Поехали? Выясняем, что будет с поставками автомобилей в Россию от мировых производителей

В первый «пакет» остановки поставок ещё 24 февраля вошли британские Land Rover и Jaguar. Это казалось нестрашным, в России их в прошлом году было продано всего 6388 и 521 машина соответственно. Однако на следующий день с такими же заявлениями выступили производители Chevrolet (1046) и Opel (2053), вслед за ними — Peugeot (8727), Citroеn (4897). Всё это были нишевые, немассовые бренды. Но затем подключилась и тяжёлая артиллерия: сперва Renault (131 552), а затем Mercedes (43 011), BMW (46 802) и Audi (16 404).

Последняя марка входит в Volkswagen Group, и было понятно, что дальше будет гораздо хуже. И правда, на следующий день корпорация объявила о полном прекращении поставок в Россию собственно Volkswagen (86 108), Skoda (90 443) и Porsche (6262). А главное — пришло сообщение о приостановке работы завода в Калуге. Там делаются главные российские бестселлеры концерна: Volkswagen Tiguan, Volkswagen Polo и Skoda Rapid (всего 225 тысяч машин в год).

Итого на уже обнародованные потери приходится 441 115 — четверть рынка. Однако плохие новости шли одна за другой. Если кто-то думал, что мы перебьёмся без иномарок отечественными, он просто плохо понимает, как это работает. Дело в том, что АВТОВАЗ почти полностью зависит от поставок своей материнской компании — Renault Group.

Да, это только кажется, что «Лады» — российские машины. На самом деле французские, и без иностранных комплектующих они никуда не поедут. Так и есть: уже в пятницу вечером было объявлено: с 28 февраля прекращают работу все производственные линии АВТОВАЗа. Запишите в статистику ещё 350 714 машин, и получится уже ровно половина рынка.

Из оставшейся половины 377 612 — это марки концерна Hyundai: он сам, его премиальный бренд Genesis (4480) и KIA. Большая их часть собирается на петербургском заводе, и до сих пор там планировалось лишь расширение производства и углубление локализации вплоть до сборки двигателей. Сейчас с этими планами всё очень непонятно.

Корейские СМИ уже заявили, что поставки Hyundai в Россию под большим вопросом. Пока причиной называется отказ от поставок электронных компонентов из Тайваня. Однако корейские политики не скрывают: они не намерены идти наперекор всему миру, так что вопрос санкций и полномасштабного отказа от поставок машин и комплектующих, похоже, вопрос времени.

Среди крупнейших мировых производителей, пока не сообщивших о прекращении поставок, Toyota. Однако Япония одной из первых заявила о поддержке мировых санкций. Как скоро её автомобильная техника — Toyota (97 941) с Lexus (19 362), Nissan (51 338) с Infiniti (2034), Mitsubishi (27 699) и Mazda (29 177), Suzuki (9159) и Subaru (5650) — также будет названа высокотехнологичной, а значит, запрещённой к экспорту в Россию, можно лишь догадываться. А есть ещё сборка Isuzu в России, правда, всего 775 машин. Honda, продав 1324 машины, ушла с российского рынка ещё в прошлом году.

Итого у нас остаются китайцы. В прошлом году они резко нарастили долю на рынке, некоторые — в разы. Однако у всех них вместе по итогам прошлого, самого успешного, года всего 115 612. То есть 7% рынка.

«Патриотично» настроенные оптимисты вспомнят УАЗ. Но в ответ — прошлогоднее заявление Минпромторга о том, что UAZ Patriot больше не может принимать участие в госзакупках, так как у него слишком низкий уровень локализации. Меньше 50%. Немецкое сцепление, корейская коробка передач и раздатка, немецкие же АБС, потом кондиционер, сиденья, аудиосистема. И это не случайно так. К примеру, пару лет назад завод попытался было устанавливать сцепление отечественного производства, но после огромного количества рекламаций был вынужден вернуться к прежнему, немецкому, рассказывали эксперты «Авторевю».

То есть только китайцы, которые, даже если в десять раз нарастят поставки в Россию, всё равно не смогут покрыть весь спрос. Есть ещё, кстати, Volvo (9088). Он тоже только прикидывается шведским, но на самом деле китайский. Особо громко кричать об этом на каждом углу никто не кричит, но факт остаётся фактом: к списку отказников эта марка пока, по крайней мере, не присоединилась.

Законы экономики работают даже во время специальной операции. Хотя и в специфическом виде. Падение предложения при неизменном спросе приведёт к росту цен. Это даже без учёта резко подешевевшего рубля к юаню — его курс тоже упал. Возможно, купить машину станет привилегией уже в ближайшие месяцы. На машины будут записываться и продавать место в очереди. И если вам кажется, что где-то вы это уже видели, вам не кажется.

Для тех, кто пытается придумать, как Россия может адекватно ответить на эти демарши, и, к примеру, подумать, что сами же автоконцерны первые и пострадают, есть простая цифра: 1,9%. Именно такова доля России с ее 1,6 миллиона проданных машин на мировом авторынке общим объёмом 81,3 миллиона единиц. Это 11-е место между Канадой и Италией. И да, в прошлом году и в начале этого дефицит и ажиотажный спрос из-за кризиса на рынке полупроводников по всему миру. И наши объёмы легко растворятся на общем рынке.

Следующий пункт — взять и отобрать их заводы. Тот же АВТОВАЗ и Volkswagen. Это можно. Но что с ними делать дальше? Все они работают с разной долей локализации, и попытки импортозамещения до сих пор были плачевными. Вспомнить хотя бы пример со сцеплением на «УАЗ-Патриот». Вероятно, рано или поздно как-то производство на национализированных заводах восстановить получится. Но, мягко говоря, не сразу.

Отдельная история — сервис уже ввезённых и купленных в России иномарок. Детали ведь к нам тоже перестают привозить. Отечественный рынок комплектующих знает множество примеров успешного импортозамещения. А в нынешних условиях к ним можно будет относить и китайские копии оригиналов. Можно предположить, что всё, что не связано именно с уникальными технологиями, которые скопировать пока не удалось, к примеру электронные блоки управления, надо будет искать по разборкам.

Российская автодилерская сеть в одночасье становится исключительно сервисной. А торговой — лишь в части подержанных авто. В принципе, поскольку неизбежен рост цен, особо катастрофических результатов у них первое время не будет. Однако ни у кого пока в голосе нет оптимизма.

— Поставки части брендов приостановлены (50% брендов, с которыми мы работаем). На сколько — надо спрашивать дистрибьюторов. Нам срок не озвучен. Про решения именно мировых производителей мне неизвестно, может, они и есть, но я не в курсе. Запаса машин у нас на складе хватило бы на 1,5 месяца продаж «в обычной ситуации». Так как спрос с четверга ощутимо вырос (в среднем в 1,5 раза), при невозобновлении поставок машины закончатся за 4 недели. Но очевидно, что это очень грубый и усреднённый прогноз.

Некоторых моделей нет уже и сегодня. Факторы, которые больше всего сейчас влияют на то, как быстро тают остатки машин: выдача банками автокредитов, курс валюты и ажиотажный спрос. С запасными частями проще — пока только один концерн приостановил поставки, думаю, на очень короткий срок. На чём будем ездить — вопрос риторический, без комментариев, — говорит Михаил Жуков, исполнительный директор ГК «Максимум».

Роман Слуцкий, совладелец группы компаний «Аларм-Моторс», говорит, что цены на новые автомобили вскоре подвергнутся коррекции в соответствии с курсом рубля, а стоимость автокредитов, от которых зависит 50% авторынка, перевалит за 20% годовых.

— В таких условиях покупательская способность сократится в лучшем случае на 25%. Кроме того, в условиях экономических санкций большинство автопроизводителей столкнутся со сложностями с поставками комплектующих. В частности, основанных на полупроводниковых компонентах. Стоит также держать в поле зрения, что ряд брендов может быть вынужден уйти с рынка исключительно исходя из политической конъюнктуры. Если попытаться собрать картину в целом, то предложение и спрос должны встретиться по итогу года на уровне около 1,1 миллиона автомобилей (-30% к прошлому году. — Прим. ред.).

На сегодняшний день можно только предположить, каким образом изменится рельеф рынка. Уверен, что мы станем свидетелями ухода с российского рынка некоторых брендов и многих моделей. Интуитивно представляется, что общий кризис на рынке может стать временем больших возможностей для ведущих китайских брендов, имеющих производство на территории СНГ. Такие бренды, как Haval и Geely, вполне могут продолжить активный рост объёмов продаж, — рассуждает Роман Слуцкий.

— Официально нам неизвестно об отказе от поставок автомобилей в РФ, — говорит Сергей Моренков, глава сети автосалонов «Автополе». — Я считаю, что основные риски в автомобильной отрасли таковы: первое — это курс валюты, так как стоимость автомобилей и комплектующих жёстко привязана к нему, второе — наша банковская система, которая сейчас испытывает сложности с ликвидностью из-за паники и санкций, что приведёт к увеличению процентных ставок по автокредитам и уменьшению желания банков увеличивать свой портфель в этой не главной для страны отрасли. А пока спрос удвоился, цены выросли примерно на 3–5%.