«Город изнутри»: Локомотивное депо

Перед входом на территорию ремонтного локомотивного депо Чита на станции Чита-1 стоит прадедушка современных локомотивов – паровоз Серго Орджоникидзе, как бы намекая на длинный путь предприятия, начавшийся, впрочем, ещё задолго до появления таких машин.

Сегодня ремонтное локомотивное депо Чита-1 — огромное предприятие с десятками цехов, сотнями сотрудников и гигантской ответственностью.

Локомотивы попадают в корпус «текущего ремонта электровозов» через эти ворота. В трёх стойлах железные трудяги получают порции смазки, проходят осмотр и мелкий ремонт, не требующий разборки и снятия с локомотива крупных узлов и агрегатов.

В целом, в депо выполняется технический осмотр локомотивов (ТО), а также средний (СР) и текущие виды ремонта (ТР), последние маркируются цифрами. ТР-1, например, это диагностика, необходимая электровозу через каждые 27,5 тысячи километров пробега. Во время ТР-1 регулируют оборудование, заменяют смазочные материалы или ремонтируют автосцепку. ТР-2 – это более сложный ремонт, во время которого производится замена некоторых деталей. Он производится на локомотиве через каждые 200 тысяч километров. Самый сложный и дорогостоящий вид ремонта, который делают в Чите – ТР-3. Он требует полной разборки локомотива и ремонта большей части узлов и механизмов. Если на локомотив ставятся узлы и детали, отремонтированные на локомотиворемонтном заводе, то такой вид ремонта называется «средним». Капитальный ремонт (КР) локомотивов ОАО «РЖД» — когда тепловозы и электровозы практически получают новую жизнь — производят на специализированных локомотиворемонтных заводах.

Своей очереди ожидает электровоз ЭП1П, предназначенный для вождения почтово-багажных и пассажирских поездов на тяжёлых перевальных участках Восточной Сибири. Таких машин в России выпущено всего чуть более 70 штук и практически все они приписаны к депо Иркутск. В них изменён редуктор для увеличения тяги в ущерб скорости, чтобы поезда могли проходить Байкальский хребет. Серия работает на участке от Чернышевска-Забайкальского до станции Зима. Все ЭП1П имеют отдельную маркировку. Этот электровоз, например, выпущен вторым.

В депо Чита-1 и его структурном подразделении на станции Карымской трудится более 1,6 тысячи человек. Почти 1,4 тысячи из них — рабочие. Все они занимаются настоящей мужской работой, которая требует точности, знаний и физической силы. Попробуй разберись с таким поршнем дизельного двигателя тепловоза слабыми руками.

Обслуживаемые локомотивы испытывают к себе самое серьёзное внимание. Слесаря облепляют их сверху донизу, копошатся во внутренностях и лазят под брюхом.

Здесь рабочие занимаются замером параметров колёсной пары. Если вдруг будет выявлено несоответствие техническим требованиям, то колёса отправятся в другой цех на ремонт. А эти мужики наклонили многотонную махину на правый бок.

Такие тележки, кажется, вышли из фильма «Кин-дза-дза», но, на самом деле, используются для смазки подшипников. Чуть дальше сигнал с подшипников качения тяговых электродвигателей замеряют специальным прибором — виброанализатором. После такой работы можно давать гарантию на 50 тысяч километров.

Колёсные пары, не прошедшие контроль, попадают на колёсно-токарный станок. На нём убираются трещинки и неровности, плюс делается правильная конусообразная обточка, необходимая, чтобы локомотив мог легко катиться по рельсам не виляя и легче поворачивать в кривых, и гребень — для прохождения стрелочных переводов и крутых кривых. Кстати, более 45% пути Забайкальской железной дороги расположены в кривых участках, из них свыше половины – кривые средних и малых радиусов. Сложный рельеф магистрали влияет на повышенный износ рельсов и колёсных пар подвижного состава.

На этом участке ремонт проходят сердца локомотивов — тяговые электродвигатели. В основу такого двигателя может спокойно пролезть человек. Как это сделал рабочий. Если бы не оранжевая каска, то этого крепкого мужика легко было бы не заметить.

Испытанием двигателей занимается старейший работник депо, слесарь с 50-летним стажем Владимир Лобанов. Мне кажется это символичным.

После ремонта и испытаний двигатели возвращаются обратно в локомотивы. Для этого их опускают в подобие смотровой ямы. Штука, на которой перемещаются двигатели, называется скатоопускник, так как раньше паровозные колёса именовались скатами. Затем тяговый электродвигатель объединённый с колёсной парой заезжает под локомотив и снизу монтируется в тележку. Насколько сложна эта работа, я не буду говорить.

Кажется, что для каждой детали огромного механизма в депо есть свой участок. Здесь, например, чинят гасители колебаний, а чуть дальше — вспомогательное электрооборудование — электродвигатели вентиляторов и фазорасщепители.

Рядом с рабочими местами токарей висят цветы, которые очень неожиданно выглядят в этом мире железа и смазки. Цветов много и на участке по ремонту электроаппаратуры. Помещение, раскрашенное в три цвета, вообще выглядит ярко — никакой тебе пыли и масла. Впрочем, цветные зоны тут имеют своё обозначение. Готовые детали попадают на зелёные участки, требующие ремонта — на жёлтые, а аппаратуру, которую не удалось вернуть к жизни, ставят в красную зону.

Вдоль этого коридора идут двери во вспомогательные цеха, где чинят скоростеметры, заряжают аккумуляторы и перебирают все остальные детальки.

Удивительно, что в коридорах депо висят стенды с фронтовиками-железнодорожниками. Это не доска почёта. Такое на предприятиях встречается редко.

Удивительно и то, что перед крыльцом промасленный мужик в тяжёлых сапогах поливал яркие цветы.