Кто, когда и за сколько лишит «Сухие» французских двигателей

Разговоры про ремоторизацию «Сухих Суперджетов» идут с 2022 года. Именно тогда французская корпорация отказалась работать с российскими авиастроителями и из проекта вышла. Но у нас уже в разработке был собственный двигатель — ПД-8. Да, долго делали. Но сделали же. Он даже прошел сертификацию. Изначально предполагалось, что отечественные двигатели будут ставить на импортозамещенный «Сухой», получивший сокращенное название — SJ-100. Но время и санкции внесли свои коррективы: теперь все, кто отвечает за авиацию в стране, настроены снять со старых «Суперджетов» французские моторы и поставить на них ПД-8. Долго, дорого, но деваться некуда: или так, или списывать самолеты вовсе. Что происходит и во сколько новая ветка реальности отечественной авиации обойдется бюджету — в материале «Фонтанки». В начале был… SSJ-100. Это первые «Сухие Суперджеты», которые построили в стране и подняли в небо. До сих пор SSJ-100 — единственные российские самолеты, которые спроектировали, собрали, сертифицировали и ввели в эксплуатацию. Дорога к этому была долгой и непростой, но об истории этой машины мы подробно рассказывали в другом материале. Сейчас нас интересуют моторы, благодаря которым первые «Сухие» летают до сих пор. Еще на этапе разработки самолета к проекту подключилась французская корпорация Snecma. Вместе с отечественными двигателестроителями из НПО «Сатурн» (ныне «ОДК-Сатурн») они начали делать моторы для SSJ-100, которые получили название SM146, а позже превратились в SaM146. Именно на них до сих пор летают отечественные «Сухие». На этот проект возлагали много надежд, но с 2022 года французы отказались делать моторы для российского лайнера. Ничего не оставалось, кроме как продлить ресурс SaM146, чтобы самолеты продолжали летать. Именно это в 2025 году и сделала Росавиация. Тогда же доложили: с франко-русскими двигателями «Сухие» смогут летать до 2028–2029 года. История повторилась в октябре 2026-го. Росавиация разрешила эксплуатировать «Суперджеты» 20 лет — раньше было 15. Также самолетам этого типа дали возможность совершать 20 тысяч полетов вместо изначальных 15. Увеличилось и количество летных часов — с 25 тысяч сразу до 40 тысяч. Как объяснил «Фонтанке» авиаэксперт, управляющий директор издания «Авиатранспортное обозрение» (ATO.RU) Максим Пядушкин, продление ресурса для такого молодого самолета, как «Суперджет», — нормально. «Я надеюсь, что продление ресурса оригинальных „Суперджетов“ и разработка импортозамещенной версии — это все же параллельные процессы», — добавил он. Что касается безопасности самолетов с продленным ресурсом для пассажиров, Пядушкин отмечает: есть два важных момента. Первый: у SSJ-100 есть разработчики, есть авиационные власти, которые и должны эту безопасность обеспечивать. Но есть и второй нюанс. «Надо понимать, что продление ресурса всех иностранных компонентов на „Суперджете“ с 2022 года происходит как минимум без официального одобрения со стороны их производителей», — разъясняет ситуацию Пядушкин. Теперь появился… SJ-100. Это тот же «Суперджет», но полностью импортозамещенный. В частности, для этой машины отечественные конструкторы создали двигатель ПД-8. Разрабатывать ПД-8 начали задолго до масштабных санкций — в 2019 году. Но, по обыкновению, разработка, производство и сертификация затянулись. В июне 2023 года тогда еще министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров сообщил: сертификация авиадвигателя ПД-8 запланирована на конец года. В июле 2025 года в «Ростехе» информировали, что серийное производство двигателя начнется в 2025 году. В корпорации также добавили: в 2026 году готовы сделать 30 таких двигателей. И этого, как можно заметить, не произошло. Сертификацию полностью отечественный двигатель прошел в начале июня 2026 года. В конце того же месяца его запустили в серийное производство. В «Ростехе» заявляли: ПД-8 — полностью отечественный двигатель. В него внедрили 25 критических технологий, из которых 17 — совершенно новые. Новая цель Теперь в стране есть старые «Суперджеты» с продленным дважды ресурсом, есть новые «Суперджеты», которые еще не прошли сертификацию. Когда машины полетят — точно неизвестно. Сроки многократно двигали, поэтому конкретики не наблюдается. Но уже есть двигатель. Вот власти и решили импортозаместить старые «Сухие»: снять наполовину французские двигатели и поставить на них полностью российские ПД-8. Вопрос о ремоторизации периодически поднимали как раз с 2022 года — после ухода из проекта Snecma. Вокруг этой темы до сих пор много противоречивых мнений, но главный вопрос: кто должен платить за такой шикарный банкет. В России «на крыле» около 150 «Сухих». Основной эксплуатант — авиакомпания «Россия». Какое количество самолетов пройдет через ремоторизацию, пока непонятно, по крайней мере так сказал замглавы Минпромторга Геннадий Абраменков. «Я не могу сказать, что это 50 или 150. Я знаю, что сейчас 150 машин стоят „на крыле“ у разных авиакомпаний. Самим авиакомпаниям вместе с ОАК необходимо сейчас сформировать финансовую модель, которая позволит и двигателестроителям, и авиастроителям, которые будут осуществлять ремоторизацию, делать это не в убыток, но при этом позволить не сильно вырасти лизинговому платежу со стороны авиакомпании. И дальше уже от модели каждого конкретного воздушного судна зависит, какое количество пойдет на ремоторизацию», — объяснил он. При этом, по его словам, часть «Суперджетов» уже нет смысла ремоторизировать — у них была «интенсивная эксплуатация». Как добавил Абраменков, есть «молодые суда, которые можно планировать под замену двигателей». Замена двигателей «Суперджетов» на отечественные — дело долгое и дорогостоящее. Эти самолеты по стоимости «уже золотые», высказывался в беседе с «Фонтанкой» заслуженный пилот Олег Смирнов. А после замены двигателя, по его словам, машины станут «бриллиантовыми». «Такой дорогой самолет у нас не потянет ни одна компания. Потому что ремоторизация самолета такого типа дороже, чем остаточная стоимость самого самолета. А поскольку у многих самолетов уже ресурс во многом выработан, то, в общем-то, нет смысла ставить эти двигатели. Это явно убыточное изделие для авиакомпаний», — объясняет Смирнов. Олег Михайлович СмирновЗаслуженный пилот, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заместитель министра гражданской авиации СССР в 1983–1990 годах. Освоил более десяти типов летательных аппаратов, в том числе Як-40, МиГ-15, МиГ-18, Ан-2, Ли-2, Ан-24, Ил-18, Ту-134, Ту-154 и др. Безаварийный налёт — около 15 тысяч часов (из них около половины — ночные полёты). Общий лётный стаж — 40 лет. По его словам, есть вероятность, что после замены двигателей самолеты поставят «к забору». Вместе с новыми двигателями. Ресурс выработан, летать на них не будут. «Это не просто один двигатель снял, другой поставил. Нужно самолет переделать. Переделать гондолу, переделать узлы крепления, конструкцию переделать. И ставить на „Суперджеты“ новые двигатели за такие деньги? Это просто миллиарды в никуда», — заключил Олег Смирнов. За чей счет Интересная ситуация сложилась спустя 4 года обсуждений вокруг оплаты этих работ. Так и нет официальной суммы, которая уйдет на ремоторизацию старых «Сухих». В июле 2026-го «Ъ» со ссылкой на свои источники писал, что речь идет о 50 машинах. Цена вопроса — 115 миллиардов рублей. Таким образом, на ремоторизацию одного самолета уйдет 2,3 миллиарда рублей. Причем это себестоимость моторов и некоторые расходы на сопутствующие процедуры. Итоговая цифра может быть выше. Здесь стоит отметить, что цена нового SJ-100 — 3,7 миллиарда рублей. В октябре 2025 года в «Ростехе» объясняли, что оснащение самолетов SSJ-100 отечественными ПД-8 потребует определенной модификации машин. В связи с этим нужно «проанализировать экономическую обоснованность замены двигателей для существующего парка лайнеров и оценить готовность авиаперевозчиков инвестировать в данный проект». Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Вадим Бадеха в сентябре 2026-го четко заявил: замену двигателей будут оплачивать сами авиакомпании. «Стоимость этой модификации не является какой-то высокой или той, которую не выдержит экономика авиакомпании. Мы не планируем привлечения федеральных средств для финансирования самой процедуры ремоторизации», — сказал он. А уже в начале сентября 2026-го глава «Аэрофлота» Сергей Александровский высказал еще более прямую позицию. По его словам, провести замену двигателей на отечественные будет возможно только при господдержке. Иного варианта нет. «Она возможна только при определенных мерах государственной поддержки. Если не будет субсидирования ремоторизации, будет постепенное выбытие флота у всех компаний, эксплуатирующих SJ-100», — сказал Александровский. Кто платит по итогу В середине октября глава Минпромторга России Антон Алиханов рассказал, что научно-исследовательскую работу по замене двигателей SSJ-100 на российские профинансировали из бюджета. «Мы сейчас профинансировали научно-исследовательскую работу, которая подразумевает pin-to-pin, так называемую замену на двигатель ПД-8 для того, чтобы продлить эксплуатацию действующего парка. Это существенно влияет на сохранение самолетного парка в стране», — сказал Алиханов. А уже 6 дней спустя на сайте госзакупок появился контракт от Минпромторга на 2 миллиарда рублей. Министерство искало подрядчика, который проведет трехэтапную работу. Звучат все три этапа одинаково: «проведение опытно-конструкторских и экспериментальных работ по внедрению в типовую конструкцию самолетов семейства RRJ-95 маршевой силовой установки на базе двигателя ПД-8». RRJ-95 — Russian Regional Jet. Первое название SSJ-100. В документации расписано, сколько, когда и на каком этапе исполнитель получит. Выглядит это следующим образом: 2026 год. Всего — 567,5 миллиона. 1 этап — 175 миллионов,2 этап — 392,5 миллиона. 2027 год. Всего 567,5 миллиона. 1 этап — 175 миллионов,2 этап — 392,5 миллиона. 2028 год. Всего — 865,1 миллиона. Все уйдет на 3 этап. Источник финансирования — федеральный бюджет. Уже 5 ноября определился исполнитель контракта — ПАО «Яковлев». Он же — производитель «Суперджета». Все работы «Яковлев» должен завершить до декабря 2028 года. В контракте четко прописано строгое соблюдение сроков исполнения работ. Но если вдруг появятся некие обстоятельства непреодолимой силы — тогда можно будет все пересмотреть. Есть еще одна важная деталь, прописанная в техзадании к этому контракту. Звучит она следующим образом: «Привлечение внебюджетных средств не предусматривается». Говоря простыми словами, пока все работы по подготовке к ремоторизации по итогу будут оплачивать из бюджета страны. Только опыты продлятся как минимум до конца 2028 года. А все новые конструкторские изменения еще должны пройти сертификацию, наверняка получить еще пару миллиардов, за это время можно еще раз продлить ресурс французских двигателей, и, вероятно, только после этого старые «Сухие» смогут превратиться в лебедей современный импортозамещенный самолет.