Откровения Бу Андерсона, или Кто «заказал» президента

Интервью с главой АВТОВАЗа Бу Инге Андерсоном я планировала провести ближе к лету, но судьба распорядилась иначе: долгожданная встреча состоялась на текущей неделе. О том, как проходит рабочий день президента, за что он отправил домой 55 французов и почему руководству завода не жалко потратить 800 миллионов рублей на новые туалеты, читайте в материале.

Когда мне сообщили, что господин Андерсон готов не только встретиться, но и лично провести экскурсию по заводу, я была приятно удивлена. Со времен предыдущего руководства автогиганта я привыкла к информационной закрытости завода и не надеялась даже на скорое интервью. А тут сам президент предприятия проведет меня по цехам. На общение Бу Андерсон отвел в своем графике пять часов – невиданная роскошь для управленца такого уровня.

«Я работаю семь дней в неделю, и мы каждый день на «Олимпийских играх», у нас только один шанс, ведь мы работаем в очень конкурентной сфере», – признается Бу Андерсон перед экскурсией. Он стоит в холле административной «высотки» АВТОВАЗа, уже переодетый в робу заводчанина. То же самое просят сделать меня и еще нескольких гостей, прибывших на встречу с главой автогиганта.

Бу Андерсона окружает свита: представитель пресс-службы, помощник, охранник, переводчик. А еще миниатюрная блондинка с голубыми глазами, чешка Катержина Матушкова, директор по корпоративному развитию. Она относительно молодой сотрудник – появилась на заводе в начале текущего года. Но некоторые представители СМИ уже успели окрестить ее «любимой женщиной президента». Сам Бу Андерсон ласково называет ее «Катерина» и периодически в разговоре подчеркивает, что она сопровождает его почти везде. «Мы с Катериной часто гуляем по Тольятти...», «С Катериной мы бываем в супермаркетах, где люди просят нас сфотографироваться с ними...» и так далее. Сама Катержина, к слову, отлично владеет русским языком, а вот Бу Андерсон разговаривает с нами через переводчика. «Я живу в России немногим больше шести лет, – поясняет президент. – Я – швед. Но изучал русский язык в школе с 1970 по 1974 годы. Я понимаю по-русски. У нас было только шесть учеников, и если ты не сделал домашнее задание, то приходилось говорить об этом учителю. Каждая лекция: 20 минут диктанта, затем 20 минут чтения вслух и 20 минут вопросы-ответы».

Перед тем, как пройтись по цехам, Бу Андерсон рассказал кратко о сегодняшних приоритетах АВТОВАЗа.«Мы фокусируемся на стандартизации работы и на качестве, – поясняет он. – В апреле прошлого года мы встречались с людьми и говорили, как нужно быть одетыми на рабочем месте. Как нужно вести стандартизированную работу, какие у нас показатели по качеству и производительности. Второе, что мы сделали – разделили завод на 11 производств. Раньше это было одно огромное предприятие, где под руководством одного человека работало до 50 тысяч сотрудников. В январе прошлого года я разбил предприятие на 11 бизнес-единиц. И на каждую назначил российского менеджера, отправив домой примерно 55 французов. И каждое утро, в 06:45, эти 11 человек делают мне очень сжатый доклад. Три минуты, три вопроса: качество за вчерашний день относительно плана, объем относительно плана и затраты относительно плана».

После этого Бу Андерсон добавляет, что сократил и количество уровней управления с девяти до пяти. Оптимизация сделала условия работы более жесткими, но, как признается президент, трудные условия работы делают хороших работников. «Нет плохих людей, есть только плохие руководители. Они должны чувствовать этот завод», – подчеркивает он.

С приходом Андерсона завод стал оптимизироваться, как говорится, по всем фронтам. Коснулось это не только работников, но и помещений. «Я очень удивился, когда приехал сюда и увидел, что служба закупок имеет огромный дворец, – рассказывает президент. – А теперь они сидят вместе в «инжиниринге»? Почему? Потому что они должны работать вместе. Служба по продажам и маркетингу тоже имела огромное здание-дворец. Сегодня они сидят в административной «высотке». Почему? Потому что они работают с администрацией. Мы должны работать как команда. Потому что работаем в очень конкурентной сфере промышленности. Но что мне нравится в России – то, что в Европе занимает неделю, здесь можно сделать за день. Потому что если дать российскому руководителю неделю, то он все равно все будут делать в последний день».

Первое, что мы посетили на АВТОВАЗе – отдел производства автомобилей на платформе В0.Тут сваривают кузова для автомобилей альянса Renault Nissan , а также для «Лада Ларгус Вип». Кроме того, здесь уже начали сборку кузовов для новинки – Lada XRay, которую будут выпускать серийно на мощностях АВТОВАЗа. «Пять кузовов на прошлой неделе, восемь на этой», – рассказывает начальник производства Владимир Колесников. На просьбу показать «полуфабрикат» одной из самых ожидаемых автоновинок, отвечает отказом. Мол, коммерческая тайна.

В цехе покраски у меня с непривычки закружилась голова. От запаха. Но работники к нему, видно, уже привыкли. Сам процесс нанесения краски нам не показали, а сразу отвели к стенду с показателями. Бу Андерсон рассказывал про значительное сокращение брака. Одной из причин этого он не без гордости назвал стоимость оборудования – десять миллиардов рублей. «Самое дорогое в России и, самое главное, соответствует мировому стандарту качества, – добавляет президент. – Когда я приехал сюда, тут было очень грязно, и качество выполнения работ было не очень. И люди были задействованы плохо. Сейчас наши руководители понимают главное – что я учитель и наставник, но они, в свою очередь, тоже должны обучить своих людей».

В цехах сборки В0 можно было увидеть «Датсуны» – «Он-До» и «Ми-до». Они рядом с «Грантой». Это вновь напомнило мне о сильной визуальной унификации автомобилей и я решила вновь поднять нелюбимую тему, как вазовцев, так и «альянса» – чем отличаются эти авто? Бу Андерсон отвечает, что, конечно, в «японке» используются другие узлы, и в целом по техническим характеристикам есть существенные различия. Но при этом он добавляет, что если бы ВАЗ запускал «Гранту» сегодня, то сделал бы ее более отличимой от «Он-До». «Было бы здорово, если бы я мог назвать вам с ходу пять четких причин, почему «Гранта» лучше «Он-До» и почему покупать нужно именно этот автомобиль, – признается президент. – Но на сегодняшний день я не могу это сделать, хоть и «Гранта» остается для нас приоритетным продуктом».

Перед тем, как мы зашли в дизайнерский центр АВТОВАЗа, нас попросили оставить снаружи все фотоаппараты. Под честное слово разрешили взять телефоны и айпады. Меры связаны с соблюдением коммерческой тайны, ведь здесь были предствлены концепты новинок автогиганта – Vesta, XRay, Kalina Сross и другие. Самые ожидаемые новинки Vesta и XRay были объектом повышенного внимания. Я поинтересовалась у руководителя управления дизайном Андрея Захарова – насколько серийные Vesta будут отличаться от концепта? Он заверил, что на сегодняшний день партия предсерийных авто унифицирована с концептом на 99%. «Просто тот образец, что был на Московском автосалоне – это машина в «вечернем платье», – витиевато объяснил Андрей. – Но в целом, отличий практически нет». На слово верить не хочется, поэтому обращаюсь к Бу Андерсону с личной просьбой – показать готовые, предсерийные машины. Немного подумав, господин Андерсон соглашается, и мы идем в святая святых автогиганта – отдел пилотного производства. По дороге пресс-служба еще раз проводит лекцию на тему того, что это «мегаэксклюзив» и «фотографировать нельзя».

На конвейере производства стояли шесть пилотных машин Lada Vesta различных цветов. Признаться честно – удачный «колор» не у всех. Есть пара откровенно скучных, невнятных, скрывающих элегантность и стиль Vesta. Но есть и яркие – красный (дизайнеры назвали его сандалИк), синий. Присутствует и классический – черный. Я осматриваю машины, на первый взгляд от концепта, и правда, отличий нет. Впрочем, осмотр был достаточно скрупулезен. Да и прокатиться на этой машине гостям завода нельзя. А вот Бу Андерсон уже неоднократно лично «тестил» первые Vesta. «На минувшей неделе я ездил на автомобилях, собранных по счету 28 и 29 и я сказал о своих впечатлениях команде: улучшается, но еще есть вопросы», – поясняет президент.

После экскурсии нас ждал обед. И там уже мне представилась возможность задать Бу Андерсону все те вопросы, что он не успел осветить во время экскурсии. Приведу наиболее яркие моменты из полуторачасовой беседы:

– Рабочие не должны волноваться за свои рабочие места. Мы должны защищать их. Но мы не должны защищать людей, которые приходят на работу в состоянии алкогольного опьянения. Или наркотического. Это неприемлемо. Если люди опаздывают, то мы даем письменное предупреждение. После этого можем уволить. Если люди уходят раньше – письменное предупреждение. Затем – увольнение. Если воруют – увольняем. Сегодня у нас 41 тысяча рабочих, и они для меня намного важнее, чем вице-президенты. Потому что если они не придут на работу, то мы не сможем собирать машины. В обычный год у нас текучка 5-10 процентов. Примерно четыре тысячи человек уходит. Мы всегда принимаем обратно молодых людей после армии. И выборочно нанимаем людей, имеющих навыки, которых у нас нет.

– Когда я впервые приехал на АВТОВАЗ, руководители подготовили мне очень много презентаций по состоянию дел и приоритетам. Я сказал – они мне не нужны, пойдемте на завод. Там было очень грязно. Тогда я сказал – давайте проверим качество туалетов. И там было невозможно найти воду, так как были сломаны краны. Не было мыла. Я сказал, что на сегодняшний день наш приоритет – убрать в туалетах. И мы несколько недель работали. Если не заботиться о людях, то нельзя ожидать, что они будут производить продукт мирового класса. Поэтому вместе с профсоюзами мы одобрили 800 миллионов рублей на обновление туалетов, душевых, раздевалок и столовых. Сегодня мы прошли половину пути – некоторые помещения уже соответствуют мировому классу, а некоторые пока в плохом состоянии.

– Да. На прошлый год и этот. Нужно понимать, что завод огромный – пять миллионов квадратных метров. И у нас больше ста столовых.

– Поставщикам мы уделяем очень много внимания, потому что от них мы получаем 24 тысячи деталей ежедневно. И каждый год тратим на это 135 миллиардов рублей. Это только для деталей на производство. У нас 724 поставщика в Российской Федерации, и только 11 плохие. Пять из них – в Самарской области. Шесть – в Ульяновской. Если взять Татарстан, то там 19 дилеров и все очень хорошие, и 24 поставщика – и все очень хорошие. Как я сказал им – «наверное, у вас что-то в воде (Смеется.). Или так прекрасно вами руководит президент Миниханов».

– В России кризис каждые пять лет. Для нас – это и возможность, и испытание одновременно. Но я оптимист – я уверен, что автомобильный рынок поднимется. Но в чем здесь трудность именно для АВТОВАЗа? В России больше конкуренции, больше, чем в любой другой стране, где бы я работал. Люди покупают все, а мы представлены только в одном сегменте. Спортивные автомобили, класс «Люкс» – здесь мы выпадаем. Но что хорошо – у нас последний месяц доля рынка – более 20%. Это пока не тренд, но тем не менее. И еще – важно, что в сегменте ниже 600 тысяч рублей у нас было 30% доля рынка, а сейчас мы близки к 48%.

– Нет, мы не отказываемся от этого. И запуск Lada Vesta сыграет тут важную роль. Мы много говорили об этом авто, люди не поверят нам, если мы не будем держать свои обещания.

– Мы очень горды тем, что собираем «Датсун». Но, как я уже говорил, если бы нам пришлось все делать заново, ты мы бы делали больше дифференциации между «Грантой» и «Он-До». Сейчас не очевидно, почему лучше покупать «Гранту», хотя мы-то знаем, что лучше покупать именно ее. Нужно делать это более понятным. И мы разрабатываем еще несколько опций для нашей модели. А с точки зрения производства, программа «Датсун» идеальна: мы используем наши мощности, наших людей, нашу базу поставщиков. Но на рынке – это новый конкурент, это понятно. Однако если бы мы не запустили «Датсун», его бы стали собирать в другом месте. В Санкт-Петербурге, например. Для нас это огромное преимущество – собирая этот автомобиль, мы многому научились.

– Я могу покинуть свой пост сегодня, если это будет необходимо. Знаю, что многое из того, что я делаю, не популярно, но я чувствую себя безопасно на своем месте. Поменять меня не сложно. Но на сегодняшний день этого в планах нет. Слухи о моем уходе и публикации – это, очевидно, какой-то заказ. Могу сказать следующее – сейчас не так много желающих занять пост главы АВТОВАЗа. Это огромный труд. Это самое сложное место работы из всех, что у меня были.

– Я думаю, что мы оставим этот вопрос без ответа.

Редакция выражает благодарность за подготовку материала Дмитрию Котукову.