покупателей, ожидающих свои машины в регионах РФ, через МАПП в крае не было. Об этом же свидетельствует статистика. За 2024 год через автомобильный пункт пропуска в Забайкальске из КНР ввезено чуть более 1 тысячи легковых машин, а через таможню в Уссурийске прошло 17,8 тысячи авто, ввезенных россиянами для личного пользования. Разница колоссальная, но, что стало понятно на круглом столе, это пока. Особенно учитывая, что основной акцент потока импортных машин в РФ в последние годы смещается с Японии на КНР и Корею.

Одним из амбассадоров импорта авто из Китая через Забайкальск сегодня в России выступает читинская компания LikeAvto. Первый автовоз через МАПП они перевезли в сентябре 2024 года, всего восемь автомобилей. На февраль 2025-го пришелся пик: импортировали и оформили 56 машин. В общей сложности за 7 месяцев (по март) таких авто набирается уже 264, а сумма только таможенных платежей по ним составляет почти четверть миллиарда рублей. Абсолютное большинство из ввезенных машин, к слову, отправилось дальше, за пределы региона.

— Чуть больше полугода назад мы здесь [на круглом столе] собирались и говорили вообще про авторынок, что с ним происходит. И была такая мечта: как классно было бы возить автомобили через наш родной край. В этом есть очевидная и финансовая выгода, и выгода по срокам по сравнению с каналами поставки через Уссурийск. Плюсом еще для нас, как импортеров, немаловажно, что мы здесь, в своем родном регионе, можем плотнее контролировать логистику — в импорте автомобилей это самая рисковая зона. <…> Рад сообщить, что у нас получилось сделать этот канал. Общими усилиями мы его развиваем. Я знаю, что помимо нас этим каналом также пользуются другие компании, которые завозят именно через Читу. Есть ребята, которые работают исключительно с забайкальским постом — растаможивают там. Знаю, что регулярно ходит как минимум один автовоз на Иркутск через Маньчжурию. В общем, машины-то пошли, — рассказал на круглом столе совладелец и руководитель компании LikeAvto Никита Шелехов.

По его словам, новые правила уплаты коммерческого утилизационного сбора очень сильно отразились на рынке автомобилей в России. Под утильсбор стало попадать больше категорий авто, а, значит, заниматься перепродажей целого ряда импортных машин теперь невыгодно. Тенденция такова, что большое количество автосалонов на западе страны из-за этого стали закрываться. Из-за чего схема, когда импортеры ищут клиентов в стране и конкретно для них везут автомобиль из-за рубежа и растаможивают прямо на территории России, начала набирать популярность. Причем речь преимущественно о подержанных автомобилях из Китая — этот сегмент на подъеме, особенно среди москвичей.

На этом фоне стала меняться и география поставщиков из Китая. Экспортные компании в КНР традиционно аккумулировались в китайском уезде Хоргос на границе с Казахстаном. В основном через него проходили новые автомобили, выпущенные на заводах — в Китае они есть практически у каждого бренда, в том числе и у популярного на Дальнем Востоке и не только автопроизводителя Toyota. До Москвы через Казахстан машину привезти быстрее. Потому пункт пропуска популярен, даже несмотря на то, что Хоргос мог сильно страдать из-за погодных условий на перевалах. Но со снижением спроса от автосалонов экспортеры стали смотреть и на север Китая, в том числе Маньчжурию.

В приграничном китайском городе, по оценке Шелехова, к машинам уже стали больше относиться именно как к товару для внешнего рынка. Стали появляться стоянки, профессионалы рынка начали изучать российский потребительский спрос, и в первую очередь он направлен на японские бренды (ведь там еще и левый руль), а уже во вторую — на китайские. Но КНР может предложить и то, и то. К тому же так исчезает необходимость ввозить машины через третьи страны. Делать это напрямую из Китая и выгоднее, и безопаснее.

— Так как я работаю и обладаю некой инсайдерской информацией, то могу сказать, что Маньчжурия всё больше и больше переориентируется на автомобили именно как на товар. Я знаю, что в планах там на границе построить целый комплекс для продажи автомобилей — пятиэтажное теплое здание. Уже авторынки образовываются, там сейчас появляются российские автоподборщики, которые выбирают автомобили и потихоньку экспортируют их в Россию. Все признаки говорят о том, что через МАПП в Забайкальске всё больше и больше автомобилей из Китая будет идти, — резюмировал Шелехов.

Сомневаться в перспективности этого направления импорта никто из участников круглого стола не стал. Все понимают, что для региона оно новое, да и сотрудники Читинской таможни, в отличие от коллег из того же Уссурийска, к такой категории четырехколесных товаров пока сильно и не привыкли (вспомним статистику). Таможенников, которые бы специализировались именно на китайских легковушках, в крае пока не так много.

По словам начальника отдела таможенных процедур и таможенного контроля Читинской таможни Антона Гусевского, в ведомстве готовы отрядить больше сотрудников на контроль поступающих в Забайкалье машин из Китая, но только тогда, когда будут соответствующие объемы. И будет более развита инфраструктура.

Например, те же склады временного хранения. В Чите он один — принадлежит ООО «ИстКонТех». Новые СВХ могли бы инфраструктуру прокачать. К слову, в LikeAvto, что прозвучало на круглом столе, уже работают над тем, чтобы открыть собственный склад. Уже практически решен вопрос по аренде земельного участка, причем в этом вопросе компания консультируется с Читинской таможней, чтобы ей было комфортнее сотрудничать с этим СВХ. В Минэкономразвития края также подтвердили потребность в новом складе в Чите, так как на территории Забайкальска свободной земли под эти цели уже попросту не осталось.

— Транзиту куда-то надо приходить, а потом эти машины надо где-то хранить, а потом нам проводить контроль. Новые склады в Чите, конечно, это лучше. Но пока у нас цифры [по импорту машин из Китая] скромнее, чем в Уссурийске, — отметил Гусевский.

Пока же существующих мощностей для небольшого потока машин из Китая в Забайкалье хватает и есть запас прочности. К тому же огромным плюсом для края стало открытие летом 2024 года частной специализированной Забайкальской автомобильной лаборатории («ЗабАвтоЛаб»). Раньше в крае такой не было. Тут можно получить тот самый СБКТС, что, как мы помним, необходимо для превращения ввезенного в страну автомобиля из товара в транспортное средство. К тому же лаборатория в Чите входит в число 27 по стране, которые имеют право не только выдавать свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства, но и вносить данные о собственнике авто в ЭПТС.

То есть по факту на территории Забайкалья уже существует полный цикл, чтобы абсолютно по «белой» схеме ввезти, растаможить и оформить машину из Китая. А останется ли этот автомобиль в крае или поедет дальше по стране (причем может уже и своим ходом) — это уже вопрос другой.

Как отметил на круглом столе генеральный директор испытательной лаборатории Алексей Салихов, его компания, которая по факту является конечным пунктом перед постановкой импортного автомобиля на учет, уже набирает обороты. С августа 2024-го по март 2025-го через лабораторию прошло около 1000 машин по разным вопросам, в том числе и по получению СБКТС. По словам Салихова, у него есть все мощности, чтобы обслуживать гораздо больший поток.

Получилось так, что импортеры готовы и хотят ввозить в РФ больше машин из Китая через Забайкалье, у таможни есть резервы, чтобы на этот вызов ответить, инфраструктура пусть и не на достаточном уровне, но существует. Так что же пока тормозит стремительный взлет этой сферы в крае?

Одна из главных проблем на сегодня, по мнению экспертного сообщества, это малоэффективная работа электронной очереди на МАПП. Того самого механизма, который создавали в федеральном Росгранстрое, чтобы избавиться от очередей физических, когда фуры на границе выстраивались в многокилометровые вереницы.

Никита Шелехов в компанию приобрел собственный автовоз в надежде, что хотя бы раз в неделю удастся и своими силами вывозить партию машин из Китая. Но столкнулся с трудностями:

— Чаще всего в этой очереди невозможно зарегистрироваться. В 19 из 20 случаев мы сталкиваемся с такой ситуацией, что появляется свободное окно, нас просят подтвердить, что мы не роботы, мы это делаем, а очереди уже и нет. Какая-то магия. Я считаю, что, скажем так, от ритмичной логистики как раз и зависит развитие этого канала поставок. Поэтому я считаю, что очередь должна работать другим образом.

Согласен с ним и учредитель транспортно-экспедиционной компании ООО «СРСТ» Евгений Кравчук.

— Электронная очередь — такой интересный механизм, который заставляет за 20−30 секунд умудриться записать машину на 2 недели вперед. И пока ты только пытаешься нажать кнопку, очередь уже и раскуплена. Я не сомневаюсь, что есть какой-то коммерческий механизм взаимодействия, потому что соцсети пестрят объявлениями по поводу перепродажи очередей. Но, конечно, это вопрос, наверное, больше к правоохранительным или контролирующим органам. Но тем не менее проблема есть. Машину очень тяжело записать в очередь. Соответственно, мы даже выделяем в компании время, когда половина коллектива собирается у компьютеров, чтобы попробовать записаться. Кому-то и выпадает такая удача. Конечно, сегодня кратно сократились возможности по записи, — подчеркнул Кравчук.

Выслушав это, председатель комитета по экономической политике и предпринимательству Заксобрания Забайкалья Юлия Жирякова предложила собраться на площадке регионального парламента и отдельно обсудить проблему с электронной очередью на МАПП «Забайкальск». Она отметила, что канал поставки машин из Китая через край — история очень перспективная, которая позволит создавать добавленную стоимость, остающуюся в регионе. Поэтому полезным в этом направлении будет и содействие депутатского корпуса.

Заместитель министра планирования и развития края Марина Степанова, чье ведомство также вовлечено во внешнеэкономическую деятельность, заявила, что каждую жалобу на работу электронной очереди надо проверять отдельно и с фактурой на руках. Она отметила, что очередь играет большую роль в выстроенной системе грузопотока, и неоднократно ее эффективность обсуждалась в краевом правительстве. Более того, по словам Степановой, сейчас прорабатывается вопрос о том, чтобы к существующей очереди добавить еще и легковое направление, которое, правда, пока еще не возобновилось на МАПП, а перспективы возобновления пока неясны.

При этом очевидно, что кардинальные изменения в вопросе электронной очереди произойдут тогда, когда вырастет пропускная способность международного автомобильного пункта пропуска. Случиться это должно после масштабной реконструкции, которая курируется на федеральном уровне. Но пока что немного забуксовала.

— На сегодня согласована концепция реконструкции МАПП «Забайкальск» с государственными контрольными органами. У нас их четыре работает на пункте пропуска. На сегодня готовятся документы, чтобы войти в государственную экспертизу. Но есть одно но. Тот проект, который предлагает Федерация, там нужно дополнительно 5 мегаватт электроэнергии. На 5 им энергетики подтвердили, но нужно еще 5. Но таких мощностей нет в Забайкальске и нет инвесторов, которые могли бы поделиться этой энергетикой. Чтобы войти в экспертизу, нужно решить этот вопрос, — рассказала Степанова.

По ее словам, за подписью губернатора Забайкальского края Александра Осипова уже ушло письмо на министра энергетики России, чтобы региону помогли и подключились к этому вопросу:

— Уже заключен госконтракт, он единый под ключ. И проектирование, и госэкспертиза, и строительство. Согласно контракту, завершение работ намечено до конца 2027 года, хотя мы ставим вопросы, чтобы было пораньше. Но в силу событий, которые происходят у нас, думаю, что реконструкция, конечно, будет до конца 2027-го, если чуть-чуть не задержится.

Резюмируя, можно сказать, что канал поставки китайских машин через Забайкальск сегодня находится в зачаточном состоянии, но с огромной и видимой перспективой. Выгоды по логистике очевидны всем участникам рынка, дело встает за инфраструктурой и готовностью таможни, властей и бизнеса действовать совместно и слаженно. Важен диалог. И он во второй раз состоялся.