Кто душит немецкие авто и прочие шедевры?

Я обращаюсь к вам, владельцы Toyota Camry и VW Touareg, BMW 5-серии и тем более Porsche 911. Ко всем, кто ездит на машине мощнее 150 л.с. и больше, чем Ford Focus. Ваши дни сочтены.

В России эту тему почти не освещают, но европейцы кое-что задумали. Уже много лет они вводят все более жесткие ограничения по выбросам СО₂, что, попросту говоря, приводит к вымиранию крупных и мощных машин. И худшее – впереди.

Коснется ли это России? Безусловно. На днях Минпромторг и Минфин достигли соглашения о замене транспортного налога экологическим, который зависит от выбросов СО₂ – как в Европе. Но дело не только в этом.

Сам по себе Евросоюз – крупнейший автомобильный рынок в мире. Производители, в том числе азиатские, вынуждены подстраиваться под новые правила, причем на фундаментальном уровне: основные изыскания сегодня ведутся в области компактных машин, гибридов и электромобилей. А значит, «нормальных» машин в принципе будет все меньше, и хотя удар можно смягчить за счет версий special for Russia, тенденция коснется и нас. Уже касается, ведь мы полностью зависим от западных и восточных технологических партнеров. И коль скоро – после 2015 года – на каждый мощный авто придется десяток малолитражек, баланс неизбежно сместится в пользу последних.

С каждым годом машины будут меньше, дороже, скучнее. А многолитровые шедевры автопрома отправятся в музей истории. Все еще не верите?

Много лет назад под давлением экологов европейские производители договорились снижать выбросов СО₂ выпускаемых машин. Придумали даже такой показатель – fleet average – то есть средние выбросы СО₂ для всего парка производимых авто.

Нынешняя схема предполагает, что к 2015 году средние выбросы всех выпускаемых машин не должны превышать 130 г/км, а к 2020 – 95 г/км. Для наглядности я собрал в таблицу ниже данные о выбросах СО₂ современных машин и указал рубежи 2008, 2015 и 2020 годов.

Посмотрите, какие машины выживут после 2015 года: в основном малолитражки В-класса с двигателями слабее 100 л.с. да гольф-классники с супермоторами нового поколения. В 2020 году ситуация станет настолько жесткой, что уложиться в нормы смогут лишь небольшие автомобили с современными дизелями, гибриды, электромобили и «кастраты», вроде Smart.

Экологические показатели современных автомобилей

С СО₂ носятся, как с писаной торбой. В Англии, к примеру, налоги на автомобиль зависят от выбросов этого газа в выхлопе, и если машины производят менее 100 г/км, налог обнуляется. Похоже, подобную схему введут и в России, хотя ставки, разумеется, будут свои.

Но почему столько внимания, ведь СО₂ даже не токсичен? Более того, этот газ важен для растений, которые в результате фотосинтеза выделяют из него кислород.

Причин две. СО₂ считается парниковым газом, который увеличивает рассеивание солнечного света – эффект теплицы становится сильнее, быстрее растет температура на Земле. Эта гипотеза не бесспорна, тем не менее, европейские политики ее приняли.

Во-вторых, СО₂ практически пропорционален расходу топлива автомобилей, ведь при сгорании, например, килограмма бензина выделяется одинаковое количество СО₂ (если пренебречь колебаниями химического состава). Для дизтоплива коэффициент, связывающий расход топлива и выбросов СО₂, чуть-чуть другой, но сути дела не меняет: меньше выбросы СО₂ – экономичнее автомобиль (см. таблицу). Если нормы «Евро» регламентируют качество выхлопа (содержание опасных веществ), то нормы СО₂ – его количество.

Мощные машины не запрещают. Хочешь выпускать пятилитровых монстров – на здоровье, но их необходимо уравновешивать таким количеством чахоток, чтобы суммарные выбросы СО₂ не превышали установленных порогов. К примеру, после 2015 года один 550-сильный Audi A8 нужно будет «догрузить» продажей шести Audi A1 cо 105-сильным дизелем 1.6 TDi или двадцати семи бензиновых Audi A1 1.4 TSI.

Послабления сделаны для мелкосерийных производителей (до 10 000 автомобилей в год) и среднесерийных (до 300 тысяч) – они могут согласовать условия индивидуально или принять схему фиксированного снижения CO₂ на определенный процент.

Мощные машины как таковые не исчезнут, но станут реже и дороже. Вероятно, сильнее всего правила бьют даже не по топовому сегменту, а по среднему классу, вроде полноразмерных паркетников и седанов D/E-классов. Ведь эксклюзивные машины и не нужно продавать в большом количестве, а вот «мидл класс» свою массовость потеряет.

Производители не сдадутся без боя. Результаты мы видим повсеместно, просто не всегда отдаем себе в этом отчет. Внезапная популярность турбомоторов связана в первую очередь со снижением выбросов СО₂. Вот простой пример: в 2004 году VW Golf V с двигателем 1.6 MPI (102 л.с.) выбрасывал аж 184 г/км, а новый Golf 1.2 TSI (105 л.с.) – 114 г/км.

Кстати, к вопросу о том, затронут ли европейские причуды Россию, – затронут. Уже сегодня VW Golf или Skoda Octavia III невозможно купить с атмосферным мотором.

Ford планирует оснащать новый Mondeo трехцилиндровыми двигателями 1.0 EcoBoost (125 л.с.) c выбросами в пределах 130 г/км, тогда как у 120-сильного 1.6-литрового атмосферника они составляли 156 г/км.

Производители здорово поработали в последнее время. Обратите внимание в таблице на BMW 116d со 116-сильным дизелем – он почти укладывается в нормы 2020. С другой стороны, в России этот дохленький «бумер» стоил бы больше миллиона, так что альтернатив будет две – либо ездить на чем-то маленьком и маломощном, либо платить за хайтек. А чаще и то, и другое одновременно.

По оценкам европейских экспертов, снижение выбросов СО₂ до уровня 2015 года будет стоить в среднем 500-600 евро на машину. Не исключено, что в реальности цифры окажутся в разы большими.

«Гибридная лихорадка» – из той же оперы. Гибриды позволяют сохранить более-менее приемлемую динамику и размеры с хорошими экологическими показателями – по крайней мере, в сертификационных режимах. Другое дело, что большинство гибридов дороги, к примеру, хетчбэк Chevrolet Volt стоит в Европе от 43 тысяч евро (почти 1,9 млн рублей). Toyota Prius дешевле – от 26,8 тысяч евро, но все равно за эти деньги можно купить RAV4 или универсал Avensis. В этом и соль: если RAV4 не укладывается даже в нормы 2008 года, то Prius хоть сегодня готов выполнять нормы 2020 года.

Также компании могут объединяться в пулы, уравновешивая друг друга. Условно говоря, если один производитель делает в основном седаны E-класса, а второй – малолитражки, в сумме они могут уложиться в нормы. Другое дело, производитель больших машин должен чем-то заинтересовать потенциального партнера, чтобы тот избавил его от гигантского штрафа.

Но все-таки время монстров проходит. Так, Land Rover прекратит в 2015 году выпуск Defender как раз из-за его скверной экологичности. И старина «Деф» – не единственная жертва на этом пути.

Сильнее всего новым правилам сопротивляются немцы, опасаясь за судьбу троицы премиум-брендов. Если Audi еще может спастись за счет группы VAG, то для Mercedes-Benz и BMW ситуация сложнее. Конечно, у обоих есть партнерские производители малолитражек, Smart и Mini соответственно, но проблема ровно в том, что объемы их выпуска малы для компенсации аппетитов старших фирм. Для сравнения, из 1,4 миллиона «Мерседесов», выпущенных в прошлом году, лишь чуть более 100 тысяч пришлось на «Смарты». А в реальности должно быть наоборот. Германия считает новые правила удобными лишь для французов и итальянцев, которые специализируются на компактах и без труда пролезают даже в нормы 2020 года. Так, в сравнении с французским автопарком, немецкий в среднем на 12% тяжелее и на 25% мощнее.

Самый большой вызов сегодня стоит перед Mercedes-Benz, BMW, Ford (европейское отделение в Кёльне) и Volkswagen – то есть перед марками, базирующимися в Германии. Если в 2011 году Fiat, Toyota, Peugeot, Citroen выполняли нормы 2015 года, то для Mercedes-Benz средний показатель составлял 158 г/км, и прогноз на 2015 – 138 г/км. А это выше лимита.

В конечном счете, экологические подвиги оплатим мы, потребители. Нас либо загонят в компактные малолитражки, либо мы раскошелимся на полноразмерные машины с мудреной (и, вероятно, не шибко надежной) силовой установкой.

Но скажется ли это на экологии? Скептицизма на этот счет – хоть отбавляй.

Многие вообще не уверены, что глобальное потепление имеет место: за 4+ млрд лет существования Земли климат менялся многократно, и совсем не факт, что нынешние тенденции обусловлены техногенными факторами. В частности, сомнения в научной обоснованности «проблемы СО₂» высказывает академик РАН, директор Палеонтологического института Алексей Розанов – ученый, всю жизнь изучавший в том числе климат древнейших миров.

Другие считают, что ограничение выбросов – политический ход, не влияющий на реальную ситуацию. Допустим, затянет экологический пояс Германия, но производства в Китае, ТЭЦ в России и автопарк в Мексике все равно не дадут глобальным выбросам СО₂ упасть достаточно сильно.

Еще одно сомнение – насчет адекватности измеренных выбросов СО₂. Их оценивают в стандартизованном цикле, и производители научились подстраиваться под его особенности. Каковы же реальные выбросы СО₂, особенно после нескольких лет эксплуатации?

И все-таки я считаю усилия европейцев не напрасными. Краш-тесты EuroCAP тоже критикуют за некую абстрактность, но автомобили становятся безопаснее – это факт. Дело даже не в СО₂ – дело в снижении расхода, что постепенно создает фундамент для транспорта, менее зависимого от ископаемых топлив.

Сегодня экология и безопасность являются главными драйверами прогресса в автопроме. Не исключено, что когда-нибудь мы скажем спасибо СО₂-озабоченным европейцам.