Дорогая, я изменил тебе с Porsche

Я торможу перед въездом на пит-лейн, и 911-ый злобно отхаркивает передачу вниз, стараясь уловить мое настроение – последует ли новый разгон? Но нет, мы сворачиваем в узкий проулок к боксам, минуем линию лимита 60 км/ч. «Порш» окончательно успокаивается и, торжественно гудя оппозитником, проплывает мимо пустых боксов к своему месту у изголовья пит-лейна.

Как болит спина… Только сейчас я замечаю колючий корсет, от которого схватывает дыхание. Это дают о себе знать надпочечники, выработавшие месячный запас адреналина. Пытаясь удержаться за инструктором на мокрой трассе, я каждый раз слишком спешил нажимать на газ, и налитая оппозитной массой корма лихо отстреливала в сторону, машину «крестило», руки с предательским запаздыванием дергались было ловить занос, но в этот момент «Порш» бился в невидимую пенопластовую стенку системы стабилизации. От этого мои надпочечники приобрели слегка оппозитную конфигурацию и ныли…

Гоночная трасса Moscow Raceway находится в 95 км от Москвы и имеет категорию FIA 1T, что позволяет проводить соревнования почти любого уровня, кроме гонок «Формулы 1». Каждую неделю трасса открыта для всех желающих, но цены кусаются: четыре 20-минутные сессии обойдутся в 14 000 рублей. Длина кольца – 3,995 км, количество поворотов – 15.

Утро воскресенья началось с такого ливня, что ночь перешла в мрачные сумерки, а по стеклам автобуса, который доставил нас к трассе, протянулись кардиограммы дождевой разметки. Ну что за непруха: я уже который раз пытаюсь оседлать новый 911, но каждый раз что-то мешает. То мороз, то организационная накладка, то увольнение человека, который обещал мне 911 «напрокат». Но сегодня плевать на дождь – я буду свиреп и настойчив и все-таки осуществлю одну из своих автомобильных грез.

Трасса Moscow Raceway имеет достаточно высокий (по российским меркам) статус и может принимать тесты «Формулы 1», а летом отметилась этапами Formula Renault и FIA GT1. Правда, инфраструктура как будто еще не доведена до ума: нет больших парковок, вокруг – следы строительства. Но на это плевать, главное, сама асфальтовая петля с перепадами высот, отбойниками, гравийными зонами безопасности и трибунами на месте. А на пит-лейн ждут штук 20 Porsche всех мыслимых модификаций, включая новый 911 (991) и последнюю новинку компании – Porsche Cayenne GTS. Зрелище, вызывающее бурное слюноотделение.

Сначала легкий инструктаж от автогонщика Олега Кессельмана, который в двух росчерках фломастера обрисовывает идеальную траекторию в повороте и обещает, что все будет не по-детски быстро, и дождь не причем. Забегая вперед скажу, что было хоть и не безнадежно медленно, но все же после каждого заезда и краткого мига гордости наступало этакое гоночное похмелье, осознание, что все же круг был медленный, рваный, нечистый, и вместе с этим похмельем прорывалось непреодолимое желание вернуться на трассу и попробовать еще раз. К счастью, программа позволяла делать это на протяжении двух часов, в течение которых настроение ломалось, как у наркомана, от эйфории к досаде и обратно.

В каждом заезде впереди ехал автомобиль инструктора, показывающий траектории, а трасса была размечена конусами, так что это были заезды для чайников. Никаких проблем – я рад этому. Porsche – точный инструмент, и не нужно марать его самонадеянным пижонством. Идти надо от малого к среднему, а большое нам пока и не светит.

На удачу первые круги я проезжаю на «Кайенах». К ним я равнодушен, но пересесть в спорткар хочется хоть чуть-чуть знакомым с трассой. Новый Cayenne GTS с 400-сильным атмосферником обозначает свои причастность к великому бренду тяжелыми педалями и рулем.

Поначалу кажется, что инструктор дурит, двигаясь по каким-то невообразимым крюкам траекторий, словно пытается сначала осмотреть поворот и лишь затем углубиться в его заманчивую улитку.

Трасса трехмерная, со спусками и взлетами, а второй поворот – самый коварный. Ты попадаешь в него на хорошем ходу, тормозишь, ввинчиваешься по пологой дуге и вдруг асфальт уходит из-под ног и завивается в крутую кральку, вынуждая тормозить второй раз на дуге. Тут-то я особенно пощекотал свои надпочечники.

Есть здесь слепой поворот на вершине холма, перед ним – любопытная змейка, быстрый проезд которой требует прострела по заусенцам поребриков, что кажется весьма рискованным на такой мокрой трассе.

После первых кругов накатывает отчаяние, потому что выучить трассу как будто невозможно, а темп инструктора становится все нахальнее, вынуждая тебя мазать повороты и лихорадочно вспоминать, что же вон за тем пригорком... Ты как школьник, который никак не может усвоить, то ли «ложи блещут», то ли «мачта гнется и трещит».

«Кайен» несмотря на свои трехбуквенные титулы все-таки не кажется мне по-настоящему спортивной, трековой машиной. Он мощный и быстрый, и в конце задней прямой разгоняется до 200 км/час, но при этом он какой-то одномерный. Ты примерно намечаешь предел его возможностей и далее задача сводится к езде по бровке этого предела. В нем не чувствуется творческого подхода к пилотированию, и наверное поэтому, когда после наших заездов начался track-day Porsche, в нем участвовало множество 911, «Кайманов», «Бокстеров» и даже «Панамера», но ни одного «Кайена», хотя в городе его поголовье перевесит все остальные «Порше» вместе взятые.

Вот 911 – другое дело! Ты словно сидишь на табуретке на скользком полу, пытаясь дотянуться до чего-то сбоку. Тянешься, тянешься и вдруг бац – табуретка выскакивает из под тебя, включается режим замедленной съемки, горизонт кренится, и если бы не гамак системы стабилизации… Уфффф… Йоооо...

Да что ж такое! Я вроде бы вхожу в ритм инструктора, торможу все позже, поворачиваю руль все плавнее и однозначнее, но лидер, как мыло, ускользает от меня в середине поворота, провоцируя то самое лишнее нажатие на газ, от которого машина показывает норов.

Видеть гоночную траекторию – особое ремесло, развиваемое по мере наката. Сначала нужно заставить себя затормозить как можно жестче и точнее, чтобы конец торможения совпал с точкой, в которой траектория изломится и нырнет в сторону оранжевого конуса, обозначающего апекс. Руль у нового 911 обзавелся электроусилителем, но чувствительности не потерял; нужно повернуть его без нервозности, плавно, но быстро, с легкой прогрессией, чтобы передние колеса поймали «держак». Также важно не перестараться и не повернуть слишком сильно, а подходить к апексу полого, как самолет при посадке. И при этом важно лишь чуть-чуть ласкать педаль газа, не торопясь вдавить ее в пол, хотя и очень хочется, а иначе… Ну вы уже знаете.

С первого раза не очень получилось, и хотя играющий в поддавки инструктор не уехал слишком далеко, иглотерапия надпочечников рассказала мне об ошибках красноречивее его возможных рекомендаций. Плавнее и точнее – такую установку я дал себе после первого круга.

Новый 911 стал просторнее, но на фоне обычных машин все равно кажется очень близким к телу, окутывающим. В движении эта теснота исчезает, уступая место металлу взаимодействия с машиной. Она вся такая сбитая, крепенькая, налитая, как кусок олова. В ней нет люфтов и сомнений. Когда тормозишь перед поворотом, робот PDK с жесткостью кулачковых коробок щелкает передачи вниз, а руль водит машину по траектории точно, словно каретку штангенциркуля. Винников сказал, что 911 похож на картинг. Мне понравился энтузиазм спорткара на входе в поворот.

Новый Porsche 911 (991) внешне похож на предыдущее поколение, но претерпел массу изменений: увеличенная колесная база, уменьшенная масса, семиступенчатая «механика» (!) или робот PDK, более экономичные моторы... Особый акцент сделан на комфорт – так, автомобиль стал тише.

По уму, нужно учиться педалировать в две ноги, чтобы переход от торможения к разгону не был таким взбалмошным. Нужно развивать те связи нейронов мозга, что отвечают за слаженную работу кистей и стоп, чтобы силы в пятне контакта, которые ты уже начинаешь чувствовать, всегда были на пределе сцепных возможностей шин. Нужно развивать интуицию, чтобы чувствовать занос на полсотых секунды раньше PSM, которую в шутку расшифровывают, как «Порше, спаси меня». Естественно, ничего такого не получается, но 911 не хуже инструктора указывает тебе дальнейший вектор развития, требуя собраться, успокоиться и ехать с ритмичностью конькобежца – рррраз… два…. Ррррраз… два…

Наконец я ловлю волну и уже не отстаю от инструктора, а даже как будто хочу большего... Но тут же следует холодный душ: инструктор, по-моему, рулит одной рукой, второй придерживая рацию. Но это не проблема. Мое самолюбие не задето. Кто-то гордится количеством женщин, которое у него было. Этакая счетоводческая радость. Второй наслаждает конкретным моментом со своей пассией, неважно, что она у него первая. Или 911-ая.

Чтобы получать удовольствие от Porsche, не нужно быть Кессельманом и устанавливать рекорд круга на «кубковом» Porsche. Это все, может быть, впереди, но сам факт совладания с весьма норовистой, при этом требовательной и точной машиной вызывает исключительные ощущения, не имеющие ничего общего с тщеславием. Держать темп без будильника системы стабилизации – вот задача.

Трудно сохранять концентрацию. Ты все время отвлекаешься, думаешь о всяких мелочах, а то вдруг реагируешь на поперечные пилоны над трассой, по привычке думая, что на них могут быть камеры фиксации скорости. Потом становится легче: сонмы необычных впечатлений ослабляют накал, и ты начинаешь уже видеть трассу и думать чуть-чуть вперед, вроде как Феттель, который якобы всегда ментально опережает машину на пару поворотов.

Boxter – вот мой идеал. 911-ый слишком уж требовательный для первых вояжей, слишком похож на оседланный отбойный молоток. А Boxter, унаследовав ту же точность, позволяет чуть ослабить хватку, не «потеть» так безнадежно и чертить траектории почти силой мысли. Но «Бокстер» спорткар, и пусть его считают машиной то ли мажоров, то ли дамочек, тут все зависит от запросов. У него почти нет недостаточной поворачиваемости, а умеренная масса и среднее расположение мотора делают его машиной исключительно творческой. Вернее – «машином», потому что Boxter – однозначно пацан.

Самое приятное: это войти в поворот так, чтобы сначала вскользь шлепнуть апекс на внутренней кромке трассы, а затем под действием сил инерции, распрямляя руль и чуть добавляя газ, выскользнуть на внешний бордюр, использовав всю ширину трассы – инструктор не устает науськивать нас по рации. Сложно, очень сложно, потому что требует некой провидческой прецизионности на входе: идеальная точка торможения, идеальный поворот руля, идеальное «вставание» на газ... Ты должен запустить цепную реакцию событий, и каждое из последующих будет определяться предыдущим и развивать его успех или неудачу.

Все равно я вхожу в поворот чуть медленнее и при этом дерганней, чем нужно, и если и выхожу по широкой траектории, то просто механически повторяя колею на мокром асфальте от машины-флагмана. Зато мозг постепенно привыкает к этим раздатым параболам траекторий, и они уже не кажутся противоестественными.

Я критиковал автоматические коробки передач? Говорил, что они скучные и недрайверские? Ну что ж, сейчас я очень рад, что на торможении избавлен от обратного счета передач (а их семь) и мук выбора в «улитке» – то ли вторая, то ли третья. Porsche делает все очень здорово, и мотор аккомпанирует гоночным потрескиванием, изрыгая «кхххаррррр, кхааааррр...», если замедление интенсивное. В этот момент особенно отчетливо знаешь, что у машины тоже есть пульс. Если перед поворотом дополнительно кликнуть переключателем на руле, сбросить передачу, машина взорвется приступом тахикардии, отклики на газ станут неистовыми, надпочечники снова дадут о себе знать.

Но все-таки меня не покидает ощущение легкого шулерства. Ну что уж лукавить: незнакомая мокрая трасса, автомобили мощностью 400-500 л. с., самые обычные водители – и ни одного вылета. Действо напоминает компьютерную игру, в которой вы включили помощник управления (система стабилизации), торможения (многоканальная ABS) и автоматическое переключение передач. В тот момент, конечно, я очень рад этому обстоятельству, потому что даже без дерганья «ручки» здесь есть, на чем сосредоточить внимание, но все же в перспективе хотелось бы попробовать Porsche без электронного бронежилета. Я с уважением смотрю на заезды 964-х,которые выпускали на стыке 80-х и 90-х, и которые лишены всех чудесных аббревиатур, позволяющих чайнику чувствовать себя гонщиком. Хотя для пускания пыли в глаза вся эта электроника – первейшее дело.

На Boxter в конце прямой удается разогнаться до 160 с небольшим км/час, ну и что. Вообще быстрая езда по прямой, считающаяся особым шиком у доморощенных корифеев, на трассе вызывает легкую скуку, пророщенную острым предвкушением скорого жесткого торможения, от которого машина нервно задрожит, забликует стоп-сигналами, ощетинится ламелями шин.

Panamera удивляет слишком легким рулем, как будто в отличие от «Кайена» ей не нужно подтягиваться под каноны Porsche. Я скажу такую опасную вещь, что руль тут легкий, как у иных Volkswagen, а чуть более просторный (впереди), чем у 911, салон настраивает водителя на фривольный лад.

Ну и напрасно. На трассе перестаешь ощущать приоритет габаритов, и Panamera стягивается и сохнет, маскируя свои метры и тонны. На торможении она бьется в динамическом коридоре, как пойманная рыба, вызывая даже легкую растерянность: нужно ли дорабатывать рулем, или стабилизируется? Она стабилизируется, в повороте подруливает задней осью, а если несешься по дуге слишком быстро, срывается в занос, который гасится системой стабилизации еще жестче, чем у 911. Очень острое шасси! Чувствительность руля и его «вес» перестают вызывать вопросы – видимо, он мужает по мере увеличения скорости, но в начале поворота нет-нет да и чувствуется легкая недостаточная поворачиваемость, которую конфузливо обрезает система стабилизации. Я думаю, к Panamera нужно присидется, прочувствовать ее, и тогда от этого обильного автомобиля можно получать такой же обильный водительский восторг.

Девушкам больше понравился Cayenne, а про 911 некоторые из них заявили что-то вроде «вообще опасная машина». Моему коллеге из Ростова, Максиму Черкашину понравилась «Панамера» за ее двуликость: и нормальный автомобиль, и настоящий «Порш».

Все знают Фердинанда Порше, но не все знают, что их было трое. Старший разработал Volkswagen «Жук» и основал компанию Porsche, в те времена – лишь инжиниринговую фирму. Его сын Ферри разработал первую самостоятельную модель компании Porsche 356, превратив Porsche в успешного автопроизводителя. Внук Порше-старшего, тоже Фердинанд Порше (Бутци) принимал участие в разработке первого Porsche 911. Младший Фердинанд Порше скончался в апреле 2012 года.

Но я убедился в том, что предчувствовал: «Кайен» и даже «Панамера» – машины прекрасные, но настоящие Porsche – это 911, Cayman и Boxster, в которых дух марки выражен без компромиссов и всяких там оговорок. Если уж на то пошло, это машины, у которых просто нет аналогов.

Оппозитные Porsche всегда были в оппозиции. У них все было не как у «нормальных» машин, и с появления первых 356 они всегда совершенствовались в левом, непонятном мейнстриму направлении, и в этой своей несогласности достигли совершенства. Совершенства вопреки.

Сейчас Porsche принадлежит Volkswagen, правящей партии автомобильной Европы, и возникает легкая опаска – можно ли быть в оппозиции, имея членский билет ядра?

С другой стороны, Porsche начиналась с «Фольксвагена», и первый хит, 356-ой, был построен на агрегатах «Жука», унаследовав и его стилистику. Porsche вернулась в альма-матер. Агрегаты Volkswagen – это еще не приговор: компании шли рука об руку много лет, так что их нынешний альянс кажется более естественным, чем с забытой было Bugatti.

Мой угасающий интерес к современным автомобилям получил новую порцию эпинефрина. Porsche – марка дорогая, элитная, престижная, но это лишь один уровень, кожура луковицы. А внутри – спорткар, готовый прямо из автосалона отправиться на гоночную трассу...

Если уж задаться целью, подержанный 911 (в основном, поколения 996) можно купить по цене нового Ford Focus, так что я еще не расстался с мыслью когда-нибудь заиметь 911. Можно купить подержанный «Кайман», но не для китча. Купить и позволить ему вести тебя за собой в постижении новых оттенков водительского мастерства. Надо заметить, Porsche слывут самыми долговечными автомобилями в мире, и по подсчетам компании 75% всех когда либо выпущенных машин (а выпускать их начали в конце 40-х) до сих пор в строю.

Истинные ценности марки лежат вне долины тщеславия и огорода понтов – это в российских реалиях «Порш» превратился в «Кайен» с тонировкой и безумным размером диском. Но Porsche – это в первую голову спорткары.

Эмоциональный накал после заездов таков, что чувствуешь себя немного изменщиком по отношению к свой повседневной машине... Дорогая, я изменил с Porsche. Прошу понять и простить.

Благодарим компании ООО «Порше Руссланд», «СЕЙХО Моторс СПОРТ» и «Терра-Спорт» за организацию поездки