Китайские автомобили вышли на второе место по популярности в России

К середине 2024 года количество китайских брендов на российском авторынке перевалило за 60. Машины из Поднебесной в рейтинге по популярности уже столкнули LADA на третью позицию. Впрочем, по мнению экспертов, продажи «китайцев» взлетают день ото дня лишь из-за разрастающихся дилерских сетей. Понять, что они собой представляют, можно будет лишь лет через пять, когда они выкатают ресурс гарантии и накопят базу «болячек». Почему до сих пор не пересел на «китайца», «Фонтанке» рассказал технический директор международной франчайзинговой сети автосервисов FIT SERVICE Никита Родионов. — Китайские автомобили на российском рынке появились достаточно давно. Когда один из них попал к вам в руки впервые и удивил ли он вас чем-нибудь? — Заезжали в основном Lifan и Great Wall. Удивила возможность подбора запасных частей на них и поиск некоторых технологий ремонта, которые просто отсутствовали на тот момент. — По запчастям что имеете в виду? — Выбор ограничен, и было крайне сложно подобрать необходимую деталь по каталогу, потому что его в целом нет. — Эти детали уже появились в каталоге? — Не на все марки они есть. Да, ситуация стала значительно лучше, подбор упростился, но в целом он тяжелее, чем на большинстве европейских, японских или корейских авто. На некоторых марках по-прежнему есть проблема с расшифровкой VIN-номера и получением информации по запчастям. Это касается свежих марок, особенно тех моделей, которые официально в страну не поставляют. — То есть, завозят параллельным импортом? — Да, с теми же Lixiang есть проблемы, с Zeekr были, но каталог появился буквально несколько дней назад, увидели его у одного из наших поставщиков. В целом часто бывают проблемы с марками, которые 2023–2024 годов выпуска, модели Dongfeng и прочие, то есть те, которые свежие и официально в страну не заезжали, не имели представительства. — Вы отметили, что с технологиями ремонта были сложности. Как с этим сейчас? — Такая же ситуация, как и с каталогами. Китайские автопроизводители не очень охотно делятся технической документацией, и даже та, которая есть, не столь структурирована и имеет довольно-таки ограниченный функционал, поэтому с ними сложно и сейчас, даже с популярными марками далеко не на все можно найти технологию ремонта, мануал, чтобы посмотреть, как правильно выполнить замену определенных узлов и операций. — Это на те же самые автомобили, на которые нет каталогов? — Нет, это с очень многими производителями. У дилеров, возможно, доступ есть, но именно в свободном рынке это тяжело получаемая информация. — Какие можете назвать бренды? — В целом тут от моделей зависит. Это может быть и Haval, и Chery, и Geely, которые довольно популярны. На многие модели есть, но в какие-то свежие может и не попадать. Проблема в том, что да, это обновляется, но за этим тяжело следить, и это в целом общая картина по китайскому рынку. — Прошло три года с тех пор, как «китайцы» стали заходить в Россию массово. Изменились ли они в лучшую или в худшую сторону — конструктивно, в качестве сборки, в обработке антикоррозийным покрытием? — В целом да. Китайский автомобиль, который был выпущен 5–7 лет назад, и тот, который появился сейчас, действительно по качеству две разные машины. Первые, естественно, уступали. Сейчас машина более надежна, понятна. И комплектации побогаче. В целом качество, да, стало расти. Пока тяжело сказать в масштабе больших пробегов, потому что эти машины еще не выкатали ресурсы своей гарантии, не выкатали в целом пробеги в районе 150–200 тысяч, чтобы понять, какие у них могут быть проблемы на больших сроках, в отличие от японских или европейских брендов и моделей, которые уже давно на рынке и история их понятна. А с китайцами, в силу того, что они не так давно на рынке массово, тяжело сказать, что будет дальше. — С какими поломками и проблемами чаще всего к вам обращаются владельцы китайских автомобилей? — Здесь ситуация пока довольно-таки, так скажем, нестатистична, в том плане, что это в основной своей массе свежие машины. Если взять самые популярные модели, которые к нам заезжают, — это тройка: Haval, Chery, Geely, их средние чеки, или цена одного заезда, порядка 7–8 тысяч, и это в первую очередь связано с тем, что пока делается исключительно техническое обслуживание. Есть заезды и более дорогие, но пока в целом это больше связано с тем, что данная машина выполняет ТО, то есть без крупных поломок. По гарантийным моментам они обращаются к дилеру. У Lifan и Great Wall чеки уже побольше, от 9 до 15 тысяч, но эти марки более старые, там есть более пробеговые машины, там уже идут более тяжелые ремонты, поэтому чек выше. Пока сказать, что среднестатистическое обслуживание стоит дороже, чем у других брендов, нельзя — оно примерно такое же. — На что чаще всего жалуются? — Основная масса — на мелкие работы, которые, естественно, не влияют на гарантию.Каких-то серьезных моментов пока нет. На более старших моделях абсолютно всёто же самое, что и на других марках: это могут быть и агрегаты, такие, как двигатели, коробка, ремонты подвески. — Насколько сложно достать сейчас запчасти? На какой срок растягивается ожидание? — Здесь тоже картина двоякая. Если взять большую тройку, то с запчастями для базового ТО — фильтры, масла, какие-то элементы подвесок, — как правило, проблем не возникает, и у многих поставщиков запчастей они уже есть в наличии. Поэтому базовое все делается без проблем. Наибольшая сложность, как правило, возникает с кузовными элементами. Здесь может ожидание доходить до нескольких месяцев, даже на популярные бренды по 2–3 месяца, не говоря уже про более редкие. И то же самое касается крупных агрегатов. Из статистики общения с коллегами — сроки тоже могут быть довольно большими, больше месяца-двух. Но в целом, если взять базовые моменты на основные бренды, это уже таких серьезных проблем не вызывает, это есть на рынке в свободном доступе. — Что самое труднодоставаемое? — Кузовные элементы — то, что идет действительно очень долго. — Последнее время бизнес, который работает с Китаем, жалуется на затруднение расчетов. Есть ли трудности с расчетами за запчасти? — Они случались на кратковременный срок, но, опять же, находятся дополнительные банки, через которые всё это проводят. Этот вопрос решаем, приходится прибегать к удлинению цепочки, а это всегда рост цены для конечного потребителя. Но в целом такого, чтобы запчасти полностью перестали отгружаться, за последние полтора года не было. — Есть мнение, что «японец» может проездить 30 лет и ничего ему не будет. На какой срок службы рассчитаны китайские автомобили? — Это, конечно, миф про «японцев», и картина в целом меняется. Как таковой срок эксплуатации не прописан. По законодательству — это 10 лет, если не установлен производителем. Большинство брендов прописывают официальный срок эксплуатации, примерно равный гарантийному сроку, то есть 3–5 лет. Сколько машина отходит, зависит от многих факторов: качество обслуживания и его своевременность, условия эксплуатации. И сказать, что китайский автомобиль отходит пять лет и его можно пустить под пресс, тоже нельзя. Срок службы любого автомобиля, не только китайского, зависит от большого количества вводных факторов. — Соответствуют ли китайские автомобили заявленным производителем характеристикам? — В целом да, с этим проблем нет. Если взять моторы, динамику, оснащение, то абсолютно никаких вопросов с этим нет. И стоит отметить, что во многих данных пунктах в соотношении «цена/оснащение» китайцы многих конкурентов превосходят — в плане дополнительных функций, систем мультимедиа и других моментов абсолютно уже никому не уступают. — Как ведет себя электроника в условиях сурового российского климата? Есть нарекания? — Здесь пока тоже сильно не сталкивались. На фоне общения с коллегами, кто сталкивался, — да, бывают вопросы с мультимедиа. Но могу отметить, что те же самые проблемы я встречал у европейских брендов. Это в целом вопрос именно сенсорных систем и выдвижных ручек, то есть то, чего сейчас довольно много, и не важно, стоит это на китайском, немецком, английском или французском или японском автомобиле. Поэтому кардинальных проблем у китайцев нет. — Как китайские автомобили на российских дорогах себя чувствуют? У нас же и расстояния более дальние, и качество покрытия местами хуже, чем в Китае. — В целом нет вопросов. Я ездил пассажиром на большинстве китайских моделей и не заметил, чтобы машина как-то плохо вела себя на дороге, небезопасно и некомфортно, то есть большинство подвесок настроены. Не стоит забывать, что очень многие китайские бренды связаны с крупными европейскими производителями и часть технологий и агрегатов приходят как раз-таки от европейских брендов. То же самое касается подвески и других элементов. Не сказал бы, что они забрали от европейцев всё лучшее и нет нареканий, но машина себя ведет очень достойно. Есть представители, которые по ощущениям от езды абсолютно не уступают топовым европейским производителям. — А какие нарекания всё-таки есть? — Это вопрос вкусовщины и восприятия, жесткости подвески, управляемости, к какому стилю езды и отзывчивости руля человек привык. — Есть ли у китайских автомобилей несоответствие международным и российским стандартам? — Нет. Это абсолютно сертифицированные производители. Многие бренды поставляются к нам официально, и это обязательно «Ростех», никто этого не отменял. — То есть, если они не получат сертификаты, их не ввезут? — Если не брать серый импорт, все, что заходит на рынок, сертифицировано. Не стоит забывать, что китайский производитель — это не какая-то там серая мастерская, это большой концерн, который поставляет автомобили на китайский, американский, латиноамериканский и европейский рынки. Поэтому даже «серые» модели соответствуют стандартам. — Возникают ли сложности с обновлением навигационных систем и программного обеспечения? Остались ли среди них нерусифицированные? — Всё, что ввозится официально, — русифицировано. Тех, которые не были, уже русифицируют, но сделать это можно только в специализированных мастерских, где есть необходимое для этого оборудование. С помощью штатного сканера, который есть у большинства сервисов, этого сделать нельзя. Это довольно узкая услуга и тонкая работа, и нужен профильный сервис с профильным дорогостоящим оборудованием. — Если, допустим, владелец «китайца» потеряет оба ключа, что дальше? — Сценарий стандартный: заказывать новую пару ключей, скорее всего, новый блок доступа и искать, у кого есть оборудование, но если это дилер, я думаю, что у них оно 100% должно быть, и просто выполнять замену блока бесключевого доступа и прописывать ключи. Опять же, насколько это вопрос сроков и поставки, это уже другой момент, потому что даже для популярных производителей ранее это было довольно долго. Здесь про сроки даже не могу сказать, но в принципе вопрос решаемый. — Вы упомянули, что сформировались лидеры продаж — крепкая пятерка. Почему именно они? — Эти машины, во-первых, довольно давно у нас на рынке появились, последние три года они были на слуху, плюс обладают довольно обширной дилерской сетью, что очень сильно влияет на продажи. Ну и у большинства людей, но опять же, это мое личное мнение, к брендам с официальным представительством доверия больше — на подсознательном уровне складывается мнение, что если с данным автомобилем что-то случится, то и обслуживать его будет проще, поскольку есть авторизованные мастерские. — На «Автозаводе Санкт-Петербург» отмечают, что китайцы к некоторым моментам относятся невнимательно и автомобили приходится здесь доводить до ума в части сборки и антикоррозийной обработки. Haval уже некоторое время собирают на заводе в Калуге. Они отличаются от китайских машин по качеству сборки? — Такие моменты могут быть — необходимость регулировки зазора дверей, зазора фар. Возможно, отечественная сборка в каких-то моментах лучше. — Есть ли китайские бренды, которые вы своим знакомым не советовали бы брать? — Не могу рекомендовать. Есть много интересных китайских автомобилей и электромобилей. Но когда мы понимаем, что в страну их ввезли условную тысячу на весь автопарк, как, например, HiPhi, — что с ним делать, как его обслуживать, если, не дай бог, что-то сломается? Очень тяжело сказать. Я бы остановился на известных брендах, которые имеют обширное представительство в стране. — Вы не пересели на «китайца»? — Нет. Это эксплуатационный момент и сугубо мое личное мнение — эти машины пока не получили статистику ремонта. Я пока нахожусь в позиции 50 на 50: опыт говорит о том, что надо посмотреть, как марка себя покажет. Всё-таки 2–3 года для автомобиля — это не тот срок, за который можно определиться и понять, что автомобиль собой представляет. Лет через пять уже можно будет о чем-то говорить. Думаю, что у меня более-менее картина сложится где-то в районе года 2027–2028, и тогда я смогу четко оценить — остаться со старыми производителями или уже можно спокойно пересаживаться на китайский автопром. Сказать однозначно, что «китайцев» бояться не стоит, я не могу, поскольку еще не сформировал для себя понимания их болячек, накопленной истории ремонта, в отличие от производителей, чьи модели давно на рынке. Да, по комплектации, дизайну видно, что китайский автопром сделал очень серьезный рывок наверх. Свой рынок и своего клиента они завоевывают. Знаю много примеров, когда люди пересаживаются на «китайцев» с BMW X5. Наверное, это о чем-то говорит. — А если не «китаец» — кого бы вы порекомендовали взять? — Вкусовщина. Я приверженец «немцев», «японцев», «корейцев». Рекомендации, какая марка лучше в нынешних реалиях и в тенденциях автомобильного рынка, нет. Как человек, отработавший в свое время с премиальной европейской маркой Jaguar Land Rover, скажу — даже там в первые два года бывали серьезные проблемы с автомобилем. То же самое говорят мои коллеги, которые работали с Lexus, BMW и Volkswagen. К чему больше лежит душа, то и надо покупать.