«Как на пороховой бочке». Как работает автобизнес в Забайкалье?

После начала специальной военной операции в 2022 году российский автомобильный рынок пережил идеальный шторм.

Санкции Евросоюза и США привели к тому, что десятки зарубежных брендов прекратили официальные поставки в Россию, остановили или передали свои российские активы и сборочные площадки за бесценок третьим лицам.

Япония сначала ограничила экспорт дорогих автомобилей, а с 9 августа 2023 года запретила экспорт в РФ автомобилей с объемом двигателя более 1,9 л, гибридных пассажирских автомобилей, электроавтомобилей и шин для крупного транспорта.

В итоге выпуск легковых авто в России в 2022 году упал на 67%, до 450 тысяч машин. Из-за дефицита, падения курса рубля и усложнения импорта цены на отечественные авто и новые иномарки по многим позициям подскочили в 1,5–2 раза, на некоторые модели — еще больше.

В 2023–2024 годах часть объемов начала восстанавливаться за счет поставок из Китая и параллельного импорта, но глобально ситуацию это не спасло. К 2025 году китайские бренды заняли доминирующую долю рынка новых автомобилей.

Одновременно российское правительство начало последовательно ужесточать правила ввоза зарубежных автомобилей. Основным инструментом политики, которая в теории направлена на поддержку отечественного производителя и стимулирование иностранных производителей к локализации производства на территории России, стал рост утилизационного сбора.

До 1 октября 2024 года он зависел от объема двигателя и возраста автомобиля, а базовая ставка составляла 20 тысяч рублей (формула была такой: базовая ставка × коэффициент. В итоге сбор мог быть как 3400 рублей при льготном коэффициенте 0,17, который применялся при ввозе автомобиля для личного пользователя физлицом, так и доходить до миллионов рублей при коммерческих коэффициентах). Коэффициенты могли варьироваться в зависимости от категории авто. Он и сейчас в значительной части зависит от объема и возраста, но с 1 декабря 2025 года добавилась мощность двигателя как важный параметр расчета для легковых автомобилей от 160 лошадиных сил.

До 1 октября 2024 года для коммерческого ввоза машины с двигателем 1–2 литра и возрастом до 3 лет коэффициент был 2,21, то есть сбор был около 44,2 тысячи рублей. Для автомобиля с двигателем 2–3 л и возрастом до 3 лет коэффициент составлял 4,22, то есть сбор составлял 84,4 тысячи рублей. За автомобиль с двигателем 2–3 литра старше 3 лет коэффициент составлял 16,12, итоговая сумма к платежу — 322,4 тысячи рублей.

С 1 октября 2024 года коэффициенты для ряда автомобилей и техники повысили примерно на 70–85%. До 2030-го коэффициенты будут индексироваться и расти каждый год на 10–20%.

В итоге в 2025 году для коммерческого ввоза машины с двигателем в 1–2 литра возрастом до 3 лет нужно было платить уже 667,4 тысячи рублей (рост в 15 раз), а с 2026 года — 800,8 тысячи рублей. Для машин старше 3 лет платеж в 2026 году составляет около 1,4 млн рублей (рост в 4 раза).

Для автомобилей с двигателем больше 2 литров, и особенно для машин мощнее 160 лошадиных сил, размер утильсбора оказался запретительным. Для автомобилей в 2–3 литра и возрастом до 3 лет в 2026 году нужно заплатить 2,25–2,31 миллиона рублей в зависимости от мощности (меньше или больше 160 л. с.). Для автомобилей старше 3 лет платеж составляет 3,4–3,45 миллиона рублей.

В итоге в 2026 году относительно доступным для частного ввоза остается прежде всего сегмент автомобилей мощностью до 160 лошадиных сил, если машину ввозит физическое лицо для личного пользования. Для таких автомобилей сохраняется льготный утильсбор — 3,4 тысячи рублей для новых машин до 3 лет и 5,2 тысячи рублей для машин старше 3 лет.

Если же автомобиль мощнее 160 лошадиных сил или ввозится коммерчески, расчет идет уже по более жестким коэффициентам. Например, для автомобиля с двигателем 1–2 литра и мощностью 160–190 лошадиных сил утильсбор в 2026 году составляет около 900 тысяч рублей.

Утильсбор перестал быть техническим платежом. Он стал механизмом отбора: какие автомобили вообще имеет смысл ввозить, а какие становятся экономически бессмысленными. И если следовать российским правилам, то в категорию доступных для россиян машин могли бы попасть новые китайские автомобили с двигателем менее 160 лошадиных сил, но одновременно с увеличением российских пошлин китайская сторона ввела ограничения на экспорт в Россию новых автомобилей — теперь они могут быть импортированы только после того, как пробыли в Китае не менее полугода.

За несколько лет российский рынок заполнили китайские бренды: Haval, Tank, Chery, Geely, Jetour, EXEED, Changan, FAW, OMODA, GAC, Dongfeng и JAC.

В 2025 году доля брендов из Китая превышала 50%, но рынок начал охлаждаться — по итогам 2025-го было продано 672,4 тысячи новых китайских автомобилей, что на 26% меньше 2024 года. Тем не менее «китайцы» продолжают удерживать больше половины российского рынка новых автомобилей.

Зато в России появились новые отечественные бренды с так называемой китайской пропиской — Xcite и Tenet, которые представляют собой перелицованные под российский рынок версии моделей Chery (Xcite выпускался на бывшем заводе Nissan в Санкт-Петербурге; модели X-Cross 7 и X-Cross 8 связаны с Chery/Tiggo. Tenet собирает модели на базе Chery Tiggo 4, Tiggo 7L и Tiggo 8 Pro Max в Калуге).

Хотя западные, японские и корейские автопроизводители прекратили официальные поставки в Россию, забайкальцы продолжают доверять автомобилям из Японии и Кореи. Однако рынок сильно сместился в сторону китайского автопрома.

На этом рынке в регионе появилось несколько крупных игроков, часть которых смогли выйти за пределы Забайкальского края и закрепиться в других регионах. Одна из них — LikeAvto, которая начинала с автоподбора, а теперь занимается импортом и открыла шоурум в Москве. Основной их офис по-прежнему базируется в Чите.

В 2024 году компания не без помощи «Чита.Ру» (мы проводили круглый стол на эту тему с представителями правительства региона и Читинской таможни) поднимала вопрос о том, чтобы наладить импорт автомобилей из Китая через международный автомобильный пункт пропуска «Забайкальск — Маньчжурия» с проведением таможенных процедур на территории Забайкальского края (до этого импортные автомобили, поступающие в Забайкальский край или проезжающие через него в западные регионы, ввозились в основном через Уссурийск). Это и было реализовано в 2025-м.

Кроме LikeAvto, в Забайкалье работает еще несколько крупных игроков такого же формата, в том числе компания «АвтоКит». Они помогают выбрать автомобиль за рубежом и сопровождают весь процесс покупки до передачи ключей в Чите. За 2 года работы с китайским автопромом «АвтоКит» привезла в Забайкальский край больше тысячи автомобилей.

Под основных игроков рынка постепенно сформировалась логистическая инфраструктура — от работы с автовозами до появления в Чите склада временного хранения (раньше СВХ был только в Забайкальске).

По словам директора «АвтоКит» Романа Пляскина, если машина загружается в Маньчжурии в понедельник, клиент может получить ее уже к пятнице.

Важным звеном в этой цепочке можно назвать испытательную лабораторию «Забавтолаб» Алексея Салихова. Компания проводит техническую и документальную работу, которая позволяет импортному автомобилю получить российскую прописку и право перемещаться по дорогам общего пользования.

Специалистами проводится проверка технического состояния автомобиля, его соответствие экологическим стандартам, безопасность конструкции, после чего выдается СБКТС — свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства. На основании таможенных документов, СБКТС и других данных оформляется электронный ПТС, и с ним автомобиль можно ставить на учет в ГАИ.

Цепочку невозможно было бы выстроить без Читинской таможни. Ее руководство и специалисты с самого начала продемонстрировали готовность к конструктивной работе со всеми легальными участниками рынка.

Портал «Чита.Ру» давно и пристально следит за этой темой. В частности, мы проводили несколько круглых столов. На этом затрагивали тему импорта автомобилей через МАПП в Забайкальске. А на этом обсуждали, может ли регион стать логистическим хабом. Экспертный клуб с участием Салихова, Пляскина и Степанова стал частью этой работы.

Чтобы понять, как забайкальцы и непосредственно читинцы реагируют на изменения на рынке, мы провели серию опросов, где попытались выяснить ценовые предпочтения жителей региона, их пожелания по маркам автомобилей и типам кузова. Результаты нам показались неожиданными.

В среднем в каждом опросе участвовало около 600 человек.

Большая часть покупок проходит вне классического дилерского канала: 36% покупали машину с рук, 26% — под заказ из-за рубежа. При этом доверие к рынку низкое: 43% опрошенных ответили, что при покупке автомобиля не доверяют никому.

Покупательский бюджет оказался жестко ограничен: более 70% респондентов рассматривают варианты стоимостью не дороже 2 миллионов рублей. Из них 37% готовы потратить до 1 миллиона рублей, еще 37% — от 1 до 2 миллионов рублей. Дорогие автомобили (от 3 до 5 миллионов рублей) могут купить лишь 6%, а машины дороже 5 миллионов рублей — тоже только 6%.

Что интересно, люди покупают автомобили надолго. Почти половина опрошенных ездит на одной машине 5 лет и дольше либо меняет ее только при необходимости. Только 6% опрошенных готовы менять транспорт раз в 1–2 года.

Эксперты связывают это с ростом цен: хорошие автомобили, купленные после изменения правил расчета утильсбора с декабря 2025 года, теперь сложно приобрести по прежней стоимости, поэтому владельцы предпочитают сохранять машины в семье. При этом, по оценке участников рынка, средний сегмент сильно просел. При этом после изменения правил по утильсбору особенно важным стал сегмент автомобилей мощностью до 160 лошадиных сил. Премиальный сегмент сохраняется: покупатели с бюджетом 15–20 миллионов рублей готовы переплачивать за привычные модели.

Среди ключевых страхов покупателей — опасения по поводу состояния машины (65%) и юридических проблем. Почти половина респондентов никому не доверяет при покупке, из‑за чего многие предпочитают официальные компании или знакомых продавцов. Несмотря на рост числа китайских автомобилей, доверие к ним остается невысоким, а безусловный фаворит среди марок — Toyota.

Практичность выходит на первый план: около половины опрошенных выбирают надежные и функциональные модели, игнорируя премиальные или экзотические варианты. Расходы на обслуживание тоже скромные: 41% ответили, что укладываются в сумму до 30 тысяч рублей в год на обслуживание без учета топлива.

Кроме того, на рынке появились новые сегменты — компании, которые раньше занимались автоподбором, теперь работают официально, предоставляя полный пакет документов. По словам участников рынка, часть автомобилей по-прежнему идет через Владивосток и Уссурийск, но китайское направление через Маньчжурию и Забайкальск стало отдельным важным маршрутом поставок.

Алексей Степанов подтвердил тот факт, что покупатели не всегда доверяют официальным дилерам и часто отдают предпочтение компаниям, занимающимся поставками и работающими под ключ.

Машины, которые ранее стоили от 3 до 5 миллионов рублей, например многими любимые BMW и Audi, стали слишком дорогими для людей со средним заработком. Покупатели, которые были готовы отдать за автомобиль 15–20 миллионов рублей, и теперь готовы переплачивать по 3 миллиона при прохождении таможни и покупать машины того же премиум‑сегмента.

Корректировки на рынке ощущают и специалисты, которые занимаются выдачей СБКТС. Алексей Салихов отмечает, что объем поставок сильно упал:

— Раньше наше расписание было забито на 2 недели вперед, сейчас уже такого нет. Объем упал примерно в 2 раза. Но рынок адаптируется к изменениям, и люди всё равно продолжат покупать машины. А история о том, что денег сейчас на рынке немного, может и сохраниться. Люди, которые ездили на BMW, вряд ли пересядут на Chery Tiggo. Те, кто привык ездить на машинах более низкого класса, так и будут на них ездить.

Итоговая цена автомобиля при ввозе из‑за рубежа складывается из нескольких ключевых составляющих. Прежде всего это стоимость закупки — цена, по которой автомобиль приобретается у иностранного продавца. К этому добавляются затраты на доставку автомобиля до СВХ. Сюда входит транспортировка до границы (в том числе погрузка на автовоз), прохождение пункта пропуска (если мы рассматриваем наш регион, то это МАПП Забайкальск), доставка до СВХ, а при необходимости — перевозка на эвакуаторе после таможенного оформления до места финальной подготовки.

Следующее — таможенные платежи: таможенная пошлина, размер которой зависит от возраста, стоимости и характеристик автомобиля. Для автомобилей до 3 лет платежи часто рассчитываются от таможенной стоимости, при этом применяются минимальные ставки в зависимости от объема двигателя. Для автомобилей 3–5 лет и старше расчет сильнее привязан к объему двигателя.

Помимо пошлины, покупатель обязан уплатить утилизационный сбор. Его сумма зависит от возраста и характеристик авто и для некоторых категорий может превышать 1 миллион рублей.

Также стоит учитывать риск корректировки таможенной стоимости: если таможня посчитает заявленную стоимость заниженной, она может доначислить пошлины и сборы на основе рыночных данных по аналогичным моделям. Кроме того, в таможенные платежи могут входить и прочие сборы, например за обработку документов и декларирование.

Если покупатель не занимается оформлением самостоятельно (а это сложный и рискованный процесс), он прибегает к услугам посредников — таможенных представителей. Компания берет на себя сопровождение процесса от начала до конца: рассчитывает платежи, подает декларации и документы в таможню, взаимодействует с испытательной лабораторией для оформления документов о соответствии, необходимых для получения электронного ПТС, организует логистику внутри России после растаможки. Комиссия посредника также закладывается в итоговую цену.

К дополнительным обязательным расходам относится установка системы ЭРА‑ГЛОНАСС. С 1 апреля это стало обязательным требованием для регистрации автомобиля.

— Стоимость зависит от типа кнопки и сложности монтажа. У нас есть возможность устанавливать эти кнопки, но в этом случае увеличится срок нахождения автомобиля в лаборатории примерно на сутки. Обычно это происходит так: в панели транспортного средства проделываются отверстия, куда, собственно, и устанавливается кнопка. У некоторых моделей авто для этого есть специальные места. Вообще это хорошая история, ведь сама система делает возможным быть на связи в любой точке России. Если происходит авария, система подает сигнал диспетчеру, который сразу связывается с водителем, — говорит Алексей Салихов.

Также в затраты на покупку автомобиля входят оформление документов (подготовка и подача декларации, получение актов размещения на СВХ, взаимодействие с лабораториями) и внутренняя логистика (доставка автомобиля от СВХ до лаборатории, а затем — до клиента или на автовоз для отправки в другой регион).

На быстро меняющемся рынке много рисков. Наиболее рискованные схемы обычно связаны с занижением таможенной стоимости, неверным указанием характеристик автомобиля, попыткой использовать льготный утильсбор не по назначению или ввозом через третьи страны с сомнительной историей платежей.

— Такая схема по занижению суммы или завоз через третьи страны — серый импорт — очень рискованная. Если что-то пойдет не так, затраты лягут на покупателя. В течение 3 лет таможня может провести контроль после выпуска и доначислить платежи. Те самые, которые человек пытался сэкономить. Здесь важная история — это валютный контроль, если были выявлены нарушения в финансовой логистике по оплате, — говорит Роман Пляскин.

При выборе автомобиля есть очень много тонкостей, которые могут знать только профессионалы. Они берут ответственность на себя, чтобы соблюсти все требования, попасть в бюджет и запрашиваемое клиентом качество.

— Риски есть и на этапе осмотра автомобиля в лаборатории. Был у нас случай, когда мы выявили дорогую машину с поддельной табличкой. Прошло совещание с системой электронных паспортов, Минпромторгом и Росстандартом. У этих служб есть единый реестр транспортных средств. Как оказалось, мощность машины была существенно занижена, чтобы не платить утильсбор. Такое транспортное средство никогда не встанет на учет на территории Российской Федерации. Мы являемся барьером, который позволяет людям не попадать в подобные ситуации. И мы в любом случае обнаружим подделку, — отметил Алексей Салихов.

Салихов подчеркнул, что даже если человеку каким-то образом удастся обойти лабораторную проверку, в течение срока таможенного контроля после выпуска он может столкнуться с претензиями контролирующих органов. Обман вскроется, транспортное средство могут аннулировать или доначислить полагаемый утильсбор.

Отдельный риск — попытка использовать льготный утильсбор для личного ввоза, а затем быстро переоформить автомобиль на другого человека. Таможня может расценить это как нарушение условий льготного режима.

— Таможенный контроль проводится в течение 3 лет после выпуска. Например, плательщик внес утилизационный сбор после 1 августа 2023 года, ввез транспортное средство, заявил, что везет для личного пользования. Это указывается в документах. Он обязан поставить авто на учет в подразделении ГИБДД. Зачастую встречаются случаи, когда плательщик — муж, например, — ввез машину, задекларировал, оплатил все сборы. Поставил на учет на жену. В данном случае в течение 3 лет возможно доначисление по ставкам на дату декларации — от 1,5 миллиона, — рассказывает сотрудник отдела запретов и ограничений товарной номенклатуры Читинской таможни Анна Рытова.

До изменения правил утильсбора из Китая активно везли электромобили и гибриды. Сейчас они подорожали примерно на 2,5 миллиона рублей — это если говорить про Xiaomi и Voyah. Более мощные авто, которые раньше могли ввозиться без проблем (в том числе до введения ограничений по мощности), стали еще дороже.

Также с 2026 года Китай ужесточил правила экспорта автомобилей, которые формально оформлялись как подержанные сразу после регистрации. Теперь машины, которые вывозятся в течение 180 дней после постановки на учет в Китае, требуют дополнительных подтверждающих документов.

— По новым правилам машина должна пробыть на учете в Китае полгода — только после этого ее можно будет завозить в Россию, — говорит эксперт.

Алексей Салихов уверен, что доминирование китайских производителей на российском рынке — это надолго:

— Вспомните рынок лет 20 назад в части корейского автопрома. К Корее так же относились, люди не доверяли этим машинам. А они классные и очень надежные. Китайцы начали с этого же лет 5–6 назад, но уже прошли этот этап. При этом если за каждую дополнительную опцию на европейцах приходится доплачивать, то в китайской базе уже всё установлено. Поэтому да, китайский автопром выйдет на доминирующие позиции.

Пляскин уверен, что в ближайший год-два россияне будут активно «переваривать» вторичный рынок. Потребители будут искать машины — в первую очередь те, что попадают под категорию «доутилевых»:

— Опрос, кстати, показал интересную картину: 26% готовы оформлять автомобили под заказ. Но вот что важно: эти люди не станут долго задерживаться на одной машине. Как только появится возможность, они ее перепродают — буквально через год — и идут заказывать новую. И скорее всего, это будет касаться автомобилей мощностью до 160 лошадиных сил. Те, кто хочет машину помощнее, но не готов выкладывать за нее нынешние суммы, будут оставаться на вторичном рынке. На адаптацию к этой ситуации, думаю, уйдет как минимум 2026 год, а возможно, и часть 2027‑го. Надеюсь, после этого крупных потрясений, вроде резкого введения утилизационного сбора, уже не будет. Хотя планы на будущее всё‑таки есть: до 2030 года запланирована ежегодная индексация утильсбора — по 10–15% каждый год, начиная с 1 января. Рано или поздно люди к этому привыкнут.

Савкин поддержал эту мысль и добавил, что регуляторные решения государства часто положительно влияют на рынок. Например, это сподвигает его игроков уйти с серого рынка и работать в белую, избавиться от левых схем и завоза через третьи страны.

— Какой самый большой риск на рынке сейчас?

Алексей Степанов: Регулирование сферы. Это самый непредсказуемый фактор. Наш бизнес построен на правилах ввоза, не только на спросе. Одним решением государство может изменить всю экономику.

Роман Пляскин: При столь часто меняющихся условиях игры долгосрочную стратегию выстроить как будто бы и невозможно.

— Если бы у вас был 1 миллион рублей, какую машину вы бы купили?

Алексей Степанов: Honda FIT.

Роман Пляскин: С японского рынка — Toyota Honda Yaris.

Алексей Салихов: Wuling.

— Окей, у вас 2 миллиона. Что возьмете?

Алексей Степанов: Volkswagen T-Roc.

Роман Пляскин: Да, я тоже за Volkswagen T-Roc.

Алексей Салихов: Hyundai ix35.

— А теперь 3 миллиона!

Алексей Степанов: Volkswagen Tiguan, б/у.

Роман Пляскин: Какой-нибудь подержанный Geely Monjaro.

Алексей Салихов: Б/у BMW, наверное, X1.

— А что, если у вас 5 миллионов?

Алексей Степанов: BAF 212 (в 2026 году компания Like Avto открыла салон этой марки в Чите) в максимальной комплектации взял бы за эти деньги.

Роман Пляскин: Либо Voyah Free, либо подержанный Lixiang L9.

Алексей Салихов: Я бы взял BMW побольше.