Дизайн-код в сапогах: тестируем самый дорогой Renault Arkana с турбомотором

В музее современного искусства «Арсенал» в нижегородском Кремле полно странных экспонатов из мира модерн-арта: например, зацикленный по кругу ролик, в котором некий чувак стреляет из пистолета в песчаный пляж, а потом минут 20 пытается откопать пулю. Очень залипательный, кстати, ролик, который я досмотрел до развязки.

С модерн-артом всегда так: понимать — не понимаешь, но уходишь под впечатлением от бесстрашия иных творцов. Не боятся они быть непонятными. Renault Arkana — это тоже своего рода модерн-арт, и тоже не всеми понятый. Во время тест-драйва по Нижегородской области мы пытались докопаться, как Renault рискнула вложиться в столь неформатный автомобиль?

Arkana делали с подачи российского офиса Renault, и я хотел бы видеть вдохновенные лица сотрудников, когда они писали техническое задание. Потому что в исходных данных они указали набор запчастей от Renault Duster, а на выходе потребовали что-то вроде BMW X6, ну или хотя бы Honda Crosstour.

Эта одиозная идея тем не менее дошла до реализации, породив один из самых неординарных автомобилей масс-сегмента, который, словно тест Роршаха, позволяет каждому видеть своё. Arkana царапает глаз своими необычными пропорциями: спереди её скорее примешь за легковушку класса Renault Megane, сбоку она напоминает четырехдверное купе, сзади же хорошо видны черты спорт-кроссовера.

Впрочем, можно считать Arkana обычным лифтбэком: до неё похожие кузова примеряли Ford Mondeo, Mazda6 и многие другие, а Skoda Octavia довела концепцию до совершенства и популяризировала в России. Arkana несколько уступает Octavia по размерам и практичности, к тому же вместительность зависит от типа привода и задней подвески: у полноприводных версий Arkana многорычажка съедает около 100 литров багажного объёма, но у моноприводной модели отсек вмещает свыше 500 литров.

Это делает её самой грузовой из всех машин на платформе B0, кроме «Ларгуса». И, в отличие от «Дастера» или «Каптюра», второй ряд здесь не только просторнее, но и обеспечивает более расслабленную посадку за счёт не столь вертикальных спинок сидений.

Но красота требует жертв, и слишком покатые стойки конфликтуют с линией водительского взгляда, который упирается в них и спереди, и сзади. Зато интерьер выглядит максимально взросло и лишён всех эргономических причуд, которыми щеголял исконный Renault Duster, тем более в новом поколении от них избавился и он сам. Правда, качество материалов у Arkana всё равно уступает лучшим игрокам сегмента, а большой сенсорный экран не столь тактилен и понятен, как ваш смартфон. Поэтому по Нижнему Новгороду мы двинулись с подсказками внешнего навигатора, и пока не уехали совсем, вот несколько характерных снимков города, только что отметившего 800-летие.

Поездив на Arkana по городу, напрочь забываешь о её генезисе, ибо она маскируется под легковушку не только внешне, но и едет, как обычный автомобиль класса С+. У неё лёгкий руль, живенький вариатор, невысокая посадка за рулём и стандартная плавность хода. Но под этим слоем усыпляющей неги спрятан толстый-толстый слой подвесочного шоколада, который проявляется на первой же выбоине: Arkana унаследовала от «Дастера» равнодушие к плохим дорогам.

А ещё просвет в 20+ см и полный привод с многократно доработанной муфтой GKN, которая больше не пахнет жареным после первых пробуксовок. Проходимость Arkana слегка ограничивают её габариты, но если сравнить с одноклассником близких размеров, она настоящий вундеркинд. Помните, как мы раскорячивали «Дастер» в Тульской области? Arkana может плюс-минус то же самое.

При всей выносливости её подвески настройки получились несколько компромиссными: средние выбоины и рельсы она проезжает с ощутимым содроганием, а на волнистых покрытиях слегка качается в такт. Предположу, что в Renault стремились сохранить фирменную плавность хода, свойственную многим её моделям, но подвеске кроссовера В-класса оказалось сложно обуздать слишком шикарные колёса размерностью 215/60 R17.

За счёт длинной базы Arkana устойчива на больших скоростях, а 150-сильный турбомотор в сочетании с вариатором обеспечивает почти эталонную динамику разгона, по крайней мере, по меркам семейных машин. Коробка охотно подстраивается под стиль вождения и не даёт двигателю завывать на постоянных оборотах, а после эпизодов активной езды и вовсе держит его поближе к красной зоне по принципу «а что, а вдруг...» Но поскольку Arkana в целом ближе спокойный стиль езды, большую часть времени двигатель дремлет на 1500 об./мин.

Конечной целью нашего путешествия был городок Выкса, который, как и сама Arkana, умудрился совместить совершенно невообразимые качества. Изначально Выкса — город металлургов, а в наше время известен тем, что здесь находится самый крупный в России трубопрокатный комбинат.

То есть, как и в случае с Arkana, платформа у него вполне работящая. А поверх неё наслоилась неожиданная тяга к искусству: в Выксе есть работы известных мастеров стрит-арта, включая самый большой в Европе мурал прямо на стене одного из цехов. А ещё здесь уже 10 лет проходит обалденный фестиваль Art-Ovrag и строится огромный индустриальный парк, и всё это, кстати, с подачи самого комбината. Короче, всё, что нас не убивает, делает сильнее (когда акционеры не против).

Renault Arkana — это тоже помесь «индустриальных» ценностей с тягой к экспериментам, которая породила автомобиль с незаурядным набором качеств. Её сильные стороны могут обернуться слабостями, равно как и наоборот. В ней чувствуются ограничения платформы (отделочные материалы, ездовые качества, обзорность), но и плюсы уникальны, потому что заимствованы у конфликтующих классов: она как Анжелина Джоли в кирзовых сапогах, которая сошла с красной дорожки на пыльную африканскую тропу.

И если выбирать одно занятие, которое удаётся Arkana лучше всего, — это как раз путешествия. Она свирепа на обгонах, толерантна к разбитости дорог (или их исчезновению) и позволяет взять с собой не только семью, но и всё, что оная набьёт в дюжину чемоданов и сумочек накануне отъезда. Arkana — это многоборец, который требует фантазии при постановке задачи. Ну её и делали люди с фантазией.

Теперь о грустном: о ценах. Формально прайс-лист стартует от 1,329 миллиона рублей, но мы знаем, что из-за тотальной нехватки машин по всем сегментам реальные цены сегодня отличаются от прайсовых. При этом топовая Arkana с турбомотором и вариатором в версии Prime обойдётся в 1,775 миллиона рублей (и на 80 тысяч дороже с полным приводом), так что в реальности отдельные дилеры просят за неё около 2 миллионов. Но не Arkana такая — жизнь такая.

Chevrolet вернула в Россию бюджетные модели, включая и седан Cobalt. Покупая новую машину, опасайтесь серых дилеров.