По разбитым дорогам — в тюрьму

24 июля «Российская Газета» со ссылкой на начальника Следственного департамента МВД РФ, генерал-полковника юстиции Александра Савенкова сообщила о том, что МВД планирует ввести уголовную ответственность за разбитые дороги, ведущие к ДТП. Забайкальское управление Росавтодора (Упрдор «Забайкалье» — структура, отвечающая за содержание федеральных автомобильных дорог в Забайкальском крае) отреагировало на новации встречным предложением — рассмотреть объективную статистику ДТП, происходящих исключительно по вине дорожников, и вместо санкций увеличить финансирование на содержание автодорог.

В МВД РФ заявили, что по статистическим данным каждое четвёртое ДТП с тяжкими последствиями совершается из-за неудовлетворительного состояния дорог и предложили дополнить уголовный кодекс статьёй, предусматривающей ответственность за несоблюдение установленных для дорог требований — от проектирования до содержания.

Савенков заявил, что в авариях людей гибнет больше, чем на войне: «За год на дорогах погибают около 30 тысяч человек, из которых более четверти - люди самого активного, трудоспособного возраста. ДТП наносят экономике ущерб более 2,5 процента ВВП страны».

В программе развития транспортной системы Забайкальского края, подписанной губернатором Константином Ильковским 29 июня 2014 года, неудовлетворительное состояние автомобильных дорог не названо в числе основных причин ДТП, среди которых упоминаются, в частности, ухудшение транспортной дисциплины водителями - управление автомобилем в нетрезвом состоянии, нарушение скоростного режима и так далее, несвоевременность оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП и другие.

Однако, если посмотреть официальную статистику ГИБДД, в Забайкальском крае за первое полугодие 2014 года доля всех ДТП, произошедших из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог (НДУ), составила почти половину - 44,6% - от общего количества всех ДТП. По сравнению с аналогичным периодом 2013 года число аварий на плохих дорогах возросло практически в два раза – на 46,5%. С января по июнь 2014 года в крае ежедневно в среднем происходило 1,5 аварии, вызванных НДУ. В таких авариях погибла треть от общего числа жертв ДТП, доля раненых составила 46,5%.

Я намеренно использовала фразу «плохие дороги». Риторика заголовков СМИ на эту тему свидетельствует о том, что у общественности нет чёткого понимания того, что входит в понятие «неудовлетворительное состояние дорог»: дороги называют плохими, разбитыми, халатно спроектированными, построенными или отремонтированными и так далее.

Вместе с тем, сотрудники ГИБДД, которые формируют статистику по авариям на этих плохих дорогах, при составлении первичных документов ДТП не всегда могут показать объективную картину о том, являются ли дорожные условия причиной аварии. Этого мнения придерживаются эксперты Московского автомобильно-дорожного государственного университета: «Сотрудники следствия, дознания и ГИБДД не обладают достаточными познаниями в отношении существующих и действующих норм и требований к дорожным условиям, равно как и не обладают они служебной и материальной ответственностью за полноту сбора необходимых сведений».

По словам начальника отдела организации работ по безопасности дорожного движения Упрдор «Забайкалье» Игоря Болдина, при оценке ДТП, произошедшего по дорожным условиям, необходимо учитывать деление сопутствующих ДТП дорожных условий на прямые и косвенные: «Например, прошёл дождь - дорога скользкая. Неудовлетворительные дорожные условия присутствуют? Присутствуют. А вина дорожной организации здесь в чём? Бывают случаи, когда в дорожных условиях присутствует ограниченная видимость, туман, например. Здесь вина дорожников существует? Нет. В ночь во время снегопада произошло ДТП. Мы же не можем в течение 3 минут убрать с дороги снег, у нас есть определённые нормы по ГОСТу по времени устранения в зависимости от дефектов. А сотрудники ГИБДД фиксируют эти дорожные условия на месте ДТП, заносят их в карточку ДТП, а стали какие-либо дефекты непосредственной причиной происшествия не анализируется. Пример: ДТП произошло при лобовом столкновении на середине проезжей части, а дорожные условия выставляют — заниженная обочина. Как она повлияла на причину происшествия — вопрос».

Иначе говоря, ГИБДД оценивает место ДТП и оформляет протокол об аварии по причине НДУ — всех: и прямых, и косвенных. Потом эти протоколы суммируют по городу, региону, стране и выводят статистику, на основании которой потом предлагают сажать дорожников за плохие дороги.

Также специалист по дорожной безопасности, в прошлом сам сотрудник ГИБДД, добавил, что для объективной оценки дорожных условий, которые могли привести к ДТП, необходима доказательная база, которую инспектор не может обеспечить из-за отсутствия измерительного инструментария. Болдин привёл пример с судебным прецедентом, когда суд отменил постановление госинспектора дорожного надзора о привлечении к административной ответственности мастера одного из участков, на котором произошло ДТП: «Там было якобы скользкое и неровное покрытие. Сотрудники ГИБДД визуально осмотрели место ДТП, сфотографировали, записали в акт. Он подал на них в суд за то, что его привлекли к этой ответственности. Основывался на том, что все вопросы они просто были перечислены визуально, измерительные приборы никакие при этом не использовались». Суд решил в пользу дорожника за недоказанностью обстоятельств.

В Упрдоре, тем не менее, стараются решать такие вопросы в досудебном порядке, тогда как в других регионах ведутся настоящие дорожные войны ГИБДД и дорожников за дорожные условия.

Болдин считает, что для предъявления обвинения к дорожной организации и привлечения к ответственности руководителя или ответственного лица, необходимо наличие прямых дорожных условий, которые повлекли за собой ДТП: «В отношении таких мер я даже не могу сказать, я против них или не против — вопрос здесь заключается в другом. Если за это будет уголовная ответственность, то должны быть определённые рамки: за какие дефекты или к кому применять. Ведь есть разные дефекты. Когда конкретно едет машина по дороге и колесом влетает в какую-то яму, колесо отрывается, машина переворачивается — вопросов нет». При этом, аварийность по неудовлетворительным дорожным условиям на федеральных автодорогах в Забайкалье ниже показателей в целом по краю. По итогам шести месяцев 2014 года она составляет 7,7% от общего количества ДТП.

Очевидно, что профессиональную экспертизу дорожных условий должны производить квалифицированные специалисты. Предоставлением таких услуг в Чите занимаются, в частности, судебные эксперты разных организаций по заявлению физического или юридического лица, а также по постановлению судебного органа. Например, есть региональное представительство «Федерации судебных экспертов», в которой такая услуга предоставляется за деньги. Есть «Центр судебных экспертиз», где, по словам руководителя Сергея Яранцева, услуги оказываются только на платной основе. Если экспертиза была назначена через суд, то в случае удовлетворения иска расходы, понесённые одной из сторон, могут быть по решению суда возмещены за счёт другой стороны. Специалист отмечает, что некоторые экспертизы на «бесплатной» основе могут проводиться в течение очень долгого времени, когда сама цель проведения экспертизы теряется. Другими словами, объективная оценка плохой дороги, потенциально влияющей на возникновение ДТП, возможна, но за деньги или по решению суда.

Кроме вопросов по экспертизе, возникают моменты, требующие уточнения и в отношении юридической подоплёки нововведений МВД. Например, самарский юрист Марат Рахматуллин назвал поправки к Уголовному кодексу нецелесообразными, указывая на то, что государство обладает достаточными полномочиями для привлечения к ответственности за некачественный ремонт дорог: «Например, если складывается ситуация, когда подрядчик выдает свой результат работ, как качественно проведенный, а на самом деле дорога не соответствует ни условиям контракта, ни ГОСТам, то подрядчик должен нести ответственность за покушение на мошенничество (статья 159 УК РФ). В случае, если некачественный ремонт был принят уполномоченными на то чиновниками, то в зависимости от ситуации действия необходимо квалифицировать либо как халатность (статья 293 УК РФ), получение взятки (статья 290 УК РФ) или как злоупотребление должностными полномочиями (статья 285 УК РФ)».

Дорожники традиционно отмечают также, что качество дорог должно повышаться не наказанием, а достаточным финансированием. «Необходимо, чтобы государство выделяло тот финансовый норматив, который требуется для содержания дорог. У нас некоторые дороги годами не ремонтировались и пришли в негодность, десятилетиями нормативные сроки не соблюдались. Санкции могут быть применены при стопроцентном финансировании и приведении дорог в состояние, соответствующее требованиям», - отмечает Болдин.

По информации Упрдор «Забайкалье», на сегодняшний день государство выделило на федеральные дороги в Забайкальском крае 45,8% от нормативной суммы. До стопроцентного показателя Забайкалье планирует дойти только к 2018 году.

А пока по региону и стране колесят бесконечные автопробеги с благородной целью проверить состояние дорог. И даже называют трассу Чита — Хабаровск лучшей в России. Ту самую трассу «Амур», поэтично именуемую в народе «амурскими волнами», проблему просадок на которой не могут решить ни российские, ни зарубежные учёные.

Между тем очевидно, что МВД при разработке мер по исправлению ситуации действует параллельно с тем же Росавтодором. Полиция требует наказать виновных, дорожники логично указывают на вечный недостаток средств, а где-то рядом общественники говорят о том, что у государства в достатке инструментов для поиска и наказания виновных. А это уже третья вселенная, тоже совершенно параллельная.

Государство вновь, имея ресурсы, специалистов и всю законодательную базу, продолжает почти всегда бессмысленные попытки решить сложнейшие проблемы линейным ужесточением ответственности отдельно взятых исполнителей. При этом разработчики новых санкций, по-моему, даже не пытаются спросить у тех, кого они собираются наказывать, что происходит на самом деле.