Пережила наводнение, засуху и войны. Как строилась и менялась Забайкальская железная дорога

История Забайкальской железной дороги (ЗабЖД) началась 125 лет назад. Но еще с самого начала строительства ее было трудно назвать простой: при строительстве инженеры столкнулись с наводнением 1897 года, вечномерзлым грунтом и тяжелейшими климатическими условиями. Весной 1895-го запустили строительство пути от станции Мысовая в восточном направлении и от Сретенска на запад. Но были и такие события, которые не отразят в обычных школьных учебниках. Как раз о них и рассказала Лариса Селезнёва.

В тот исторический период Забайкалье и Приамурье были малонаселенными регионами России, которые славились тяжелым климатом и сложными географическими условиями. Тем не менее именно жители этих регионов начали покорять местную вечную мерзлоту и строить железные дороги. Они это сделали в кратчайшие сроки — за пять лет, за которые успели устранить последствия наводнения, голода, разрухи и засухи 1898 года.

— На начальных этапах был учрежден комитет по строительству Сибирской железной дороги, который возглавлял император Николай II, поэтому проекту придавали государственное значение. Особенность строительства ЗабЖД состояла в том, что дорогу было строить некому, — регион был малонаселенным. На помощь привозили людей из центральной части страны, привлекали каторжников, но больше всего в строительство вмешивались климатические условия.

Сейчас климат в крае относительно мягкий. Если сравнить его с метеорологическими сводками того периода, которые хранятся в музее ЗабЖД, — средняя температура зимой достигала минус 50 градусов, а летом плюс 45.

— Это оказалось тяжелым испытанием для инженеров и строителей. Более того, у нас сложный рельеф дороги, было необходимо обойти крупные реки, хребты, а это очень сложно.

Методом проб и ошибок создавались первые инженерные конструкции, которые впоследствии эксплуатировались на ЗабЖД многие десятки лет.

Первоначальная задача ЗабЖД состояла в том, чтобы соединить запад и восток Российской империи, а рассчитана она была всего на пару поездов в сутки. Никаких крупных надежд на нее не возлагали до 1904 года, когда началась русско-японская война. В тот момент все поняли, что Забайкальская железная дорога имеет важное стратегическое значение.

— Изначально второй путь дороги планировалось строить лет через 50, но война внесла свои коррективы и пришлось задуматься об усилении пропускных способностей ЗабЖД, чтобы она могла обеспечить движение эшелонов с войсками и техникой. Так ЗабЖД стала важным элементом оборонного комплекса государства, а позже еще и экономическим, так как год от года увеличивалась потребность перевозок грузов с Дальнего Востока.

После окончания строительства сюда стали приезжать золотодобывающие компании, строить жилье для рабочих, доходные дома, больницы, церкви и церковно-приходские школы.

125 лет — огромный период времени, за который Забайкальской железной дороге посвятило свой труд много поколений железнодорожников. Самыми почетными профессиями всегда были локомотивщики, машинисты, механики. Последних раньше называли «Господин механик», показывая всеобщее уважение.

— Машинисты всегда были элитой на железнодорожном транспорте. Еще важна была служба пути. Далее появились сторожа пути, которые ежедневно осматривали 7–8 километров дороги на предмет изломов, трещин, искривлений.

Не обходились и без финансистов, которые контролировали учет расходов и доходов. Когда началась электрификация, появились электромеханики, энергетики, служба движения, диспетчеры, дежурные по станции.

— Но в гигантском производственном комплексе важны все специальности. Если убрать хотя бы одного участника трудового процесса, разрушится всё.

За 125 лет изменилось многое, в том числе верхнее строение пути, подвижной состав.

— Причем свои особенности диктовали вечномерзлотные почвы, высокие горные подъемы. Сначала ездили по дороге на паровозах. Только в 70-е годы ж/д официально перешла на тепловозную тягу, а позже — на электрическую.

Вместо деревянных шпал появился железобетонный — бархатный путь, вместо путеизмерительных шаблонов на вооружении теперь — современные дефектоскопы, оборудованные цифровыми механизмами. Также раньше связь была только на аппаратах Морзе, а сейчас для этого используют телетайпы и оптоволокно.

— Многие инженеры путей сообщения являются передовиками и новаторами. Они внедряют свои идеи, которые потом тиражируются и в других отраслях.

Это еще не всё. Первое в мире здание, построенное на вечномерзлотной почве, — это вокзал на станции Могзон в Забайкалье. Наши железнодорожники разработали метод ремонта паровозов — он стал наиболее экономичным и быстрым, но это было только начало взлета инженерной мысли на ЗабЖД.

Изначально длина Забайкальской железной дороги составляла всего 1100 верст — это 1173 километра. Сейчас ее длина 3320 километров. А ее история полна перипетий, взлетов и примеров безостановочного развития и передовых инженерных решений.

В 2025-м исполняется не только 125 лет ЗабЖД, но и 130 лет со дня рождения краеведа Алексея Кузнецова. Он делал фото железной дороги, которые теперь считаются первоисточником информации, на которые ориентируются при сверке достоверности информации и понимают, как выглядела дорога в начале строительства и эксплуатации. Для ЗабЖД это знаменательный факт, которым на магистрали гордятся.