Мертворождённый переезд на Лазо

Жаль, что я не знаю в совершенстве иностранные языки. Мне бы сейчас пригодилось одно ёмкое слово, характеризующее происходящее с железнодорожным переездом на улице Лазо в Чите. Он должен был стать альтернативой многоуровневой развязке, неподъемной для бюджета, но в итоге сам стал заведомо проигрышным проектом, больше похожим на чьи-то неоправданные и чересчур самоуверенные пустые обещания.

Развязку на Лазо задумали строить ещё в начале 2000-х, но конкретные планы стали озвучивать в 2013-м. Сначала мэр Читы Анатолий Михалёв заявил, что устройство транспортной развязки на пересечении улиц Лазо – Ярославского – задача, поставленная самим президентом Владимиром Путиным. К тому моменту, по заверению Михалёва, была уже завершена проектно-сметная документация, и вот-вот должна была закончиться госэкспертиза. Мэр, напрягаясь от гордости, заявлял, что развязка в 2014 году будет готова, и уж тогда город покажет федеральному центру, как может осваивать финансовые ресурсы. Стоимость строительства развязки составила бы почти 1,2 миллиарда рублей. Власти Читы решили при помощи механизма концессии быстро найти желающего вложиться в проект, появилась компания из Москвы «Регион», посчитавшая, что на строительство объекта ей хватит двух лет. Решили, что край и город подпишут соглашение и деньги будут поступать из дорожного фонда. Но в 2014-м в игру вступил губернатор Забайкальского края Константин Ильковский, который сразу сказал – денег нет.

Заявление экс-губернатора поставило, по сути, жирную точку в истории с развязкой. Из года в год мы видим, что бюджет и города, и края становится всё более нищим, так что строительство проекта откатывается всё дальше в списке задач, «поставленных самим президентом Владимиром Путиным». Сити-менеджер города Владимир Забелин в 2015-м пытался напомнить об этом Москве и, может, мысленно и самому Путину, заявляя, что на строительство нужны средства федерального бюджета, однако чуда не произошло. К тому моменту стоимость проекта подросла до 1,6 миллиарда рублей (нынешнюю возможную стоимость развязки никто не просчитывал, но подозреваю, она перешла за границу 2 миллиардов рублей).

В 2015-м в бой пошли городские депутаты. Коммунист Виктор Шереметьев, окрылённый сначала победой на выборах, потом успехами взаимодействия с комитетом ЖКХ в вопросе асфальтирования нечётной стороны той же Лазо, решил пойти дальше и предложил построить там два переезда. «Они были раньше, а всё новое — это, как говорится, забытое старое. Зато какая альтернатива и экономия на развязке», - объяснял Шереметьев, и его, на удивление, услышали. Услышал министр территориального развития края Александр Бутырский, услышал сити-менеджер Забелин. Последний ловко и быстро внёс предложение на обсуждение в администрации – раз, и в бюджете уже нашлись 3,9 миллиона рублей. Сначала их хотели разделить на два переезда – у Лазо, 114, и у базы геологов, но потом пересчитали внимательно и поняли, что денег хватит только на один - возле «Привоза». У жителей Лазо, наконец, появился вполне ощутимый повод для радости.

Я сама живу в этом районе и ежедневно наблюдаю битву за место в пробке на перекрёстке. Когда писала про транспортный коллапс весной, руководитель городской администрации Забелин отчитался, что им достигнуты все договорённости и с РЖД (на разрешение строительства переездов), и с Ростелекомом (чтобы поставить камеры фото-, видеофиксации). Оставалось дело за малым – построить сам переезд.

Для реализации проекта провели формальный конкурс, который выиграло Дорожно-мостовое ремонтно-строительное управление (ДМРСУ). По контакту они обязаны были выполнить работы до 1 сентября 2016 года.

ДМРСУ действительно выполнило все требуемые от них задачи в срок: они подготовили территорию, выставили блоки, сделали расширения, сняли, а потом снова положили асфальт, сделали бордюр и даже срубили тополя, чтобы, вероятно, улучшить видимость для водителей. Примерно к 28 августа дорожники покинули участок, но переезду ещё не хватало нескольких штрихов. Во-первых, покрытия, которое укладывается между рельсов, во-вторых, сигнализации, в-третьих, знаков.

Водители не стали ждать, когда на переезде торжественно перережут ленточку, и поехали по нему без приглашения. Через неделю мэрия и сотрудники ГИБДД решили это самоуправство пресечь и поставили блоки. Теперь переезд используется как стоянка.

Забайкальская железная дорога, комментируя сорванные сроки, заявила, что администрация города не предоставила в компанию нужное технико-экономическое обоснование со всеми схемами организации дорожного движения, поэтому железнодорожники не смогли дать добро на открытие.

«Руководство администрации Читы должно предоставить проектную документацию, необходимую для открытия переездов и постановки их на баланс обслуживающего предприятия», - рассказали в ЗабЖД.

Для того, чтобы понять, какие именно документы не предоставила мэрия, надо знать, какие бывают переезды. Существует инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов, где они подразделяются по месту расположения на переезды общего пользования (на пересечениях железнодорожных путей с автомобильными дорогами), и не общего пользования (на пересечениях железнодорожных путей с дорогами в границах отдельных предприятий). Ещё переезды подразделяются на категории в зависимости от интенсивности движения транспорта, где I категория – интенсивное движение, а IV, соответственно, где нет интенсивности никакой, а также запрещено движение грузовых средств и общественного транспорта.

Источник на железной дороге рассказал, что мэрия изначально задумала сделать переезд именно последней категории, поскольку переезды более высоких категорий слишком опасны и не пройдут процесс согласования.

«Документы, которые должна была предоставить мэрия, объясняют почему нужны эти переезды и как будет организовано движение. Обоснования дальше пройдут согласование в Минтрансе, Ространснадзоре, ГИБДД и Росавтодоре, и только потом появится добро на регистрацию объекта и установку сигнализации. На сегодняшний момент никаких документов мэрия в компанию не представила», - сказал источник.

Он уточнил, что, вероятно, переезд хотели сначала сделать, а потом, обойдя документационные проволочки, как-нибудь договориться, но все четыре ведомства стали настаивать на официальном оформлении объекта. «Единственная уступка, которая видится – если переезд сделают как бы с припиской «на время строительства транспортной многоуровневой развязки». Но, сами понимаете, все временное – это по-настоящему постоянное», - отметил источник.

Мэрия не стала отпираться, что технико-экономическое обоснование переезда предоставить не удалось, но по её версии, ответственность за сорванные сроки лежит на ЗабЖД.

По словам и.о. сити-менеджера Читы Олега Кузнецова, сказанным на заседании гордумы 22 сентября, железная дорога выставила требования уже после того, как начали строить переезд, поэтому найти договорённости вовремя не удалось. При этом Кузнецов пообещал, что переезд откроют к концу месяца, чему опять не суждено было сбыться. На вопрос редакции «А что случилось?» пресс-служба мэрии попросила официальный запрос.

В ответе на него говорится, что первое совещание по вопросу открытия дополнительных железнодорожных переездов состоялось ещё в октябре 2015 года под председательством первого зампреда правительства края Алексея Шеметова с участием представителей Забайкальской железной дороги и администрации Читы. Согласно достигнутым договорённостям, к 1 сентября 2016 года администрацией города полностью выполнены обязательства по обустройству подъездных путей, а вот обязательства со стороны ЗабЖД остались не исполненными.

Согласно ответу, окончательный перечень документов согласован главным инженером дирекции инфраструктуры ЗабЖД только 26 сентября и лишь 4 октября технико-экономическое обоснование со схемами организации дорожного движения было направлено в адрес начальника Забайкальской железной дороги. На вопрос, когда переезд всё же будет открыт, мэрия не ответила, видимо, испугавшись снова не вписаться в сроки.

Если прислушиваться к позиции городских властей, не укладывается, как ЗабЖД ещё в 2015 году не сказала о технико-экономическом обосновании, которое требуется для жизнеспособности переезда. Если верить позиции железной дороги, то непонятно, почему мэрия ставит нереальные сроки, и куда, собственно, пропали почти 4 миллиона рублей. Нельзя упускать из вида и факт, что многие из тех, кто фигурировал в истории с переездом, уже не находятся у власти. Ушли люди - пропали договорённости, и переезд постигла странная участь - будучи построенным, он не существует в документах и не работает на деле.