Как БАМ, только новый

Год назад на месте железной дороги Нарын – Лугокан не было ничего, кроме буровых скважин и деревянных вешек. Теперь ночью видно, как трасса светится – на ней под тысячу фар круглосуточно работающей техники, а с вертолёта явственно различима полоса до Александровского Завода.

Вдоль дороги невысокие тонкие столбики через каждые 100 метров – пикеты. И таблички, на которых указаны сроки начала строительства - 4 декабря 2008 года и окончания - май 2009. И есть ощущение, что уложатся.

Из точки А в точку Б

Нарын – неприметный разъезд на юге Александрово-Заводского района. Вначале ветка должна была быть длиной 375 километров и начинаться именно здесь. Потом, чтобы миновать некоторые участки с большими перепадами по рельефу местности, разработчики удлинили линию до 425 километров, а также изменили точку примыкания.

То есть во избежание путаницы в официальных документах, программах и планах к Борзе будет примыкать станция с названием Нарын-I. Пока там, кивают строители, похоже на сорок первый год. То есть станции нет, а есть развалины.

А в Лугокане нет вообще ничего. И самого Лугокана пока нет, и Култумы с Бугдаином. Эти посёлки должны появиться на карте края к 2010 году вместе с горно-обогатительными комбинатами – Бугдаинским, Култуминским и Лугоканским. Строит дорогу ООО «Корпорация Инжтрансстрой» за счёт средств Инвестиционного фонда России – до 295-го километра. Этот отрезок обойдётся в 45 с лишним миллиардов рублей. До ГОКов с 2010 года достраивает частный инвестор - «Норильский никель».

В этом году, по словам начальника строительства дороги Нарын – Лугокан Валентина Уракова, задача очень простая – «прийти на Алек-Завод с рельсами и приехать на первом паровозе».

Роль личности в истории

Несмотря на то, что многие стройки в стране сняты с повестки дня, сомнений в том, что Нарын – Лугокан доведут до ума, закончив в 2012 году в Лугокане, у участников проекта нет. «Тут нельзя не учитывать роль личности в истории, - пожимает плечами начальник управления строительства мостов и тоннелей «Корпорации Инжтрансстрой» Николай Бутов. – Басин работал в правительстве».

Ефим Басин, бывший министр строительства России, ушёл из «Корпорации Инжтрансстрой» после того, как её, как дачу, – со всеми институтами, подразделениями, филиалами – купил Олег Дерипаска. За Басиным ушла часть коллектива. Так в России оказалось две «Корпорации Инжтрансстрой». ЗАО и ООО.

Проект, в нынешней ситуации являющийся ключевым для Забайкальского края, для ООО «Корпорация Инжтрансстрой» - лишь один из. Параллельно они совместно с французами строят платную дорогу Москва – Санкт-Петербург, кольцевую дорогу вокруг Питера, сочинскую развязку Москва – Адлер.

«Порой возмущает крайне дурацкое положение, когда заявку на тендер крупной стройки подают мальчики-белые воротнички. Сейчас так происходит в Сочи. В итоге, они не справляются, а деньги олимпийского бюджета тают», - рассказывает Николай Бутов. Он одновременно в курсе того, как строятся мосты под Питером, и на каких километрах в степи без сотовой связи здесь, между Борзей и Александровским Заводом, разворачиваются бетонные заводы, и для него Нарын - Лугокан – всего лишь «фрагмент», с которого можно в любой момент улететь в Москву - завтра-послезавтра. А сегодня он готов показывать мосты.

Любовь и бетон по «принципу табуретки»

Мостовики считают себя кастой, «белой костью». «Что такое железная дорога? Мосты, соединённые насыпью», – шутит эта каста. На 130 километрах до Алек-Завода предстоит построить 33 моста. Забайкальские инерты – щебень, песок, цемент – для мостов не подходят. Щебень – с Алтая, цемент – с Теплоозёрска, песок – «вертушками» доставляют с Иркутска.

Восемь мостов будут омскими, хоть и в забайкальской степи – на 34-ом километре стоит вахтовый посёлок ООО «Омскостроймост». Омское тут всё - от мёда, которым потчуют замёрзших гостей, до флага области, водружённого рядом с триколором и корпоративным флагом на крыше главного вагончика. Прораб Владимир Гвоздиков, или как его ласково называют тут – Гвоздик, проводит экскурсию: «Это - буровая, глубина скважины – 22 метра. А вот тут - через месяц будет мост. Пока работаем днём, но как только смонтируем бетонный завод – будем круглосуточно».

«Первые три дня, – объяснят попозже, - за бетоном надо смотреть, как за ребёнком. Процесс бетонирования – непрерывен. Бетон надо любить».

Самые красивые мосты Москвы – Андреевский с паркетом, встроенной в набережную подсветкой, переход у Храма Христа Спасителя, оказывается, строил «Омскостроймост». С Бутовым. А встретились здесь.

- Мы, мостовики, по всей стране друг друга знаем, с БАМа – отсюда и доверие, и взаимовыручка. Андреевский мост надо было успеть к Дню города – Лужков приезжал, звонил, каждый день спрашивал: «Успеете?»
- Успели?
- Ну что вы… Если бы мне сейчас сказали, что через месяц укладка – через месяц мосты были бы готовы, - разводит руками Николай Николаевич.

Тридцать три моста - и везде примерно одно и то же – бурят, готовят арматурные каркасы (специальные кольца жёсткости в них обеспечивают неизменность геометрии), монтируют, бетонируют. В некотором смысле повезло только читинскому мостоотряду - оазис вечной мерзлоты позволяет перейти на полносборные мосты заводского изготовления. Строить выходит по «принципу табуретки» - четыре столба в опоре, монолитная насадка сверху, и монтируется пролётное строение.

«Когда за спиной полтыщи мостов, им отдаёшься, как любимой женщине, это стихия», - тихонько говорит Николай Николаевич, и у него получается непафосно.

«Под каждым своим сооружением готов дать гарантию, что на 100 лет можно не заглядывать», - мне пообещали, что когда я стану бабушкой, внукам можно будет передать, что и на их век хватит этих мостов.

Пароль из трёх громких букв

Подразделения, которые сейчас строят Нарын – Лугокан – бамовские, и народу - со всей России. Волгоград, Казахстан, Иваново – перечисляют бульдозеристы и буровики.

«БАМ» тут звучит паролем. О том, что остановить укладку – страшный грех, известно с БАМа. О том, что господин Като, именем которого названы буровые машины, лично приезжал на БАМ удивляться советской «толкушке», которая - тюк-тюк – тюкала породу, ходят легенды. О том, что БАМ – всенародная стройка, а тут огласка на уровне региона, со сдержанной грустью говорят ветераны Байкало-Амурской магистрали.

- Краснознамённый 54-ый мостоотряд знаменит тоже с БАМа. Его дело – буровые работы. В журнале «Транспорт. Строительство» в начале 80-х, - рассказывает Николай Бутов, - вышла статья «Скоростное строительство на БАМе». 32 моста в месяц построил этот отряд. Там же – фотографии, на которых колонны машин уходят за горизонт. Ту мощь уже не создать.

- Но ведь Нарын – Лугокан длиннее, чем весь читинский участок БАМа? - неосторожно уточняет коллега, и Николай Николаевич ревниво замолкает.

Через несколько минут не выдерживает: «Тут механизаторам повезло – обходятся без буровзрывных работ, порода – не скальная, можно бульдозерами. А на БАМе приходилось взрывать каждый метр. Представляете – идут-идут вагоны с взрывчаткой. На станциях для них строят отдельные тупики. Вагонами взрывчатку взрывают, валуны как чемоданы остаются. Пыль кварцевая - как на мукомольной фабрике, силикоз – профессиональное заболевание органов дыхания. На пульте управления подвешено ведро с соляркой – греться… Самые рабы – взрывники».

Раньше всех – 3 декабря – начала работу здесь организация с БАМом в названии – ООО «Бамстроймеханизация». Они и бросили первый кубометр в насыпь, и только после этого были расставлены таблички с указанным «завтрашним» днём начала работ. У них уже есть участки, достигающие даже 27 километров в длину, на которых хоть сейчас клади рельсы. В составе «Бамстроймеханизации» когда-то была и мехколонна-162.

«Бродяга», «Модный» и «Малыш»

Насыпь высотой где полтора метра, а где и все шесть, отсыпается тут со скоростью 40 км в месяц. Первым слоем. Где-то отсыпали и дальше. Сейчас за неимением поезда по ней можно ездить на джипах, как по хорошей грунтовой дороге. Уже у самого Алек-Завода – на участке с 1083 пикета по 1303 - и работает МК-162. Вчера, пока смотрели мосты, кто-то мельком обещал, что здесь не карьеры, а произведение искусства.

Рабочих с 6 разрядом уважительно зовут «стариками» и – по имени-отчеству. Они своего 25-летнего мастера Михаила Криворучко – по-отечески Михаилом, а когда и Мишей. «От работы не устаю, а значит, вроде люблю её», - улыбается Михаил. Работать, говорит, вообще принято с азартом, и машет в сторону проезжающего самосвала с надписью во всё лобовое стекло: «Бродяга». В вахтовом посёлке стоит, передыхая, «Модный». А в Якутии, на Верхнечонском месторождении, где раньше работала МК-162, остался, вспоминают, «Малыш». БелАЗ.

Всего на этом участке - 35 самосвалов, 6 бульдозеров, 2 грейдера, 2 катка и 150 человек. И приедут ещё 50, а возможно и больше. Живут в вахтовом посёлке. С батареями в деревянных туалетах, глядя на которые, понимаешь: не только карьеры – произведение искусства.

Начальник участка Василий Стельмах, начавший трудовой путь с работы сварщика, охотно заверяет, что в пору, когда Россия «кризисует», им отвлекаться некогда, у них есть работа, и трудностей нет, и без разговоров ведёт в столовую. Обед, к слову сказать, стоит тут столько, сколько стоит на самом деле – рублей 30-40. Порции такие, что мужчины отставляют тарелки с недоеденными котлетами если и не со слезами на глазах, то со вздохами глубочайшего сожаления. На коварный вопрос о сухом законе Василий Стельмах сначала недоумевает, что это такое. Потом догадывается: «Нет, конечно. Тут разговор короткий. До второго предупреждения не дорабатываем – расстаёмся». Даже в новогоднюю ночь отсыпали насыпь – тяжёлую технику нельзя ни глушить, ни оставлять работать вхолостую – с 31 декабря на 1 января МК-162 выполнило норму в 3680 кубометров.

По шпалам

В пору, когда Россия «кризисует», очень хочется приезжать туда, где круглосуточно работают экскаваторы, в две смены выгрызается бульдозерами вечная мерзлота и срезаются сопки, бурятся скважины, разворачиваются бетонные заводы, ставятся вахтовые посёлки. А лучше - оставаться жить и работать. Правда, работать на стройку не берут. Пока, невзирая на обещания Басина привлекать стройотряды из читинских студентов и громкие надежды властей региона на обеспечение рабочими местами местных жителей, везде, и в штабе строительства в Борзе, и в вахтовых посёлках, висят таблички «Приём на работу закончен». Причём закончен, особо не начинавшись – из двух тысяч строителей местных жителей – одна десятая часть, и те на подсобно-вспомогательных работах.

… А со станции Борзя, где стоит задача до конца февраля собрать 5 километров рельсошпальной решётки, уже можно шагать по шпалам в сторону несуществующего Лугокана. Метров 300. Впрочем, прошла неделя. Сейчас уже, наверное, дальше.

Екатерина Шайтанова для ИА «Чита.Ру»

Обсудить на форуме