Возродить Ту-334 и вытащить из сарая Ан-2. На каких самолётах теперь придётся летать

Boeing и Airbus прекратили сотрудничество с нашими перевозчиками. С 6 марта российские авиакомпании перестают летать за границу по решению Росавиации — «из-за высокой степени риска задержания или ареста воздушных судов российских авиакомпаний за рубежом». Если чиновникам не удастся провернуть трюк с национализацией иностранных самолётов (по данным РБК, Минтранс рассматривал этот способ как один из вариантов решения проблемы с лизингом), то остаётся пользоваться только отечественным авиапромом. В каком же он находится состоянии? Мы наслышаны о самолёте Sukhoi Superjet 100. Но его возможности эксплуатации весьма ограничены дальностью полёта (около 3000 км в стандартной версии) и вместимостью (98 мест в базовой компоновке). Сейчас готовится его модификация — Sukhoi Superjet New — которая разрабатывается с максимальным импортозамещением иностранных комплектующих. По словам гендиректора «Ростеха» Сергея Чемезова, в новом Superjet замене подвергнется порядка 97% иностранных компонентов. Начало его эксплуатации планируется в 2024 году. А что в России есть, помимо Sukhoi? На вопросы MSK1.RU ответил Владимир Попов, генерал-майор, начальник Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания при МО РФ, заслуженный военный лётчик России. — Расскажите про российские пассажирские самолёты. — У нас есть много самолётов. Ил-96-300 и Ил-96-400. Ил-112 и Ил-114 — хотим мы этого или нет, они у нас уже есть. Надо возродить Ту-334. Принять политическое решение — Путину прежде всего — и производство этого самолёта восстановить. Физически. Он был испытан, получал в своё время сертификацию. Сейчас его нужно перевести на новые двигатели, заменить металл на углепластик, что у нас сейчас и делается. МС-21 тоже нужно ставить на конвейер, не дожидаясь окончания испытаний, — а основные уже прошли, сейчас идут сертификационные. Также необходимо восстанавливать всё, что есть из малой авиации. Все Ан-2, которые находятся на хранении. L-410, которые есть у нас, — мы их можем производить самостоятельно. Это будет помощь для увеличения пассажиропотока. Superjet 100 есть, есть старые самолёты, оставшиеся на хранении и выполняющие отдельные грузовые перевозки вроде Ту-154, Ту-134, Ан-12, Ан-26. Их тоже нужно включать в систему обеспечения полётов, обеспечения пассажирских авиалиний внутреннего назначения. Они ограничены в международном использовании по ИКАО (Международная организация гражданской авиации — прим. ред.) из-за шумов и выброса эмиссии выходящих газов. Да, нам ещё нужно обращаться в ИКАО. — Почему? — Государства — члены ИКАО без согласования с международной организацией гражданской авиации принимают политическое решение проблемы, которая должна вообще-то решаться ИКАО. За что мы платим по 80–90 млн долларов взносы туда? За то, чтобы мы были гармонизированно включены в систему использования воздушного мирового пространства. Чего сегодня нет. Суверенность международного воздушного пространства никто не отменял. И договорные обязательства по использованию воздуха, управлению воздушным движением и работе аэропортов иностранных государств должны соблюдаться по международным нормам, правилам и требованиям. Если, конечно, форс-мажорные обстоятельства не заставляют изменять отдельные положения. А форс-мажор там прописан точно. Политических задач там не стояло. «МС-21 тоже нужно ставить на конвейер, не дожидаясь окончания испытаний» — Что вы думаете о перечисленных самолётах? — Нормальные самолёты. Для внутренних перелётов по ЛТХ (лётно-техническим характеристикам) их вполне достаточно. Нужно быть готовым к ещё одному положению дел. У нас достаточно много самолётов транспортной авиации. Я имею в виду и в гражданском секторе, где осуществляются грузовые перевозки, и в военном секторе. Нужно думать, как гражданский сектор мобилизовать в интересах пассажирских перевозок. Да, может быть, комфортность будет отсутствовать в какой-то степени, не такая будет отлаженная система, чтобы получать удовольствие от полёта, будем вместо грузов возить людей. На Ил-76, как вариант. А может быть, даже одновременно использовать некоторое количество военной авиации в интересах гражданской инфраструктуры. Почему бы и нет? Надо вводить в строй то, что у нас на хранении находится. Поставить задачу восстановить всё в течение двух-трёх месяцев. Любой ценой. Сутками работать и всё, что более-менее отвечает требованиям безопасности, использовать в интересах перевозки населения. По-другому нельзя. — Что ещё нужно сделать? Ваши варианты. — Надо не уповать на коммерческие авиационные компании, а переводить их или на совместное военно-гражданское назначение со львиной долей государственного капитала, или создавать государственные компании. Пусть небольшие, просто на время, пока существуют санкции. Когда экономика становится на колени за счёт того, что у нас западные воздушные суда превалируют над гражданской авиацией. А что поделаешь? Надо переходить. И это будет правильный подход. Я не призываю к восстановлению советской системы. Я считаю, что это выход из положения.