Без документов и без отдыха — таксисты-наркоманы ездят по Чите

«Из десяти ваших поездок на такси два водителя будут в состоянии наркотического опьянения, а три — без прав», — говорит владелец автопарка в Чите.

Он занимается сдачей в аренду автомобилей для работы в такси. По его словам, сейчас это распространено. По городу ездят сотни арендованных под такси автомобилей.

«На машинах стоят системы мониторинга и контроля. По поведению человека становится понятно, употребляет он какие-то вещества или нет. Один из признаков наркомана — человек не отдыхает. Работает и работает. Приткнётся где-то на часочек и опять работает. Потом треки же пишут, что поехал куда-то в лесополосу, где закладки. Сразу за таким водителем более пристальное внимание. Чуть поездишь за ним по городу — и всё становится понятно: передвигается наркоманскими тропами. Хотя, когда начинает работать, с виду нормальный человек», — говорит хозяин автопарка.

Добавляет, что порой даже в машинах находит наркотические средства: «Плюс характерный запах в автомобиле. Вы не представляете, сколько я уже таких водителей повытаскивал. Выгоняем их, а они идут к другим, арендуют автомобиль и продолжают ездить».

По его словам, несколько владельцев парков автомобилей объединись и составляют условные «чёрные списки» с данными таких водителей.

«С этими списками обратились в одну из популярных служб заказа такси. Предложили сотрудничество: передавать данные, чтобы служба блокировала таких водителей. Но нам ответили, что это не их дело. Что они предоставляют только информационные услуги, а кто там сидит за рулём автомобиля, их не волнует», — рассказывает он.

Уточняет, что ещё одна проблема — таксисты без прав. Сейчас для работы в службе заказа такси достаточно загрузить приложение на смартфон, зарегистрироваться и пройти условный осмотр — нужно выслать фотографию автомобиля и водительских прав (необходимый стаж 3 года). Но никто не проверяет, кто на самом деле ездит на этом автомобиле.

«Понимаете, сейчас в такси можно хорошо зарабатывать. У меня ребята даже на арендованных автомобилях получают по 80 тысяч рублей в месяц. В день можно наездить 5 тысяч грязными (имеется в виду общая стоимость поездок без исключения платы за бензин и аренду автомобиля), из них 3 тысячи будет прибыль. Вот все и ломятся. Как с этим бороться, непонятно», — говорит он.

Добавляет, что «если пассажиру кажется, что с водителем такси что-то не так, то это ему не кажется».

В пресс-службе сервиса заказа такси «Максим», комментируя ситуацию ИА «Чита.Ру», заявили, что виноваты сами владельцы автопарков: «Почему предприниматель, если верить его словам, предоставляет автомобили в аренду наркоманам? Зачем рискует своим имуществом, бизнесом, жизнями людей?».

На вопрос о заинтересованности сервиса в решении проблемы пресс-служба не ответила.

Список отправленных вопросов, которые «Максим» проигнорировал:
• Каким образом вы контролируете состояние водителей, которые выходят на смену?

• Есть ли предрейсовый осмотр?

• Поступали ли жалобы от пассажиров на то, что водитель в неадекватном состоянии? Блокирует ли «Максим» водителей, на которых поступают жалобы?

• Заинтересован ли сервис в том, чтобы арендодатели автомобилей сообщали данные таких водителей?

Альберт Трофимов руководил службой заказа такси «Форсаж» больше 10 лет. С 2009 по 2015 год активно боролся за то, чтобы такси работало по закону.

«Понимаете, в такси есть две плоскости. Есть таксист — сам водитель, который осуществляет извоз и соответственно предоставляет услугу для гражданина. И есть оператор, например, «Максим», который предоставляет заявку для извозчика. Оператор передаёт заявку таксисту, у которого должна быть лицензия на работу и который должен оказать услугу качественно», — объясняет он.

По словам Альберта Трофимова, сейчас оператор не несёт ответственности за собственника автомобиля. Его задача — собрать на себя заявки и раздать их исполнителям. А уже исполнитель обязан пройти техосмотр, иметь определённый автомобиль и разрешение на извоз, быть оформленным как ИП. По большому счёту, даже техническое состояние автомобиля не интересует оператора.

У «Форсажа» был свой автопарк, и водителей принимали на работу в штат. В большинстве своём они ездили на автомобилях компании и, соответственно, «Форсаж» нёс ответственность и за автомобиль, и за оказываемую услугу, и за состояние водителя. То есть компания содержала штат водителей, парк автомобилей, выплачивала налоги, отвечала за техосмотр транспорта. Конечно, работал и врач, который утром и вечером проводил предрейсовый осмотр водителей. Все эти траты закладывались в тариф, и он был выше, чем у крупных федеральных агрегаторов, которые в тот момент зашли в регион.

Их задача — информационная. Они просто передают заявки водителям, а кто и в каком состоянии сидит за рулём автомобиля, есть ли разрешение на извоз — уже никого не волнует.

Сознательных же водителей, которые, решив работать в такси, идут и оформляют лицензию, мало.

«Я могу сказать, что даже 5 лет назад 80% таксистов — это были водители, которые не хотели работать в рамках закона. Ведь по закону было и остаётся менее выгодно. Не надо платить налоги, можно совмещать с любой другой работой. Зачем ему получать разрешение? Зачем ему проходить медосмотр? Это же дополнительные траты», — объясняет Альберт Трофимов.

Добавляет, что, когда работал в «Форсаже», в день соискателей на трудоустройство приходило в среднем от 15 до 20 человек: «Поток просто огромный. Самое интересное, что приходили люди, которые к управлению автомобилем имеют лишь формальное отношение — у них есть права. Это люди в основном вышедшие из мест лишения свободы. Куда устраиваться? В такси. Были и те, кто не умеют ездить. Серьёзно, не могли даже развернуться. Мы их, конечно, не брали. Но они идут в блок аренды. Им дают автомобили, и они ездят».

По словам Альберта Трофимова, повлиять на эту ситуацию можно единственным способом — контролем государства.

«А у нас сейчас получается, что государство может контролировать только порядочных водителей, которые получили разрешение. Но нужно бороться и с теми, кто ездит без лицензии. Это можно сделать только за счёт организации рейдов со стороны государства. Бомбила должен понимать, что находится под прицелом», — объясняет он.

Уточняет, что в Европе разрешение на извоз стоит огромных денег и передаётся практически по наследству: «Отец начал платить, сын и внук продолжают выкупать эту лицензию. За малейшее нарушение — отзыв лицензии. Деньги вкладываются поколениями на то, чтобы обеспечить себя работой. У нас же какой-то беспредел».

Альберт Трофимов уточняет, что пять лет назад ГИБДД, представители служб такси и минтера (тогда работу такси курировало министерство территориального развития Забайкальского края — авт.) проводили совместные рейды и задерживали таксистов-нарушителей. И даже если их процент был минимальным, водители понимали, что есть угроза попасться. Сейчас же специализированных рейдов никто не проводит.

Ведущий специалист-эксперт отдела транспорта министерства строительства, дорожного хозяйства и транспорта Забайкальского края Елена Наумова в комментарии ИА «Чита.Ру» сообщила, что ведомство может проверять индивидуальных предпринимателей или юридических лиц, которые получили разрешение на работу в такси. Все остальные не входят в их компетенцию.

«Разрешение оформляют по собственной инициативе. Нужно быть оформленным в налоговом органе, владеть на каком-либо праве автомобилем. Они предоставляют нам копию паспорта и копию свидетельства о регистрации транспортного средства. Заполняют заявление, в котором они указывают документы о постановке на учёт в налоговом органе. Своей подписью заверяют, что автомобиль отвечает требованиям. Далее, что они согласны на обработку персональных данных. И всё. Мы проверяем их — действует или не действует на данный момент ИП. Проверяем, не выдано ли разрешение ранее на эту машину. Если всё в порядке, выдаём разрешение», — уточняет Елена Наумова.

По её словам, количество получаемых разрешений сохраняется примерно на одном уровне: «Кто-то получает, другие — аннулируют. Разрешение выдаётся на 5 лет, затем его нужно продлевать. Мы проверяем, контролируем, но следим только за соблюдением законодательства и определённых обязательных требований, которые прописаны в федеральном законе №69».

В нём, в частности, указано, что водитель перед выездом на линию должен проходить медосмотр, должна быть отметка в путевом листе.

«На линии проверяет только ГИБДД. Даже вот эти обязательные требования проверяют они. Совместные рейды сейчас не проводим. У нас даже некому эти рейды проводить. У нас один человек этим занимается. Я одна. Много нормативки. Много другой работы», — говорит Елена Наумова.

Председатель городской профсоюзной организации таксистов Игорь Сарапулов в комментарии ИА «Чита.Ру» сообщил, что проблема водителей-наркоманов в такси связана с тем, что сфера остаётся бесконтрольной.

«Службы заказа такси никем не контролируются. Если у водителей и есть разрешения, у большинства отсутствует медосмотр. Заключение о медосмотре выдаётся им формально. Получают припечатанные листы, а осмотр никто не проходит. Даже нет ни одного медицинского кабинета. Так по всей России. Нет ни одного закона, который бы увязал отношение между водителем и службами заказа такси», — говорит он.

По данным Игоря Сарапулова, в регионе работает примерно тысяча водителей, у которых есть лицензии.

«Сколько всего таксуют? По-моему, у каждого первого есть приложение на смартфоне, и он в любой момент может подключиться и начать работать. И никто не способен это контролировать. В каком водитель состоянии, есть ли права, какой автомобиль», — добавляет он.

Проблема отсутствия контроля в сфере такси достигла пика. На линию выходят водители-наркоманы, и никто не в состоянии это предотвратить. Службы заказа отмахиваются, что их функция заключается только в передаче заявок, профильное министерство может проверять только водителей с лицензией. Сами же водители не стремятся получать это разрешение, потому что с ним работать менее выгодно. И остаётся только мизерный шанс, что такого водителя остановят сотрудники ГИБДД. Правда, глобально это ни на что не повлияет.

И эту систему необходимо менять — например, законодательно запретить службам заказа такси выдавать заявки тем, у кого нет разрешения работать в такси, нет лицензии. То есть связать взаимоотношения между водителем и службой заказа, разделить ответственность. Плюс, конечно, нужен контроль со стороны государства, о чём и говорит Альберт Трофимов. И, если 5–6 лет назад было хоть какое-то движение в этом направлении, то сейчас — ничего.