Глава управления дорог «Забайкалье»: Мы не пилим и не рубим

Начало октября 2015 года для забайкальских автомобилистов и технических служб выдалось не самым приятным – 7 и 8 октября из-за мокрого снега и плохой видимости было перекрыто движение большегрузного и пассажирского транспорта на трассах Чита – Хабаровск и Чита – Забайкальск. Начальник управления федеральных дорог по Забайкальскому краю Евгений Присташ рассказал, как ведомство справлялось с расчисткой дорог и почему в сложившейся ситуации виноваты в том числе и водители.

– Насколько вы были готовы к октябрьскому снегопаду?

– Такая погода – явление для нашей страны заурядное. Но в октябре этого года совпало несколько факторов: снег шёл непрерывно несколько часов, и основная масса машин двигалась на летней резине. Нельзя отрицать того, что и мы оказались не на высоте, несмотря на то, что все вопросы оповещения и взаимодействия отрабатывались годами. В причинах будем разбираться и сделаем выводы.

– Хватало техники и людей для расчистки дорог?

– Вопрос с техникой и людьми у нас не стоит: и того, и другого хватает. Но ежегодно первая половина октября и первая половина мая для нас становятся самыми сложными периодами. Особенность нынешнего года заключается в том, что техника, которая должна находиться в готовности к работе зимой, ещё работает на участках, на которых ведутся ремонтные работы или идёт подготовка дороги к зимней эксплуатации. Чтобы использовать её в снегопад, её нужно переоборудовать, а это требует времени. Это одна из причин, почему иногда не получается быстро среагировать.

– Успеете ли вы доделать все оставшиеся участки до наступления морозов?

– Мы очень на это рассчитываем. В 20 градусов мороза асфальт, конечно же, никто укладывать не будет.

– В каком сейчас состоянии находятся дороги около краевого центра?

– Вообще, мы очень долго не работали рядом с Читой, потому что на удалённых от неё участках состояние было значительно хуже, и было бы неправильно здесь делать что-то, когда там люди ездили по колее. Сейчас ситуация серьёзно поменялась, и в этом году мы решили улучшить состояние дорог под краевым центром. По забайкальской и иркутской трассам мы отремонтировали участки с применением новых для нас технологий.

– Достаточно ли денег выделяется на ремонт дорог в крае?

– Нет. Достаточно их будет тогда, когда мы выйдем на соблюдение межремонтных сроков. Нам всегда было сложно доказывать необходимость выделения средств на тот или иной объект. Аргумент, что и здесь тоже живут люди, которые хотят ездить по нормальным дорогам, воспринимается как эмоциональное выражение и отсутствие инженерных доводов. Один из основных показателей, влияющих на объём средств, выделяемых на ремонт – это интенсивность движения. Понятно, что в силу географического положения, плотности населения и количества автомобилей на тысячу проживающих в регионе интенсивность движения – не наш конёк. Тем не менее, кое-что в этом направлении нам удалось сделать. Раньше, ещё в 90-е годы, когда я пытался оспаривать решения федеральных чиновников, не горевших желанием вкладывать средства в федеральные дороги в нашем регионе, закрывая двери кабинетов, по окончании дискуссии слышал иногда за спиной: «Да что вы с ним разговариваете? Это же Забайкалье!» Сегодня к нам совсем другое отношение благодаря тому, что у нас в Забайкалье на федеральных дорогах активно внедряются инновации, и стоимость наших работ, как правило, меньше, чем у коллег.

Мы вынуждены ремонтировать те участки дорог, которые можем «втиснуть» в доведённые нам ценовые параметры. За 50 миллионов рублей мы получаем то, что по строительству обходится в 180-200 миллионов. А потом на вашем сайте ниже сообщения о введённом в эксплуатацию участке читаешь комментарий доморощенного эрудита, рассуждающего о том, как же дорого тут у нас всё получается и когда же чиновники напилятся? Не пилим и не рубим, а стремимся ответственно и качественно выполнять свою работу. То, чему нас учили и чему многие из нас посвятили свою жизнь.

– Что за инновации вы внедряете?

– В этом году управление освоило 28 новых технологий, которые позволяют существенно снизить удельные затраты на ремонт и содержание дорог, повысить качество состояния покрытия и увеличить межремонтные сроки. Например, цементобетонное покрытие. Кто думал ещё 5-7 лет назад, что мы у себя когда-то увидим его на дорогах? Сегодня аналогичные работы ведутся только в Челябинской, Новосибирской областях и у нас. В результате капитального ремонта мы получаем совершенно новый участок трассы, так как все конструктивные элементы дороги приведены в нормативное состояние.

– Проблем в работе с подрядчиками не возникает?

– Я бы сказал, они падают нам как снег на голову. Проводится аукцион, по итогам которого победителем может стать любая дорожно-строительная компания из любого региона страны. Но подрядчик подрядчику рознь. Их можно поделить на две категории: профессионалы и случайно ветром надутые. Вторых у нас с каждым годом становится всё меньше, потому что с нами очень непросто работать.

Вообще, дороги – это очень сложно. Это сотни технологических процессов, которые в разных климатических, погодных, грунтово-геологических и иных условиях протекают по-разному. И подрядчику, чтобы успешно выполнить работы и сдать их нам, необходимо не только знать в деталях все эти технологии и процессы, но и на бумаге описать все производственные процессы, все лабораторные испытания материалов, полуфабрикатов и конструктивных элементов.

По большому счёту, я против аукционов и выбора победителей площадок по принципу «кто дешевле построит». Как правило, дёшево – значит плохо. Хорошие дороги там, где хорошие подрядчики. И хороший подрядчик не возьмётся задёшево выполнить работу, которая стоит дороже. Есть подрядчики, которые, по крайней мере, на начальном этапе реализации государственного контракта, берутся так работать, и с ними возникают проблемы - и по срокам, и по качеству.

– Как вы с ними боретесь?

– Когда нас не устраивают результаты их работы по контракту, мы выписываем им штраф. Если его в течение месяца не гасят, тогда подаём исковое заявление в арбитражный суд, и, как правило, в таких случаях суд принимает нашу сторону. Если после ввода объекта в эксплуатацию на участках появляются дефекты, мы заставляем подрядчиков восстанавливать всё за свой счёт. Подрядчик обязуется устранять трещины и просадки во время гарантийного срока, и мы очень жёстко следим за тем, чтобы компания выполняла свои обязательства. Хотя надо признать, что встречаются ситуации, когда нет возможности предусмотреть все последствия реализации того или иного проектного решения. Как в случае с просадками на дороге Чита – Хабаровск, переданной нам на содержание в 2010 году. По мнению некоторых наших подрядчиков и коллег, здесь мы несколько перегибаем палку, но делаем мы это в интересах государства и граждан.

– А из других регионов у вас есть подрядчики?

– У нас есть и местные подрядчики, и компании из Улан-Удэ, Иркутска, Омска, Новосибирска, которые приходят к нам со своими технологиями, оборудованием и материалами. Сегодня уже появляются забайкальские предприятия, которые осваивают эти инновации и применяют их на дорогах федерального значения, и на местных и региональных дорогах.

– Сколько СТО, магазинов, гостиниц и АЗС должно располагаться вдоль федеральной трассы? Хватает ли их на забайкальских дорогах?

– На каждые 50 километров должны приходиться кафе, магазин, автозаправочная станция, станция технического обслуживания, шиномонтажная мастерская и гостиница. Если брать эти требования согласно постановлению правительства, то у нас вдоль дорог их значительно больше. Мы не попадаем только по СТО, а по количеству шиномонтажных, кафе и магазинов, превышаем норму. Другое дело, что все объекты дорожного сервиса расположены вдоль дорог неравномерно – у населённых пунктов их значительно больше, чем на удалении от них.

Сейчас мы взяли курс на многофункциональные зоны (МФЗ), где в одном месте будут сосредоточены и АЗС, и шиномонтаж, и магазин, и кафе, и кемпинг, и игровая площадка для детей. Сегодня на 741-м километре дороги, как раз на границе с Амурской областью, проектируется такая зона. С нашей стороны мы уже подписали договор обоюдного пользования земельным участком. На «Амуре» ещё хотим поставить МФЗ на 51-м километре под Читой и на 1069-м километре дороги Иркутск – Чита, где раньше был стационарный пункт весового контроля. В типовых проектах МФЗ предусмотрены стоянки для 20-30 большегрузных автомашин. Такие зоны финансируются не из бюджета, их будут строить инвесторы.