Среди врагов — погода, стройки и грузовики. Объёмы ремонтов дорог увеличились, но проблема в Забайкалье осталась?

Проблемы с дорогами в России настолько привычны, что давно стали частью повседневной культуры. Разбитый асфальт, ямы и весенняя распутица зачастую становятся темой для шуток в Сети и поводом к бурным обсуждениям среди водителей и жителей регионов.

Для Забайкалья, где населенные пункты разделяют огромные расстояния, дорога — жизненная необходимость. Если она становится непроезжей, возникают проблемы с автобусами, доставкой продуктов и почты, работой экстренных служб, а жители небольших поселений могут и вовсе лишиться возможности нормально добраться до районного центра.

За последние годы денег на дорожное хозяйство в крае стало кратно больше: дорожный фонд вырос с 6,9 млрд рублей в 2019 году до 21,4 млрд в 2026-м. И это сразу почувствовалось: за 2020–2025 годы отремонтировали 1 577 километров региональных и межмуниципальных дорог и 19 мостов. Жители Забайкалья работы видят, но все понимают, что проблема все еще стоит остро.

Почему так происходит, что мешает краю отремонтировать все дороги разом и есть ли из ситуации выход, разбирались 4 сентября на круглом столе, посвященном теме дорожного хозяйства. Среди участников — представители краевой и муниципальной власти.

Начать стоит с масштаба. В крае около 22 тысяч километров дорог общего пользования. Из них примерно 1,7 тысячи километров — федеральные трассы, 7,6 тысячи — региональные дороги и еще около 12,5 тысячи километров находятся в ведении муниципалитетов. По словам заместителя председателя Общественной палаты Забайкалья Андрея Макарова, ответственность за содержание этих дорог распределена между разными уровнями власти, и одинаково решить все проблемы одной программой невозможно.

Глава Читинского округа Виктор Машуков отметил, что район стали единственным, где за последние годы случился чувствительный прирост населения — почти на 20 тысяч человек. Вместе с населением выросла и дорожная сеть — стало примерно на 300 километров местных дорог больше: появились новые улицы, подъезды к СНТ, ДНТ, базам отдыха, лагерям и хуторам. Часть таких дорог только ставят на баланс и включают в систему обслуживания. Большую роль здесь сыграла и программа «Дальневосточный гектар».

Получается парадокс: ремонтировать приходится не только старую сеть, но и постоянно увеличивающуюся. Стало больше не только жителей, но и машин, грузового транспорта, поэтому даже отремонтированные участки приходится обслуживать чаще. Сейчас округ активно занимается этими вопросами: запускают грейдеры, активно ремонтируют самую загруженную улицу в Смоленке, проводятся ямочные ремонты во всех населённых пунктах.

Есть и еще одна проблема: дороги в крае отличаются. Где-то достаточно регулярно убирать снег и следить за покрытием, а где-то нужны водопропускные трубы, укрепление основания или полноценный ремонт. Поэтому одинаковая сумма на километр не означает одинаковые затраты на его содержание.

Отдельная история — грунтовые дороги. Их можно грейдировать, подсыпать и уплотнять, но они зависимы от погодных условий. После сильного дождя от результата может не остаться и следа. Тут Машуков отмечает, что после ремонта такая дорога в непогоду может сохранять нормальное состояние пять–семь дней, а в сухую — около месяца или полутора. Потом ее приходится ремонтировать снова.

В этом году ситуацию дополнительно осложнили осадки. В отдельных населенных пунктах вода буквально превращала улицы в русла: размывались дороги и водоотводные каналы. Пытаться ремонтировать грунт между дождями в таких условиях практически бессмысленно — следующий ливень смывает свежий слой. Поэтому часть работ приходилось откладывать до более сухой погоды.

Вода вообще стала одним из главных врагов местных дорог. Если у них нет нормального водоотвода, даже хорошее покрытие долго не прослужит. Сильно в этом году проблему ощутили жители села Угдан. Поэтому округ ставит для себя задачу не просто поддерживать грунтовые дороги в нормативном состоянии, а положить асфальт и сделать всю конструкцию так, чтобы вода не разрушала основание.

— Когда проехали по 50-километровому участку, скорее всего, запомним то место, где образовались выбоины или кто-то сделал некачественно, а не хорошие участки. Тем не менее надо сказать, что у нас создаётся множество качественных безопасных автомобильных дорог как в Чите, так и в Читинском районе, других муниципальных образованиях. Полностью соглашусь, что абсолютно незаметно содержание дорог без твёрдого покрытия. Государство потихоньку постепенно решает эту проблему. Если не создать хорошую дорогу с твёрдым покрытием с возможностью отвода сточных вод, которые её разрушают, мы не увидим результата, который хотели бы добиться, и не увидим соответствующего отклика граждан, — поддержал тему председатель Контрольно-счётной палаты края Дмитрий Семёнов.

Машуков отмечает, что объемы финансирования растут ежегодно, но и стоимость содержания дорог выросла из-за увеличившейся нагрузки.

Если говорить про весь край, то в 2019 году дорожный фонд края составлял 6,9 млрд рублей, в 2026-м — уже 21,4 млрд. Деньги, которые край направляет муниципалитетам, за тот же период выросли примерно с 600 млн до 3,5 млрд рублей. Но одновременно подорожало и само строительство дорог: выросли цены на материалы и их доставку. Участники обсуждения приводили такой пример: если до начала сезона тонна асфальтобетона с доставкой в Читу стоила около 38–45 тысяч рублей, то в сезон цена доходила примерно до 70 тысяч.

Для Забайкалья доставка особенно сильно влияет на цену: основные поставщики битумных материалов находятся в Иркутской области, а расстояние до них составляет около 1 200 километров. Для отдаленных районов оно еще больше.

Но проблема не только в цене материалов. На качество ремонта влияет и то, кто именно его выполняет.

По словам участников круглого стола, в крае сложно найти подрядчиков, которые одновременно имеют специалистов, технику, производственные мощности и опыт для больших дорожных объектов. В некоторых случаях после основного подрядчика к работе подключается сразу несколько субподрядчиков. Такая цепочка усложняет контроль за работами, а также может отражаться на их конечной стоимости и качестве.

Машуков рассказал о практике, когда организация через один-два года после ремонта банкротится, закрывается или перепродается. При этом на объект распространяются гарантийные обязательства, и быстро потратить бюджетные деньги на повторный ремонт уже нельзя: сначала приходится разбираться с гарантийным случаем и искать бывшего подрядчика. Если компании больше не существует, процесс становится ещё сложнее.

В 2026 году, например, две дороги не ремонтировали из-за предбанкротного состояния подрядной организации. Контракты решили расторгнуть и провести новые конкурсные процедуры. При этом деньги за невыполненные работы не успели потратить. Поэтому сейчас также прорабатывается вопрос по усилению ответственности подрядчиками за содержание дорожной сети.

Можно построить новую дорогу, но на этом работа не заканчивается. Ее нужно чистить, ремонтировать, следить за водоотводом, состоянием покрытия и обочин. Причем для разных дорог набор работ будет отличаться.

Семёнов поясняет, что сейчас в крае нет единого подхода к содержанию муниципальных дорог и территории самостоятельно формируют технические задания. В КСП уже предложили стандартизировать основные виды работ, чтобы муниципалитеты заранее понимали, что именно и в каком объеме нужно делать. Рекомендации направили региональному правительству.

Это важно еще и потому, что новый асфальт сам по себе не решает проблему. Если положить покрытие и оставить его без нормального содержания, деньги попросту окажутся потраченными впустую. Поэтому задача постепенно смещается от принципа «починили» к принципу «починили и обеспечили нормальную эксплуатацию».

Масштаб проблемы хорошо виден не в общих цифрах, а на конкретных участках. Как отметил зампредседателя Заксобрания Забайкальского края Дмитрий Виноградский, дорога в сторону Газимурского Завода сегодня испытывает огромную нагрузку. Ежегодный прирост грузового транспорта на ней оценивается примерно в 50%, а по отдельным данным, по дороге проходит до 800–1000 грузовиков в сутки. Изначально этот маршрут не проектировали под такие объемы, и теперь на отдельных участках приходится фактически заново создавать полноценную дорогу — работать с грунтом, основанием и инертными материалами.

Другой пример — быстрорастущее село Угдан. За последние годы здесь практически разобрали свободную землю под жилье, увеличилось население, а вместе с ним — потребность в нормальных улицах и подъездах. После сильных дождей местами возникли серьезные проблемы с проездом, в том числе для семей с детьми. Сейчас власти восстанавливают водоотвод и наиболее критические участки.

Есть проблема и с безопасностью. По итогам 2025 года в крае насчитали 13 мест концентрации ДТП против четырех годом ранее. Девять из них пришлись на Читу. Для таких участков разрабатывают отдельные решения: устанавливают дополнительные знаки и светофоры, меняют организацию движения, внедряют искусственные неровности и освещение.

Несмотря на все проблемы, дорожная сеть края действительно меняется. В 2026 году запланировали ремонт 106 объектов общей протяженностью более 407 километров. К концу августа 23 участка (104 километров в общем) уже ввели в эксплуатацию, еще 46 объектов находились в работе.

Отдельно в крае работают над тем, чтобы дороги стали безопаснее в тёмное время суток. В Читинском округе с 2023 года объем работ по освещению вырос примерно с 6 до 40 километров в год. Кроме того, на дорогах устанавливают новые светофоры и делают стационарное освещение на отдельных пешеходных переходах.

В 2026 году по федеральному проекту «Региональная и местная дорожная инфраструктура для жизни» предусмотрен ремонт 249 километров дорог на 25 объектах. На начало сентября два объекта уже завершили, остальные находились в работе. За качеством следят специалисты дорожного управления и строительного центра, а к подрядчикам применяют санкции: на 1 сентября сумма штрафов и претензий превышала 237 млн рублей.

Один из вариантов — менять сам подход к строительству. На двух дорогах уже опробовали новые технологии, а сейчас готовят проекты по применению добавок в щебёночно-песчаных смесях. Результат таких решений нельзя оценить за один сезон: за дорогой нужно наблюдать несколько лет и смотреть, насколько хорошо она переносит эксплуатацию.

Параллельно обсуждают и вопрос подрядчиков. Один из вариантов — пилотно создавать более крупные организации, способные самостоятельно иметь технику, людей и производственные ресурсы для содержания дорог. В качестве территорий для такого подхода называли, в частности, округа, где сейчас практически нет подрядчиков.

Еще одна задача на будущее — контроль нагрузки на дороги. Чем больше в регионе становится крупных грузопотоков, тем сильнее изнашивается покрытие. Поэтому на круглом столе предложили вывести массогабаритный контроль на основных дорогах в отдельную региональную программу. Логика здесь простая: развитие экономики увеличивает грузовые перевозки, но вместе с этим нужно следить, чтобы транспорт не разрушал дорогу быстрее, чем ее успевают ремонтировать.

Забайкальской дорожной сети досталась сложная стартовая позиция: огромная территория, 22 тысячи километров дорог, растущая нагрузка, сложные погодные условия и большое количество участков без твёрдого покрытия. Поэтому даже рост дорожного фонда в несколько раз не означает, что все проблемы можно закрыть одновременно.

Но цифры показывают и другую сторону истории. В крае ремонтируют тысячи километров дорог, строят новые участки, увеличивают финансирование, усиливают контроль за подрядчиками, пробуют новые технологии и постепенно переходят от бесконечного латания к вопросу о том, как сделать дорогу один раз и надолго.

Задача на ближайшие годы — не просто продолжать ремонтировать больше километров, а сделать так, чтобы отремонтированные дороги не возвращались в тот же список проблем через несколько лет. И если судить по изменению финансирования, подхода к контролю и тому, насколько глубоко разбирают эту проблему — движение есть.