Какая она — жизнь без электричек?

История пригородных перевозок в Забайкальском крае уже в 2014 году может завершится. По самым пессимистичным прогнозам ЗабЖД, если краевые правительство и заксобрание не увеличат финансирование компенсации выпадающих доходов от регулирования тарифов на пригородные перевозки, это случится уже в марте. Стоит ли серьёзно воспринимать угрозы железнодорожников, и есть ли у властей план «Б» на случай, если электрички всё-таки остановятся?

Правительство РФ в конце 2010 года волевым решением запретило с 1 января 2011 года железным дорогам самостоятельно заниматься пригородными перевозками. Теперь для этого субъектам необходимо было создавать специальные пригородные компании. Региональные власти помимо подачи заявок на режим и размер перевозок должны были участвовать в регулировании тарифов, если это необходимо, и в погашении выпадающих доходов компаний.

Правительство Забайкальского края не сразу создало собственную компанию, поэтому шефство над регионом на первое полугодие 2011 года взял «Краспригород». Позже с ним был продлён контракт до конца года, по истечению которого долг Забайкалья перед красноярской компанией по компенсации выпадающих доходов составил 509,6 миллиона рублей.

В конце 2011 года краевые власти всё же создали Забайкальскую пригородную пассажирскую компанию («ЗППК»), выступив вместе с РЖД в качестве акционеров. Региону досталось 49% акций, РЖД — 51%.

Уже на старте работы пригородной компании, судя по опыту «Краспригорода», было понятно, что её содержание обойдётся региону в копеечку. В ноябре 2011 года во время публичных слушаний бюджета на 2012—2014 года замначальника ЗабЖД Анатолий Мишин озвучил конкретную сумму - 698,2 миллиона рублей, которая необходима ЗППК в 2012 году для нормального функционирования. На тот момент вице-премьер краевого правительства Алексей Кошелев не согласился с расчётами железнодорожников и заявил, что больше запланированных 112 миллионов рублей никто ничего не получит.

С тех пор история с подобными перепираниями повторялась каждые полгода. ЗабЖД озвучивала увеличивающийся размер долга, грозила сокращением количества поездов и дальнейшим прекращением работы ЗППК, краевые власти не соглашались с расчётами железнодорожников. Эта проблема, не решаясь, тянулась из года в год, лишь вспыхивая накануне проектирования бюджета на каждый следующий год.

В конце 2012 года, когда долг перед ЗППК перевалил за миллиард рублей, краевые власти, наконец, начали думать о том, как решать проблему. На тот момент вице-премьер краевого правительства Александр Холмогоров во время интервью с корреспондентом ИА «Чита.Ру» впервые озвучил идею о замене электричек на автобусное сообщение.

«На деньги, которые с нас требуют пригородная компания и РЖД, мы сможем настроить пригородное сообщение в виде автомобильного, а электрички сохраним только там, где у нас возможностей для него нет, скажем, Чита – Могзон. Там нет сегодня возможности напрямую проехать, или Чита – Хилок, захватив ещё и Могзон. Мы готовы. По остальной части мы просто пересчитаем. Мы сохраним несколько этих маршрутов, но в остальной части мы переведём на автомобили. И не потребуется такого огромного количества денег», - заявил Холмогоров.

С приходом Константина Ильковского на пост сначала временно исполняющего обязанности губернатора Забайкальского края, а затем и законно избранного главы региона, проблема пригородных перевозок никуда не испарилась. Ещё 23 марта, когда долг уже превышал миллиард рублей и продолжал расти, в эфире передачи «Губернаторский час» ему был задан вопрос по поводу электричек. В ответ он по традиции краевых властей посомневался в формировании стоимости компенсации выпадающих доходов и добавил, что нужно искать альтернативу невыгодному виду транспорта, повторив другими словами Холмогорова.

«Допустим, автобус, который будет регулярным, частым, доступным, по приемлемым ценам. Такие варианты, может, посмотреть? В том числе и это тоже рассматриваем. Да, конечно, есть места, куда нет дорог, там можно только добраться по железной дороге. Например, Чара, Северобайкальск — ну, нет там дороги, только вот по железной дороге можно ездить. Там, да, там другого варианта у нас нет. А там, где можно заменить автомобильными перевозками. Наша задача – поддержать автобизнес. Тут просто сопоставить — или отдавать железнодорожникам эти деньги, причём регулярно, понимая, что цены будут каждый год расти, или посмотреть альтернативу. Я считаю, что надо посмотреть альтернативу», — заключил Ильковский.

11 ноября руководитель ЗППК Николай Гаджала на открытии общественной приёмной по сохранению электричек на вокзале Читы озвучил сумму долга, увеличившуюся до 1,44 миллиарда рублей, и пообещал, что в первом квартале 2014 года компания обратится в суд с иском к краю о возмещении части долга в 510 миллионов рублей, если ничего не изменится. По его информации, именно тогда истекает срок давности по средствам, ещё в 2010 году недополученным «Краспригородом».

В этот же день Константин Ильковский во время пресс-конференции, комментируя ситуацию с пригородными перевозками, практически один в один повторил свои слова восьмимесячной давности сначала о неточности расчётов: «Сегодня только незначительная часть регионов способна в полном размере дотировать пригородные перевозки. При этом рост стоимости дотирования этого направления с каждым годом растёт. К примеру, на следующий год мы пока ещё расчётов не получили от компании, но ожидаем, что они с 670 миллионов увеличат её до более чем 900 миллионов рублей. Примерно в 1,5 раза. Если посмотреть в ретроспективе, то мы увидим, что сначала было 200 миллионов рублей, потом 400, потом 600 и вот 900 миллионов. Сказать однозначно, что действительно эта услуга стоит столько, и мы столько должны за неё платить, нельзя».

А затем добавил о поиске альтернативы нерентабельным электричкам: «А если это и действительно так, то нужно смотреть, а не заменить ли пригородные перевозки? Поэтому я и говорю, что по некоторым направлениям, где у нас хорошо развита дорожная сеть, необходимо заменить электрички на автобусы. Несмотря на это, я не снимаю ответственность с края за те обязательства по компенсации выпадающих доходов перед пригородной компанией, которые он уже на себя взял».

Предварительную точку в этой истории на публичных слушаниях проекта бюджета на 2014 год поставил замначальника ЗабЖД Анатолий Мишин. Он заявил, что при запланированном в бюджете края на 2014 год финансировании пригородных перевозок в 90 миллионов рублей и потребности в 800 миллионов удастся сохранить либо все электрички в течение первых двух месяцев, либо только четыре пары — на весь год.

Эти высказывания, конечно, могут оказаться несостоятельными угрозами ради шантажа, которые дорога и пригородная компания так любят использовать накануне и во время слушаний бюджета, но игнорировать их нельзя. Да, возможно, ЗППК продолжит работать в нормальном режиме, но ведь долг-то продолжит копиться и уже к концу следующего года перевалит за 2 миллиарда рублей. Что делать в этом случае? Продолжать заявлять, что расчёты ЗабЖД не верны, апеллировать масштабностью этой всероссийской проблемы, игнорировать угрозы, и ждать, когда ЗППК начнёт отсуживать эти деньги? Или уже, наконец, проверить методику подсчёта выпадающих доходов и в следующем году начать их сокращать путём воплощения идеи о замене части поездов на автобусы?

Я обратился в пресс-службу губернатора с вопросом о том, что делается правительством для замены пригородных поездов на автобусы, о которой уже восемь месяцев говорит Ильковский. Ответ получил вполне ожидаемый.

«Проблема выпадающих доходов существует практически во всех субъектах РФ, поэтому решать её нужно не на уровне двух-трёх субъектов, а на федеральном. Что касается организации пассажирских перевозок, то минтерразвития сейчас прорабатывает вопрос возможности открытия новых маршрутов автобусных перевозок», - процитировали в пресс-службе слова заместителя министра территориального развития края Пётра Сергеева.

Учитывая, что Ильковский впервые заявил об этом ещё в марте, я сомневаюсь не только в эффективности работы министерства в данном направлении, но и в её существовании. Мало того, что с момента первого анонсирования идеи губернатором не удалось запустить не одного нового маршрута, так оно ещё и увеличило заказ курсирующих поездов на 2014 год для ЗППК с 31 пары до 33. Это может значить лишь одно — в перспективе следующего года замены электричек на автобусы минтерр точно не планировал. С чем это связано - не ясно.

Быть может, краевые власти готовятся решать проблему в экстренном режиме, что странно. Или не планируют этого делать вообще, в очередной раз принимая слова ЗабЖД за шантаж и игнорируя их в связи с глобальностью этой всероссийской проблемы. В таком случае многие вещи в поведении краевого руководства кажутся логичными, в том числе и обещания пересадить забайкальцев на автобусы и их продолжительное неисполнение. Мол, мы лишь одни из десятков других регионов, поэтому федеральные власти нас не должны бросить без транспорта. Ну, а чтобы не выглядеть беспомощными на глазах у населения, придумаем-ка якобы замену пригорода на автобусные перевозки, а там будь что будет.

В ситуации или-или, когда на одной чаше весов стоит дотационный бюджет, а на другой сотни тысяч забайкальцев, пользующихся пригородными поездами, понять региональные власти можно, так как решение проблемы найти сложно. Но ведь это не значит, что его не нужно искать. А у нас всё выглядит именно так. В течении полугода, кроме обвинений в адрес ЗабЖД в неправильных расчётах и автобусных идей из правительства края не звучало ничего. А ведь пора бы ответить хотя бы на весомые угрозы железнодорожников. Нужно или успокоить забайкальцев, или расписаться в своём бессилии. Но не отмалчиваться.