Из Москвы до Екатеринбурга за 6 часов и за 12 — до Донецка и Луганска. Что за систему ВСМ хотят создать в России

«Это только начало», — сказал Владимир Путин про будущую высокоскоростную магистраль от Москвы до Петербурга. «Фонтанка» посмотрела на полную «розу ВСМ», которую для России нарисовали в правительстве страны. Дело за малым — построить 5 тысяч километров футуристических путей и где-то найти на это 14,5 триллиона рублей.

Совещание по системе высокоскоростных магистралей Владимир Путин провел 15 февраля. Главным образом обсуждалась основная (Москва — Санкт-Петербург), однако, по словам главы государства, это только первый шаг.

Сама система высокоскоростных магистралей со скоростью до 400 километров в час, которую предлагают в рамках нацпроекта, — это 4 здоровых щупальца из столицы по сторонам света и один маленький отросток до Рязани. Первое — это, собственно, ВСМ до Петербурга через Тверь и Великий Новгород, на данный момент самая проработанная с финансовой и проектной точки зрения. «Фонтанка» подробно рассказывала, кто даст на нее 2 триллиона рублей и какой пассажиропоток там ожидается. Ориентировочный план на стройку — 2024–2028 годы.

Вторым значится восточное направление на полторы тысячи километров: 374 километра до Нижнего Новгорода, потом еще 426 километра — до Казани и последний отрезок — 732 километра до Екатеринбурга.

Строить собираются в 2028–2042 годах, стоимость одного километра оценивается в 4 миллиарда рублей, а стоимость всего проекта — в 6,2 триллиона рублей. В сопроводительных документах говорится, что с учетом индексации это сопоставимо с расходами на ВСМ до Петербурга (порядка 2 триллионов).

На выходе расстояние из Екатеринбурга до Москвы можно будет преодолеть за 6 часов 36 минут вместо нынешних суток, что, как рассчитывают в РЖД, нарастит пассажиропоток с 5 миллионов до 21,1 миллиона человек.

Третья ВСМ в общем плане — южная, те же полторы тысячи километров. Если делить на отрезки, то сначала 517 километров до Воронежа, потом 556 километров до Ростова-на-Дону и еще 467 километров — до Адлера. Почти 8 часов на весь путь, рост пассажиропотока в 2,3 раза — до 17,2 миллиона человек. Важные дистанции, о которых напоминает Минтранс: Луганск — Москва и Донецк — Москва (будет по 12 часов), Донецк — Санкт-Петербург (15 часов). Стоить эта история должна 5,2 триллиона рублей, километр условно оценивают в 3 миллиарда. Сроки: до Воронежа — к 2035 году, до Адлера — к 2040-му.

Владимир Путин рассказал, что обсуждал ВСМ до Минска с президентом Белоруссии Александром Лукашенко и тот подержал идею. 715 километров этого западного направления через Смоленск отмечены пунктиром, они должны ускорить путешествие с 7 часов до 3 часов и увеличить пассажиропоток с 1,1 миллиона человек в год до 3,8 миллиона.

Судя по выкладкам РЖД, это должна быть едва ли не самая дешевая ВСМ, 2,7 миллиарда за километр, а всего — 1,9 триллиона. Это примерно столько же, сколько до Петербурга, даром, что к тому времени цены изменятся, сроки намечены на 2027–2033 годы.

Последней в календаре стоит 200-километровая ВСМ из Москвы до Рязани, 2040–2045 годы. Вместо нынешних 2 часов — час дороги и почему-то почти 5-кратный рост пассажиропотока. Будет дорого в расчете на километр — 6,1 миллиарда, но всего 1,3 триллиона.

Если всё это пойдет дальше слайдов и расчетов — каждые 4 года будут строиться 700–800 километров ВСМ, считают в РЖД. Так или иначе эта сеть затронет 112 миллионов человек — 80% населения. Это еще без Минска и Рязани. Как затронет — вкратце на слайде внизу.

Как стало понятно из выступления министра транспорта на совещании с президентом, вопрос разработки и поставки подвижного состава первоочередной — он подгоняет и само заключение концессии на первую ВСМ Москва — Петербург. Если на нее ждут в пределе 66 составов, то на магистраль до Екатеринбурга — 90, а до Адлера — 107. 21 поезд и 9 поездов смогут обеспечить соответственно Минск и Рязань. Таким образом, систему ВСМ в 4,7 тысячи километров будут обслуживать 293 единицы подвижного состава.

Общая стоимость переваливает за 14 триллионов рублей, и это даже сложно назвать примерной стоимостью — настолько мало определенности по технологическим и бюджетным решениям. Ориентироваться можно разве что на магистраль Москва — Петербург, где Минэку хотя бы предложили на рассмотрение конкретную модель: заинтересованные регионы создают компанию-концессионера при поддержке РЖД и игроков рынка, получают льготный заём от ФНБ и льготный лизинг от ГТЛК на закупку подвижного состава, кредитуются у госбанков и претендуют на налоговые льготы от субъектов.

В правительстве обсуждается распределение рисков. Один из них — досрочное прекращение концессии (например, если пассажиропоток упадет ниже 80% от расчетного, то есть прогнозы по выручке концессионера радикально не оправдаются). Опыт показывает, что в этом случае компенсация от государства, которое выкупает объект, должна покрывать все кредитные обязательства перед банками (например, в ВСМ Москва — Петербург это почти триллион рублей) и ФНБ.

Если строительство само по себе сильно дорожает по сравнению со сметой (а такое происходит сплошь и рядом), то в большинстве проектов у государства есть выбор — дофинансировать его или, опять же, расторгнуть соглашение досрочно. В случае ВСМ предложено поставить отсечку в 10%: если цены растут до этой планки, то риски на концессионере, если выше — на концеденте (в нашем случае Росжелдор). То же самое со сроками: срыв до полугода — допрасходы несет сам концессионер (например, ООО «ВСМ Две столицы»), дольше — Росжелдор.

Одна из догм: прямая господдержка должна быть сбалансирована с выдачей возвратного долга от ФНБ. Это важно, потому что из общенациональной кубышки выдают заём под 3%, то есть ставка ниже прогнозной инфляции. В правительстве взяли инфраструктурные проекты, куда давали деньги ФНБ с доходностью ниже «инфляция +1» — «Автодору», РЖД, ГТЛК, «Фонду развития территорий» и другим, и пришли к выводу, что половина из них по доходности в общем сопоставима с предложениями по ВСМ, так что это не расточительство. А каждый лишний процент на средства фонда — это плюс 60 миллиардов рублей прямой, то есть невозвратной государственной поддержки.

Говоря о необходимости ВСМ, чиновники в первую очередь обращаются к опыту Японии, Китая и Франции, везде отмечая рост экономики, туризма и населения. Бюджетный эффект в России тоже измеряют триллионами — 8,5 триллиона от южного направления, 9,4 триллиона — от восточного. Но для этого надо сперва разработать технологию, и здесь в любом случае первой ласточкой станет — если станет — ВСМ от Москвы до Петербурга.