Качество вне регламентов. На АЗС начали продавать топливо «Евро-2» — можно ли заправлять им иномарки?

Российские нормы копируют европейские, которые вводили в 1990-х параллельно с ужесточением требований к выбросам автомобилей. Основное отличие — в компонентах, влияющих на работу каталитического нейтрализатора и сложных систем впрыска: в сере, содержании ароматических углеводородов (включая бензол) и антидетонатора монометиланилина. Также разные классы бензина отличаются предельным содержанием спиртов, но об этом расскажем отдельно.

В целом чем ниже класс бензина, тем больше он провоцирует загрязнение камеры сгорания и турбины и тем сильнее деградация каталитического нейтрализатора.

По большинству параметров бензин разных классов идентичен: например, опасные антидетонаторы на основе свинца, марганца, железа запрещены в принципе. Класс топлива не влияет на октановое число, поэтому бензин К2 может соответствовать уровню АИ-98, а бензин К5 может быть «девяносто вторым».

Хорошая новость: скрытую продажу К3 под вывеской К5 в России опять запретили. Кратковременно это стало возможным в июле, но августовское постановление отменило те нормы, так что теперь класс топлива должен указываться в явном виде.

Это случилось 20 лет назад, в середине нулевых, когда новый экологический стандарт на выхлоп «Евро-2» сделал невозможным выпуск в России карбюраторных машин без нейтрализаторов: последнюю массовую модель такого типа АВТОВАЗ отгрузил летом 2006 года. Тогда же в России ввели ужесточенный стандарт на бензин, запрещавший использование антидетонатора тетраэтилсвинца и ограничивающий ряд вредных примесей. Позже именно этот стандарт получит название «экологический класс К2».

К концу нулевых начался постепенный вывод бензина К2 из оборота, а окончательно его продажу запретили в 2014 году в связи с очередным ужесточением на нормы выхлопа, требующим более сложных систем впрыска и трехкомпонентных нейтрализаторов.

До 2015 года в России требовался бензин не ниже третьего класса, а с 2016-го — только К5.

Подчеркнем, что, хотя бензин К2 был разрешен до 2013 года, в конце нулевых многие иномарки требовали более чистого топлива, поэтому крупные сети АЗС уже тогда продавали бензин классов К4 и К5. Так что по большей части иномарки ездят на бензине уровня К5 уже лет пятнадцать-двадцать.

О влиянии бензина на моторы нам уже рассказывали технические специалисты автоцентров.

Бензин сниженных экологических классов не убивает двигатель и нейтрализатор мгновенно с одной заправки. В пищевой аналогии такой бензин — не яд, а вредная еда, которая провоцирует проблемы при регулярном употреблении.

В первую очередь страдает каталитический нейтрализатор и установленный в выхлопной системе кислородный датчик (лямбда-зонд, хотя это зависит от его типа). Соединения серы снижают эффективность нейтрализатора и при долгом использовании могут полностью вывести его из строя: на «грязном» бензине он забивается сажей, а повышенный температурный режим провоцирует спекание его сот.

Сера, ароматические углеводороды и монометиланилин способствуют нагарообразованию внутри цилиндров, на клапанах и турбинах. Наиболее чувствительны к ним форсунки двигателей с прямым впрыском бензина в цилиндры, ставшие сейчас скорее правилом, чем исключением. Так, среди чайнакаров двигатели с распределенным впрыском топлива (в коллектор) предлагают лишь несколько производителей, да и то лишь для базовых моделей.

Но и преувеличивать вред низкоклассного топлива не стоит: поскольку самые опасные компоненты в них запрещены, однократная заправка таким топливом вряд ли приведет к драматичным последствиям.

Топливо класса «Евро-2» стоит особняком: если классы К4 и К5 похожи, а К3 хуже в основном по сере, то для второго класса многие параметры просто не регламентируются. Например, содержание ароматических углеводородов и одного из их представителей — бензола.

«Ароматика» — это хороший антидетонатор, и октановое число таких соединений превышает 100 единиц. Однако подобные углеводороды дают больше нагара, поэтому в современном топливе их доля ограничена 35%.

«Безлимитный» статус бензина «Евро-2» позволяет использовать больше «ароматики», что облегчает получение высокооктанового бензина из прямогонного. Синтезируют ароматические углеводороды на установках каталитического риформинга, и если на НПЗ повреждено другое оборудование для получения высокооктановых компонентов, завод может перейти на бензин с повышенным содержанием «ароматики» класса К2.

Вкупе с 50-кратным увеличением лимита по сере это делает такой бензин склонным сильно загрязнять камеру сгорания и постепенно убивать нейтрализатор. На регулярной основе топливо К2 разумно использовать разве что для карбюраторных машин или возрастных автомобилей с впрыском, у которых уже удален нейтрализатор. Для современных иномарок такое топливо пригодно разве что в отсутствие альтернатив.

Единственный способ — посмотреть паспорт качества на топливо. Документы вывешивают на любой АЗС в уголке покупателя, если нет — сотрудники заправки обязаны предоставить их по первому требованию.

В паспорте качества отражены параметры партии топлива, которая реализуется на АЗС в данный момент, причем срок действия паспорта может быть длительным, несколько недель и более.

В паспорте качества указывают стандарты, которым соответствует топливо, и класс обычно прописан в явном виде — в формате «АИ-92 — К5». Также публикуется таблица с нормативными параметрами и результатами лабораторных исследований.

В таблице проще всего отличать бензин разных классов по содержанию серы: до 10 мг/кг — «Евро-5», до 50 мг/кг — «Евро-4», до 150 мг/кг — «Евро-3» и до 500 мг/кг — «Евро-2».

В июне правительство согласовало механизм «кешбэка» на алкогольный акциз, если спирт используется на НПЗ для получения высокооктанового бензина. Это создает экономические предпосылки для более активного использования таких компонентов в бензине, и смысл в этом есть.

Спирты и эфиры (оксигенаты) являются хорошим антидетонатором с октановым числом более сотни и в целом не вредны для моторов. Во многих государствах смеси бензина и спиртов в разных пропорциях используют в статусе наиболее экологичного топлива.

В российском бензине доля оксигенатов ограничена как в целом, так и для каждого спирта и эфира по отдельности. Топливо с высоким содержанием спиртов низкокалорийное, поэтому при его использовании увеличивается литровый расход. Также спирты снижают низкотемпературные свойства бензина.

Требования к содержанию спиртов для топлива классов К3–К5 одинаковы, но для бензина К2 не лимитируются, что позволяет активнее поднимать октановое число за счет оксигенатов.

Интересно, кстати, что в августе правительство увеличило до 3% долю метанола в бензине классов К3 и К4. До этого лимит был 1%, а в бензине для внутреннего рынка ряд стандартов не допускал метанола в принципе.

Это сегодня главный риск: если бензин уровня даже «Евро-2» соответствует хотя бы устаревшим стандартам, то самопальное топливо может содержать агрессивные компоненты, убивающие мотор гораздо быстрее.

Обычно наиболее проблемная зона — октановое число. Если оно слишком низкое, детонация разрушит детали мотора за одну поездку. Другая проблема — бензин, где октановое число поднимали с применением запрещенных антидетонаторов, многие из которых очень быстро выводят из строя, например, свечи. Проявляется это в виде «троения» мотора, толчков на разгоне, нестабильной работы.

Бензин может быть попросту грязным, содержать смолы, примеси или другие тяжелые компоненты, усугубляя загрязнение мотора и выводя из строя бензонасос.

Правило остается прежним: если у вас относительно свежая иномарка, отдавайте предпочтение крупным сетям АЗС, для которых юридические риски торговли паленым бензином значительно выше, чем для безродной бочки во дворах.