«Слышишь, время гудит»: Кожаное пальто

1982 год, январь. В Тынде сдан в эксплуатацию первый на БАМе в капитальном исполнении кинотеатр «Гилюй» со зрительным залом на 600 человек. Февраль. Бюро Хабаровского краевого комитета КПСС одобрило инициативу коллективов подразделений железнодорожных войск и строительно-монтажных поездов завершить строительство объектов пускового комплекса Ургал-Постышево и ввести их в эксплуатацию к 7 ноября 1982 года. Март. На станцию Хани, где сходятся границы Амурской, Читинской областей и Якутии, пришёл первый рабочий поезд. «Серебряное» звено для него досрочно уложила бригада монтёров пути В. Кресоченко. Июль. Дважды Герой Советского Союза лётчик-космонавт СССР Владимир Ковалёнок прибыл на Бурятский участок по приглашению, которое в своё время ему передали на космическую орбиту комсомольцы Бурятии. Август. Рядовой Благоразумов на БАМе стал лейтенантом. Заведующий кафедрой строительства железных дорог ЗабИЖТ Игорь Благоразумов рассказал ИА «Чита.Ру», что значило для студента кожаное пальто, чем девчонки баловали голодных парней, а также — чем Нарын-Лугокан круче БАМа. - Мы были рядовыми после окончания института. Нам присвоили звания лейтенантов после завершения сборов. И дипломы вручили прямо на сборах, наверное, чтобы народ не разбежался. Это был 82-й год, лето. На станции Ургал была довольно крупная воинская часть, железнодорожные войска, и мы на этой базе проходили сборы - строили станцию Ургал. Станция Известковая находится на Дальневосточной дороге, которая была построена в 1900 году, а станция Ургал - на БАМе. На этой маленькой веточке Известковая - Ургал есть маленькая станция Эльга, и на этом участке мы ремонтировали железную дорогу. А до этого я ездил в стройотряд. Была компания порядка 30 человек, там были парни, студенты 3-4-го курсов. Девочки работали в очень маленьком количестве, обычно это были повара, и, пожалуй, всё. Студентки медакадемии Хабаровской приезжали работать медработниками. - К рельсам девчонок не пускали? - Там был тяжёлый физический труд, поднимать тяжёлое, колотить, переносить. Меняли шпалы, вытаскивали старые шпалы, укладывали новые шпалы, били костыли, меняли рельсы. Работали обычно мы весь световой день, поэтому подъём был где-то в половине седьмого, потому что нужно было доехать до места работы. Жили в вагончиках. Пассажирские вагоны купейные стояли просто на отдельном станционном пути, и к ним лесенки приделаны стационарные. Достаточно простое купе - по два человека, уют можно было создать, ну, и достаточно чисто. Был отдельный вагон жилой, отдельный вагон - столовая. Мылись в импровизированном душе летнем. Девчонкам в помощь оставляли несколько человек, которые воду носили, дрова кололи, картошку чистили. Кормили нас три раза. Девчонки молодцы, старались всегда что-нибудь вкусное приготовить - не только кашей обходились, а старались побаловать, иногда оладьи испекут. Обедали мы непосредственно на перегоне, туда еду привозили в термосах. Мы ели, дремали где-то час, потому что всё равно очень тяжело весь световой день работать, и заканчивали работу где-то в девять, около десяти, когда темнело. Ещё, кстати говоря, ведь хватало сил — в волейбол играли, купались в речке небольшой там. Пара дней на то, чтобы отремонтировать в деревне детский садик. Грибочки, качели, заборчики покрасили. - Раздражает вас мнение о том, что на БАМ ехали только заработать? - На БАМе, честно говоря, неплохо зарабатывали - порядка 1 000 рублей. Стипендия была 40 рублей, заработная плата рядового инженера — 120. С БАМа, в зависимости от того, сколько времени работал, можно было задержаться, можно было пораньше уехать, плюс коэффициент трудового участия применялся, - можно было привезти 800 - 1 200 рублей. - И купить...? - Я, честно говоря, купил себе кожаное пальто. Можно было купить мотоцикл. Или можно было год свободно жить. Кожаное пальто тоже стоило немало — 500 рублей. Это была такая знаковая, пафосная штука. - Стройотряды - обязательно или добровольно? - В общем-то, добровольно. У нас это было совмещено с производственной практикой. Не было такого, чтобы заставляли ехать в стройотряды... Но, в принципе, нельзя сказать и чтобы туда была очередь. В то время девчат мало училось на технических специальностях - порядка 30% девочек, 70% мальчиков. Практически все ребята ездили в стройотряды. В то время большинство студентов жили обычной жизнью, и их бюджеты были достаточно одинаковы и не очень большие. Редко у кого были крутые родители, поэтому лишние деньги никогда не были лишними. Плюс - компания, плюс - работать никто не боялся. У нас в отряде был только один преподаватель, командир. Все остальные функции организационные выполняли бригадиры - ребята из старших курсов. Комиссар там ещё полагался, но он тоже был обычный парень. Работали, и никто никого не подгонял. - Был какой-то план работ? - Там фронты были. Чтобы начать работу, нужно предварительно участок железной дороги подготовить. Технология такая: когда по железной дороге ездят поезда, она в рабочем состоянии, все элементы у неё прочно закреплены балластом, щебёнкой, костылями. Этот балласт плотно и надёжно удерживает конструкцию от деформации, изменений. А когда дорогу ремонтируют, это надо приподнять. Приподнимают, допустим, на километр, и нужно за день километр отремонтировать. Потом его можно опять положить. На этот рабочий период скорость движения поездов очень медленная. Поэтому фронт подготавливает дорогу: выходит отряд, пять бригад по шесть человек. Одна бригада работает на этом участке, другая - на том, иной раз видят друг друга. Устали - выпили кружку воды, покурили, отдохнули минут 15 и опять разошлись. - Соблюдался сухой закон? - Да. Вернее, как был... Понятно, что в рамках обычной жизни алкоголь был исключён. Более того, там его достать было проблематично, он в магазине не продавался. Нужно было ехать в Чегдомын, рядом с Ургалом, там был магазин, где можно было купить. А в самой Эльге магазина не было. Там продукты привозили поездом. Были лихие ребята, которые где-то что-то добывали. Более того, утром нужно опять на работу, в половине седьмого встать, помыться, поесть. Поэтому, в основном, все работали. Если и были какие-то кислые ребята, то всё равно работали — в коллективе нельзя не работать. - Как вы думаете, нынешние студенты поехали бы в стройотряды? - Нынешние ездят, но сейчас-то всё дифференциально изменилось. Есть ребята, которые не нуждаются в деньгах. Они бы не поехали - зачем? Более того, там же физически надо работать, а для этого нужен мотив какой-то. Есть, конечно, ребята, которым нужны деньги, и которым это интересно. - А деньги — и тогда были основным стимулом? - Нет, конечно, но одним из очень важных. Но для нас это была работа по профессии - посмотреть, как это всё устроено по-настоящему. Кому-то нравится такая романтика - физически поработать, загореть и, может быть, себя испытать. Мне нравилось всё вместе. Да и, честно признаться, я в то время и как-то не задумывался выбирать - ехать, не ехать. Надо ехать. Это и опыт, и товарищество, и деньги, и практика, ну, и посмотрел, как там, на БАМе. - Отличается подход к работе на БАМе и, например, на Нарын - Лугокане? - Конечно. Во-первых, разные времена. Сейчас организация труда более крутая. Всё-таки всё очень модно - строительные городки фирменные, электрифицированные, везде спутниковая связь, интернет, техника очень крутая, экскаваторы, автосамосвалы. Упакован народ фирменно - строители все с логотипами. - А вы в чём работали? - В робе. Выдавали обувь, одежду, куртки, шапки, сигнальные жилеты. Раньше и в этом плане было поскромнее, и механизация была послабее - много делали руками. А сейчас практически руками уже и не делают ничего — минимум. Можно сравнивать БАМ с ещё одной стройкой - чисто железнодорожной, но крупной, комплексной реконструкцией Карымская - Забайкальск. Там тоже работали разные строительные организации с разных городов, разных специальностей, тоже у них было всё упаковано неплохо. Взаимовыручка у них мне понравилась. Мы делали геодезическую топографическую съёмку. Для того, чтобы сделать топографическую съёмку, нужны пункты и известными координатами к привязке, поэтому мы очень часто приходили в любую контору, находили местного геодезиста, просили его помочь - никто не отказывал. Надо было бы - и покормили, и с транспортом помогли. Какая-то такая была там взаимовыручка... Бамовцы в более суровых условиях прошли эту школу. Когда они работали, техника была другая, проще: в тракторе сидеть тепло одетым, практически без гидроусилителей двигать рычаги. Теперь в этих огромных машинах ребята сидят в шортах, тапках, майках, жмут на кнопки. - Вы в 82-м думали, что БАМ - «дорога в никуда»? - Тогда была дорога известно куда. Трассу же строили ещё в начале 30-х, там уже некоторые участки были даже отсыпаны. Потом, конечно, ситуация изменилась - поезда стали длиннее, тяжелее, быстрее, поэтому стали нужны новые подходы к проектированию самой трассы. На сегодняшний день история повторяется - как раз в 1982 году объёмы перевозок по Транссибу выросли неимоверно. С чем это было связано - грузооборот, в основном, был внутренний, возили строительные материалы, много нефти, угля, руду и рудные концентраты. Заводы работали, экономика развивалась, производили каждый год больше, наконец, достигли ситуации, в которой железная дорога перестала справляться. И поэтому нужна была параллельная надёжная линия. И вот как раз, когда её построили, экономика и закончилась. Сейчас примерно та же ситуация, потому что пропускная способность, что связано с современными реформами дороги, тоже исчерпана. - А вы сейчас гордитесь, что БАМ строили? - Да ну! Нет такого. Я даже не знаю, строил я, не строил. Мы же были маленькими, а были настоящие, штатные строители, которые там работали.