В 2013 году на Забайкальскую железную дорогу поступит рекордное количество локомотивов – 129 новых машин.
Масштабное обновление является результатом реформирования РЖД – разделения монопольного и конкурентного видов бизнеса, с выводом последнего из компании. Из-под контроля РЖД ушли операторский бизнес с вагонами для перевозки грузов и машиностроительный сегмент. Именно выделение производителей позволило справиться с дефицитом локомотивов, который возник после распада СССР.
Более двадцати лет назад на сети железных дорог МПС сложилась непростая ситуация. С отделением бывших советских республик Россия осталась без собственных производителей пассажирских электровозов переменного и постоянного тока и магистральных грузовых тепловозов. За границей (Украина, Грузия, Латвия) остались заводы по выпуску грузовых электровозов постоянного тока и маневровых локомотивов. Последнее десятилетие XX века отечественные предприятия локомотивостроения практически не работали. Если в советские годы железнодорожники получали свыше тысячи новых локомотивов в год, то за последние 9 лет функционирования МПС число новых машин едва достигло ста. Средний износ тягового подвижного состава по отдельным видам достигал 80%. Ощущалась нехватка 4 200 локомотивов и 900 электро- и дизель-поездов пригородного сообщения. Фактически, одна пятая всех грузов отставлялась на станциях в ожидании тяговой силы.
Чтобы выйти из кризиса, с момента своего создания ОАО «РЖД» инициировало разработку и принятие государственной программы развития транспортного машиностроения. Компания дала заказ многим предприятиям, поставив условие: производить подвижной состав нового поколения, экономичный, эффективный и безопасный. И это буквально вдохнуло новую жизнь в отрасль. Бизнес оценил перспективы роста и вложил миллионы долларов в модернизацию старых и создание новых производств. В результате темпы роста железнодорожного машиностроения превысили темпы роста промышленности в целом. Не даром железнодорожную отрасль сравнивают с локомотивом, вытягивающим за собой экономику страны. При этом ставка была сделана на инновационный прорыв, на трансфер передовых технологий из-за рубежа и сотрудничество с ведущими мировыми производителями.
Так, благодаря совместным действиям с французской компанией «Alstom», ЗАО «Трансмашхолдинг» создан двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 с асинхронными тяговыми двигателями, способный развивать скорость до 200 км/ч. В перспективе такие электровозы смогут использоваться на высокоскоростных магистралях.
Компания «Уральские локомотивы» совместно с концерном «Siemens» наладила выпуск мощных грузовых электровозов серии 2ЭС10 «Гранит». В этом локомотиве использовано 60% новых инженерных решений, которые ранее у нас не применялись. Локомотив способен водить тяжеловесные поезда по участкам со сложным профилем пути без толкачей. На данный момент выпущено 54 электровоза, всего до конца 2016 года компанией будет закуплен 221 такой локомотив.
По инициативе РЖД построен первый в мире газотурбовоз ГТ1-001, работающий на сжиженном природном газе. В 2009 году газотурбовоз достиг результата, который был занесён в Книгу рекордов Гиннесса: он провёл состав весом в 16 тысяч тонн (170 вагонов)! Сегодня ведётся работа над маневровым газотепловозом на сжиженном природном газе.
С 2008 года успешно прошли испытания и поставляются на железные дороги страны такие локомотивы, как грузо-пассажирский двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз с коллекторными тяговыми электродвигателями постоянного тока 2ЭС4К «Дончак», грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями 2ЭС6 «Синара», магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь».
Успешно реализован ряд других проектов. Курсирует между Москвой и Санкт-Петербургом высокоскоростной поезд «Сапсан» (созданный специалистами «Siemens»), перевозит пассажиров между Россией и Финляндией экспресс «Аллегро» (детище компании «Alstom»), по заказу РЖД для пригородных и региональных перевозок компания «Siemens» разработала комфортабельный электропоезд «Ласточка», который, кстати, будет производиться в России. К 2017 году уровень локализации его производства составит около 80%. А это значит, что заказы, работы получат десятки российских предприятий.
В целом за десять лет деятельности на обновление подвижного состава РЖД направило около 585,8 млрд рублей (из них 118,7 млрд рублей – в 2013 году). На эти средства закуплено 2 967 локомотивов, а 6 767 единиц – модернизировано. До конца текущего года парк тягового подвижного состава компании пополнится еще 803 новыми электровозами и тепловозами. Современная техника позволяет достичь высоких скоростей движения поездов, большой грузоподъемности при одновременной экономии энергетических ресурсов. Пионером в освоении новой современной техники в свое время стала и Забайкальская магистраль.
В 2009 году на участке протяженностью более трех тысяч километров – от станции Карымская (ЗабЖД) до станции Смоляниново (ДВЖД) проходили испытания самого мощного на то время грузового электровоза серии 3ЭС5К «Ермак». На нем впервые в российском грузовом локомотивостроении была использована микропроцессорная система управления и диагностики (МСУД), которая до этого эксплуатировалась только на современных пассажирских электровозах. А уже спустя несколько лет первые «Ермаки» начали водить поезда по Забайкальской железной дороге. Сегодня самый большой парк этих машин эксплуатируется в локомотивном депо Амурское станции Магдагачи – 157 «Ермаков», которые пришли на смену электровозам серии ВЛ80с.
Начиная с 2004 года ведётся масштабное обновление парка подвижного состава Забайкальской железной дороги. В целом за десять лет функционирования магистрали как филиала РЖД на неё поступило 296 новых электровозов, а так же 64 тепловоза (3 пассажирских и 61 маневровый).
До конца 2013 года на ЗабЖД ожидается поступление еще 15 двухсекционных «Ермаков» и четырёх маневровых тепловозов. Всего в 2013 году локомотивный парк дороги пополнят ещё 129 новых электровозов и тепловозов.
Обновление тягового ресурса Забайкальской магистрали повысит надёжность пассажирских и грузовых перевозок, снизит объёмы потребления электроэнергии и обеспечит развитие экономики регионов высокоэффективными железнодорожными перевозками.
