Безопасная Чита

Чем отличаются читинские улицы, скажем, от улиц Амстердама? Да многим, но особенно безопасностью на дорогах. У читинских улиц сложная судьба. Впрочем, не сложнее, чем у тех, кто на них погибал или получал травмы.

Вот вопрос: как думаете, что страшнее, терроризм или автомобили? Если смотреть на вещи рационально, то есть оценивать реальные риски, то, по данным статистики, риск погибнуть от террористического акта меньше в 16 раз, чем риск быть убитым ударом молнии. Не ожидали? Такова жизнь. Гибель от террористического акта - это один из самых низких рисков гибели на земле. По данным Федеральной службы государственной статистики, за 2015 год в России от терроризма погибло 62 человека, а от падения на «не совсем ровных и не совсем ухоженных» улицах российских городов и деревень за этот же год - свыше 2 тысяч человек, от травм в ДТП за год - почти 18 тысяч человек. Это больше, чем всё население Нерчинска, включая новорождённых. Глядя на такую статистику, невольно можно подумать, что мэры российских городов и создатели российских ГОСТов, СНиПов и прочей системы правил и норм пострашнее террористов будут. А можно ли обойтись без такого количества жертв? Можно. В этой статье мы обсудим безопасность на дорогах и примерим её к улицам Читы.

Есть два принципиальных подхода к обеспечению безопасности на дорогах в городах. Первый основан на угрозе наказания, этот подход активно практикуется в России. Основным инструментом защиты граждан является наказание водителей штрафами и уголовной ответственностью. Есть ещё особые активности с целью воспитания культуры, вы наверное встречали агитацию на дорогах? Суть всего этого в обращении к сознательности граждан.

Второй подход основан на создании безопасной инфраструктуры. Он нацелен на то, чтобы создать среду, физически препятствующую появлению угроз здоровью и жизни горожан. Такой подход доминирует в некоторых европейских странах, таких как Голландия, Норвегия, Швейцария и других.

Какой подход эффективнее? С точки зрения сохранения жизни и здоровья граждан - самым эффективным является второй подход - создание безопасной инфраструктуры.

На графике статистика смертности на дорогах, в расчёте на 100 тысяч жителей в 2015 году.

Разница, как видно, не в доли процентов, а в 4 раза. Чем её объяснить? Люди в Европе культурные? Вовсе нет. Ещё недавно смертность в этих странах была гораздо выше, чем в России, никакой культурой на дорогах и не пахло. В Швейцарии в 1971 году гибло 28 человек на 100 тысяч жителей, а в Голландии - 25 человек на 100 тысяч. То есть в Голландии и Швейцарии в ДТП погибало в два раза больше граждан, чем в России сегодня. Выходит, дело вовсе не в культуре. Так что же на самом деле помогает голландцам и швейцарцам обеспечивать сегодня такой высокий уровень безопасности на дорогах?

Примерно в одно и то же время Голландия и Швейцария озаботились проблемой безопасносного использования транспорта. Уровень автомобилизации в этих странах, как и по всему миру, рос c 1950 года - там и сейчас автомобилей на душу населения больше, чем в России - и, само собой, параллельно росло и количество смертей на дорогах. Стали проводить исследования и пришли к тому, что надо строить безопасную дорожную среду. Активно приглашали к работе ведущих иностранных специалистов там, где видели потенциал и эффективно работающие примеры организации улично-дорожной сети, урбанистов, транспортников. Действовали итерационно. Проектировали, строили тестовые объекты, делали измерения. Что не работает - убирали или меняли, снова измеряли, проверяли различные гипотезы. Оставляли всё, что работает. К моменту завершения реконструкции дорожной сети и реализации комплекса мероприятий смертность на дорогах этих стран упала до рекордно низкого показателя, пожалуй, лучшего в мире. Они и сейчас проводят эту работу.

Теперь уже в России в 4 раза выше летальность на дорогах, чем у голландцев и швейцарцев. Конечно, это не соревнование, речь идёт о жизнях людей. И когда на одного погибшего швейцарца приходится 4 погибших россиянина, надо что-то делать, чтобы спасать своих граждан.

Что же голландцы со швейцарцами такого сделали? В чём суть подхода, основанного на безопасной инфраструктуре? Этот подход базируется на очень важной предпосылке: водители могут быть неадекватными. Можно сколько угодно пугать их штрафами или взывать их к осторожности и сознательности, но реальность такова, что какая-то доля всё равно садится за руль под действием алкоголя, наркотиков, лекарств, под влиянием стресса, имеет физические ограничения, например плохое зрение или реакцию, преклонный возраст. Подход, основанный на безопасной инфраструктуре, нацелен на то, чтобы предотвратить происшествие с летальным исходом в любом случае, кто бы не управлял транспортом. Основная идея создания безопасных дорог в черте города состоит в том, чтобы снизить скорости движения до нелетальных, предоставить пешеходам защиту, которой они лишены, в отличие от водителей машин, и сократить время пребывания пешехода на дороге.

Исследование Traditional neighborhood development: street design guidelines prepared by ITE Transportation Planning Council Committee 5P-8 приводит следующие данные.

Из таблицы видно, что для скоростей ниже 30 километров в час вероятность гибели пешеходов при столкновении с автомобилем резко падает. Это происходит потому, что снижается сила удара (из физики все помнят, что она равна произведению массы тела на ускорение, машина довольно тяжёлый объект в сравнении с весом человека). Кроме того, при движении на более низких скоростях поле зрения водителя значительно увеличивается, что помогает быстрее откликнуться на ситуацию на дороге, начав торможение, например.

Технически скорость снижается за счёт определённых конструктивных решений. Например, сужения дорог на улицах. Да, с ростом числа автомобилей голландцы и швейцарцы не предлагают, как главный архитектор Читы, расширять дороги. Наоборот, они их сужают. Связано это с тем, что движение по более узким улицам требует от водителя более аккуратного вождения и низкой скорости. Кроме того, чем уже дорога, тем меньше времени находится на дорожном полотне пешеход, переходящий улицу, а, следовательно, по теории вероятности снижается риск попасть под автомобиль.

Это улица нового района в Роттердаме. Она отличается широкими тротуарами и узкой дорогой. Парковки играют также роль физического барьера от наезда на пешеходов.

Как правило, в старых районах сужение дороги делают не на всём её протяжении, а при подъезде к перекрёстку, образуя выступ тротуара в дорогу (на картинке выше, справа).

Островки безопасности на переходах и разделительные полосы - это способ сузить дорожный просвет и обеспечить безопасной зоной пешехода. В среднем на каждую полосу движения устанавливают по островку безопасности. Островок снабжается физическим барьером - бетонным или металлическим толстостенным столбиком, который должен погасить удар автомобиля.

Пример островка безопасности из Цюриха.

В Швейцарии стандарт выглядит так.

Пешеходные переходы и перекрёстки ограждаются столбиками. Столбики играют роль физической защиты наравне с деревьями вдоль дороги. Но на перекрёстках деревья и кустарник будут мешать водителю увидеть пешехода - столбики в самый раз.

Изменение радиусов поворота. Скорость и радиус поворота напрямую связаны (https://books.google.ru/books?id=puLERKfS0RcC&printsec=frontcover&hl=ru#v=onepage&q&f=false ). Чем больше радиус, тем выше скорость, с которой может зайти в поворот автомобиль, поэтому повороты делают небольших радиусов, чтобы вынудить водителей сбрасывать скорость перед каждым из них.

Защита столбиками не позволяет наехать на бордюр при манёвре.

Искусственные неровности и поднятие переходов. Когда Анатолий Михалёв захотел моментально решить проблему с безопасностью детей-пешеходов, он использовал именно этот метод - положил искусственные неровности рядом со школами, получившие у нас название «лежачие полицейские». Это, пожалуй, было самым большим прорывом в области безопасности дорожного движения в Чите и примером реального управления городской средой. Однако перекрёстков много, и заботиться о пешеходах надо везде.

Типичный перекрёсток. Обратите внимание, что в Голландии переход выделяется более грубым, чем обычное дорожное полотно, материалом - брусчаткой или плиткой.

Внутри жилой застройки грубое мощение дороги может выполняться на всём протяжении дороги. Шум и вибрация колёс на брусчатке подаёт сигнал водителю о том, что он находится на участке, требующим особого внимания. Пример на фотографии из Амстердама. Деревья обеспечивают защиту и сужают визуальный просвет дороги, заставляя двигаться медленнее. Искусственная неровность обозначена стрелками. Внутриквартальная дорога из клинкерного кирпича.

Длинные и особенно широкие прямые участки дорог поощряют водителей к набору скорости. Когда сужать всё полотно дорого, а результат нужен уже сейчас, городские власти прибегают к такому решению, как создание горловины - сужения дороги со стороны тротуара с определённой периодичностью. В образовавшееся у пешеходов пространство нередко высаживают деревья, которые визуально делают дорогу ещё более узкой и заставляют вести машину медленнее и аккуратнее. Боковые полосы, упирающиеся в горловины часто отводятся под парковки, за счёт которых просвет автодороги становится ещё уже, а вождение более аккуратным.

Шиканы. Дорогу превращают в змейку, серпантин. Такая форма заставляет двигаться на невысоких скоростях. Один из самых известных примеров такого рода, конечно же, Lombard Street в Сан-Франциско.

На длинных участках на перекрёстках строят островок и организуют круговое движение.

Парковки вдоль улиц тоже сужают пространство и заставляют двигаться водителя аккуратно. Хороший пример из Читы, улица Анохина. Такие пространства образуются там, где город особенно насыщен различными функциями. В спокойных и спальных районах такое не сработает.

Так это выглядит в Голландии.

Упрощение перекрёстков. Чем больше пространство перекрёстка, тем больше «степеней свободы» у водителя и тем менее предсказуемо его поведение для других участников движения. Такие перекрёстки в Швейцарии и Голландии стараются упрощать, как правило сокращая дорожный просвет и проектируя пересечения дорог под прямым или как можно более близким к нему углом.

Посмотрите на типичный перекрёсток Читы, угол улиц Чкалова и Баргузинская. Для наглядности я подвёл контуры дороги белым цветом. Ширина второстепенной дороги на порядок больше, чем у главной. Улица Чкалова смещается на перекрёстке. Образуется очень большое пространство на дороге. Уверен - этот перекрёсток среди лидеров в статистике аварий.

В Голландии стараются упрощать такие участки (контур дороги я покрасил белым цветом, чтобы лучше было видно её геометрию). Вместо пересечения под острым углом, они стараются сделать пересечения дорог под прямым углом.

Голландцы, наверное, поступили бы с участком на перекрёстке Чкалова-Баргузинская и кольцом как-то так (пометки зелёным цветом). Сузили просвет дороги на Чкалова с северо-восточной стороны, выровняли пересечение дороги под прямым углом и поставили островки безопасности.

Что ж, это небольшой список вещей, которые можно реализовать на читинских улицах. Конечно, это звучит наивно. Каждый год дороги перекапывают энергетики, водоканал и другие службы. Улицы можно было бы восстанавливать не по старым, а по новым стандартам. Да, скажете вы, они даже то, что есть, восстанавливать не хотят. Какая ещё безопасная среда? И я соглашусь с вами. Не до безопасной среды, когда «террористы не спят», «враги не дремлют», «тучи сгущаются».

И всё же нельзя сказать, что вообще ничего не делается. Неплохо скорости и летальность снижают установленные в Чите камеры - это как раз подход с наказанием, - но они работают тогда, когда водитель находится в адекватном состоянии, не пьян, не болен, не находится под действием наркотиков, лекарств, усталости или стресса. Это защита постфактумная. Как видите, из статистики, приведённой выше, количество жертв можно снизить ещё в 4 раза, меняя улицы по определённым правилам, в том числе касающимся строительства и обустройства дорог.

Мы можем, как всегда, пойти своим путём. Только надо понимать, что выработка таких правил - это всегда натурный эксперимент над людьми. И если кто-то в другой стране уже провёл эти кровавые опыты и получил отличный результат, разумно своё население не гробить ради поиска «своего пути», а воспользоваться полученной методикой защиты.