«Пересадить всех читинцев на велосипеды — это же революция»

Двадцать лет назад тысячи велосипедистов на центральных улицах говорили о принадлежности города к какой-нибудь развивающейся азиатской стране. Сегодня велосипеды и велосипедисты — черта прогрессивной Европы. Полная неопределённости Россия мечется где-то между ними, но модный европейский тренд с давним азиатским прошлым помаленьку впускает в свою жизнь. Превратить Читу в Амстердам или Лондон, заставив автомобилистов сменить четыре колеса на два, и так снизить загазованность — слишком фантастично. Но пойти по примеру близкого Благовещенска и сделать город более дружелюбным к велосипедистам — возможно.

Для того, чтобы сесть за руль велосипеда, не нужны водительские документы и диплом автошколы, но в 2014 году права и обязанности велосипедистов чётко расписали в поправках к Правилам дорожного движения. Например, детям до 14 лет запретили выезжать за пределы «жилых зон» и тротуаров, а взрослым, наоборот, предписали ездить по велодорожкам и обычным дорогам, прижимаясь в правый бок и без возможности повернуть налево. Ездить на велосипеде по правилам по началу неудобно, но через несколько дней оказывается, что перейти перекрёсток по пешеходному переходу, вместо того чтобы рисковать, поворачивая влево, намного проще и даже быстрее.

Полиция не ведёт статистику аварий с участием велосипедистов — дорожные инспекторы фиксируют ДТП двухколёсного транспорта, но даже общее число таких аварий невелико. В 2014 году в Забайкалье произошло 19 аварий с участием двухколёсников, а за пять месяцев этого года — 10.

«Увлечённость велосипедами очень высокая — покупают их массово, часто сразу всей семье. Цифры продаж оглашать не буду — но достаточно много», — прокомментировал спрос сотрудник магазина «Триал-Спорт» Дмитрий Замкин.

К началу лета велосипедисты становятся уже привычными обитателями улиц. Во многом благодаря тому, что за несколько тёплых весенних недель они, несущиеся по тротуарам, успевают напугать многих читинцев. Велосипедная инфраструктура в городе не развита, поэтому велосипедистам приходится выбирать, с кем соперничать — водителями или пешеходами — и чаще они выбирают меньшее из зол.

Дана Болгова, инициатор читинского движения велосипедистов «Критическая масса»:

«Кататься суровой забайкальской зимой не каждому под силу, и это мешает создать комфортную инфраструктуру — какова выгода от велодорожек, необходимых четыре месяца в году? Но на мой взгляд, во многих местах можно было бы сделать разметку. Да и элементарных вещей у нас нет: пониженных бордюров, нормальных парковок у торговых центров, банков. Можно было бы вообще подумать о доступном прокате, как это делается в крупных городах».

Дмитрий Куренков, один из создателей «Велопрокат Чита»:

«Абсолютно отсутствует инфраструктура велосипедная — высокие бордюры и многое другое серьёзно мешает спокойной велосипедной прогулке и снижает ресурс велосипеда. Велосипедистам, особенно тем, кто только привыкает к езде, достаточно трудно — приходится постоянно слезать с велосипеда. Водители не привыкли к таким участникам дорожного движения, и то, что их постоянно становится больше, доставляет автомобилистам неудобства».

Дмитрий Замкин, организатор соревнований по велоспорту, сотрудник «Триал-Спорт»:

«Мешает отсутствие инфраструктуры: велодорожек, выделенных полос для велосипедистов, плохое состояние дорог и тротуаров. Проблемы создаёт и крайне низкий уровень культуры водителей — велосипедистов игнорируют, а зачастую умышленно подрезают и зажимают. Большинство водителей банально плохо знают ПДД и не догадываются, что велосипедист — тоже полноценный участник дорожного движения. Велосипедистов много, а вот новичку ездить особо негде — парков мало, в лес нельзя, на дороге опасно и страшно».

Общественные велопрокаты — актуальная тенденция этой весны. Московские власти в марте заявили о намерении расширить прокатную сеть в два раза. «В общей сложности в Москве в этом году откроется 300 велостанций в разных районах города. Всего в системе будет задействовано 2,5 тысячи велосипедов», — сообщил «Коммерсанту» глава транспортного департамента Москвы Максим Лискутов. Система общественных велопрокатов заработала в столице в 2013 году, и в первом же сезоне ей воспользовались 46 тысяч москвичей.

Масштабные планы по запуску доступных велопрокатов — в Петербурге. Питерские власти, нацеленные на борьбу с пробками в историческом центре, запустили пробную версию общественного проката ещё год назад, но только этим летом система заработает в полную силу: в 2-3 раза увеличится количество станций, запустится мобильное приложение и усилится поддержка со стороны городских властей. «Новые велодорожки появятся уже в этом году — скорее всего, нарисованные на тротуарах или вместо них: это позиция комитета по развитию транспортной инфраструктуры», — заявила в апреле изданию «The Vilage» координатор проекта «Велосипедизация Санкт-Петербурга» Дарья Табачникова.

Система оплаты питерского велопроката изначально нацелена на тех, кому велосипед станет будничным средством передвижения, а не на любителей покататься. Суточный абонемент стоит 100 рублей, а сезонный — 940. Помимо него есть повременная оплата: бесплатно — до 30 минут, 30 рублей стоит поездка до часа и дальше по нарастающей. «Система велопроката наиболее эффективна для коротких поездок на расстояние не более двух километров, когда пользователю необходимо добраться от места работы до станции общественного транспорта, перехватывающей парковки или пересадочного узла», — объясняла его особенности сотрудник питерского оператора велопроката Эрика Соловьёва.

Общественные велопрокаты заработали летом не только в двух столицах. Небольшой город Заречный Пензенской области стал первым, где его сделали бесплатным. Председатель местного общества велолюбителей Олег Степанец объяснил, что общественный велопарк будет состоять из велосипедов, переданных в дар и отремонтированных энтузиастами, а будет их всего 30 штук. Воспользоваться велосипедами сможет любой, кто вступит в группу проката в «ВК» и получит код. Приживётся ли в Заречном фантастическая система пока неясно, заработала она только 31 мая.

Самый амбициозный проект общественного велопроката готовится совсем недалеко от Забайкалья — власти Благовещенска заключили с китайской фирмой контракт на установку и обслуживание 10 автоматизированных парковок с 250 велосипедами. Жители Приамурья могут приобрести магнитную карту за 1,6 тысячи рублей и расходовать депозит по 1 юаню — чуть больше 8 рублей — за один час поездки. Более того, клиенты благовещенского общественного велопроката смогут пользоваться аналогичной услугой в 120 городах Китая.

Чита от системы общественного проката находится даже дальше 65-тысячного Заречного — в городе работает всего три пункта коммерческого велопроката.

«На выбор ниши оказало влияние серьёзное желание делать что-то такое, чего ещё нет в Чите или же то, что ещё не сильно развито, — уточнил один из инициаторов проекта «Велопрокат Чита» Дмитрий Куренков. — Изначально была уверенность в том, что интерес у народа будет. Много было знакомых и друзей, желающих кататься, но не собирающихся покупать велосипед. Сейчас спрос нас серьёзно не беспокоит, более того, он постоянно растёт. Бывали случаи, когда мы в срочном порядке покупали велосипеды и по выходу из магазина сразу же отдавали их клиентам», — отметил он.

«Велопрокат Чита» появился накануне лета 2014 года, его главное отличие от других — возможность доставки велосипеда клиенту в любую точку города. Удобно, но после расценок общественных прокатов двух столиц и Благовещенска прайс-лист читинской фирмы выглядит непомерно дорогим: 150 рублей за первый час, по 100 за каждый следующий, 1,1 тысячи рублей за сутки — цены на роскошь, а не на средство будничного передвижения.

Ответы на вопросы о возможностях развития велосипедной инфраструктуры ИА «Чита.Ру» попытался дать глава управления архитектуры читинской администрации Александр Михайлов.

— Возможно ли появление велодорожек в Чите, есть ли перспективы у подобной инициативы?

— Во-первых, это должна быть действительно инициатива. Во-вторых, если говорить о центре города, то надо понимать, что Чита была основана очень давно, и её центральная часть — историческая. Она сложилась из объектов капитального строительства (домов — ред.), поэтому запас территории для расширения проезжих частей остался только за счёт газонов. Когда город застраивался и его центр формировался в пятидесятые-шестидесятые годы, газоны оставлялись именно под эти нужды. У нас большое число автомобилей на душу населения, и встаёт вопрос по развитию именно проезжих частей — это первоочередная задача, дабы обеспечить безопасность дорожного движения и увеличить пропускную способность улиц. Поэтому устройство велосипедных дорожек в центре города весьма проблематично.

— По новым правилам дорожного движения велосипедисты должны двигаться, если не по специальным дорожкам, то в правом ряду проезжих частей. Возможно ли выделение велосипедистам небольшой полосы для движения по обычным дорогам?

— Это возможно, но только там, где велодорожки действительно реально сделать без ущерба решению других насущных проблем. Я не говорю, что категорически нельзя, но нужно это продумать по каждому конкретному участку, по каждой отдельной улице.

— В центре России и Благовещенске, например, проблему пробок в центре решают как раз с помощью велосипедов. Благовещенские власти вместе с китайской компанией запустили систему общественных велопрокатов. Возможен ли такое вариант в Чите?

— Все эти вопросы должны продумывать специалисты-транспортники, а возможности могут быть разные.

— Но как вы считаете, такой вариант поможет разгрузке центра города?

— Я изначально говорил, что первая проблема — это транспорт в центре. У нас менталитет такой. Попробуйте пересадить всех читинцев на велосипеды — это же будет революция. К проблеме нужно подходить тонко, продумывать всё, в том числе и возможность пересадки жителей из автомобилей на велосипеды.

— Вы говорили о том, что должна появиться инициатива. Что именно должны сделать велосиспедисты, чтобы обратить внимание на свои проблемы?

— Им надо зарегистрировать общественную организацию и отстаивать свои права. Если не обозначать проблемы, то их и решать никто не будет. Надо обозначаться, поднимать вопросы, а за этим последуют и какие-то решения со стороны властей.

Плохая велосипедная инфраструктура в городе всё равно что исписанные стены подъезда — пока жители сами не заинтересованы в чистоте и порядке, пока не сформирован социальный запрос, ничего не изменится — главный архитектор Читы в этом прав.

Дана Болгова, вернувшись летом 2014 года после учёбы в Вильнюсе, создала движение «Критическая масса» и попыталась объединить велосипедистов города с двумя основными задачами — рассказать об их обязанностях и правах, сделать весомой гражданской силой.

«По возвращении, я заметила, что наш город полон велосипедистов. Незадолго до этого мне посчастливилось побывать в Калининграде, где я, во-первых, увидела развитую — по сравнению даже с городами Центральной России — инфраструктуру, которая позволяет свободно и безопасно передвигаться велосипедистам и роллерам, а во-вторых, мне удалось познакомиться с инициатором калининградской «Критической массы». Отношение к велосипедистам там совершенно иное — водители внимательно относятся ко всем участникам дорожного движения, и сами велосипедисты не пренебрегают правилами. У нас же и там, и там есть проблемы.

Велосипедисты сами неуважительно относятся к своему здоровью — ездят без шлемов, фонариков и не соблюдают ПДД. Недавно я видела, как велосипедист без шлема нёсся по Баргузинской вниз от кольца на Бабушкина, мне трудно представить, как бы он остановился, если откуда-нибудь вырулила машина или вышел человек. Второй недавний случай: рядышком с автомобилями ехал парень, что называется, без рук. Я офигела, по-другому не скажешь. Мы во время поездок «Критической массы» учили правильно показывать повороты, соблюдать дистанцию на дороге, переходить и проезжать перекрёстки. Если мы просим относиться к нам как к равноправным участникам дорожного движения, то первыми должны делать вежливые шаги», — подытожила Дана Болгова.

А ещё Дана посетовала, что после того, как ей стало некогда постоянно заниматься «Критической массой», движение читинских велосипедистов затихло. Непонятно, смогут ли они бороться за удобный город, если у них не получается даже просто собраться вместе.