Троллейбусы на привязи

О том, что же является причиной убыточной работы читинского троллейбусного депо: нехватка денег, падающий пассажиропоток, недоработки в управлении (при этом не только в самом депо, но и в горадминистрации) - мнения разнятся. В 2015 году чистые убытки компании превысили 43 миллиона рублей, почти столько же - около 35 миллионов рублей - накопилось в качестве выпадающих доходов.

Огромное предприятие с полувековой историей много лет не может адаптироваться к экономической ситуации в стране и городе, руководство которого ежегодно собирает заседания и наперекор сокращениям нерентабельных маршрутов обещает пустить их до посёлка КСК.

Разговоры о необходимости строить в Чите трамвайные линии появились ещё до революции, но события 1917 года отодвинули благоустройство города на долгих полвека. Только в 1967 году строительное управление треста «Читапромстрой» под руководством Евгения Барковского начало монтировать троллейбусные линии. Ровно через три года, в 1970-м, в Чите было создано троллейбусное управление. Первой линией стала ветка маршрута №1 от троллейбусного депо через улицы Красной Звезды и Новобульварная до железнодорожного вокзала, которую торжественно открыли 30 декабря. Уже в следующем году маршрут продлили до городской больницы и открыли маршрут №2 от троллейбусного депо до ТРЗ. В 1972 году маршрут №2 поменяли, направив его от стадиона ЗабВО до ТРЗ.

К 1975 году в Чите появились маршруты №3 (от дома культуры по улице Кирова до Соснового Бора), маршрут №4 (от железнодорожного вокзала до Соснового Бора) и маршрут №5 (от вокзала до троллейбусного депо). Последний пришлось разработать для того, чтобы разгрузить маршрут №1, который уже не выдерживал увеличивавшийся пассажиропоток. Сегодня это звучит как что-то далёкое и немного сказочное.

В 1984 году в депо собрали четыре троллейбусных поезда, каждый из которых состоял из двух троллейбусов ЗиУ-9 и мог одновременно перевозить 250 пассажиров. Комплектующие для этого, по данным Википедии, прибыли с Ленинградского завода по ремонту городского электротранспорта.

Ещё один маршрут побежал по городским улицам в 1989 году. «Шестёрка» ехала от троллейбусного депо, проезжала через центральный рынок и спешила к железнодорожному вокзалу. Для разгрузки привокзальной площади пришлось перенести остановку троллейбуса №3 на улицу Калинина (сейчас Амурская).

История отмен началась в 1997 году, когда из маршрутной сетки исчез троллейбус №4. Через год его восстановят. Тогда же власти города разработали кольцевой маршрут №7 стадион СибВО – железнодорожный вокзал – центральный рынок – стадион СибВО. И «семёрка», и «четвёрка» перестанут существовать в 2001 году.

Исследования пассажиропотока в Чите ограничивались количеством жалоб тех, у кого хватило терпения прийти в городскую администрацию, их написать и ждать ответа. Тем не менее, в августе 2007 года маршрут №6 продлили от вокзала до Соснового Бора.

В мае 2012 года занимавший тогда пост вице-премьера краевого правительства Александр Холмогоров заявил, что губернатор Равиль Гениатулин поручил проработать вопрос запуска троллейбуса на батарейках от троллейбусного депо до села Смоленка, которое входит в границы Читы. Тогда же в очередной раз начала звучать история про троллейбусы до КСК. В 2013 году администрация Читы объявила аукцион на покупку 14 троллейбусов за 90,5 миллиона рублей, который выиграл саратовский завод. Параллельно с этим в администрации края упорно твердили о том, что тестирование троллейбусов на батарейках, которые собирают в Новосибирске, начнётся уже в первой половине 2013 года. Но в первой половине 2013 года закончилась эпоха губернаторства Равиля Гениатулина, и о батарейках все забыли, переключившись на решение дилеммы «Студвесна ШОС или бюджет?».

Контрольно-счётная палата Читы проверила работу читинского троллейбусного депо за 2015 год. Значительных нарушений выявлено не было. Предприятие при том состоянии, в котором оно находится сегодня, умудрилось закрыть основные социальные статьи расходов, чего нельзя сказать о городской администрации, которая вроде как пытается депо спасать от тотального сокращения маршрутов из-за их нерентабельности. За льготные перевозки власти Читы задолжали предприятию 17,7 миллиона рублей.

В целом доходы читинского троллейбусного депо составили 259,2 миллиона при расходах в 364, миллиона рублей. Давайте посмотрим, из каких статей сложились оба показателя.

Копилка депо пополнилась на 259 миллионов рублей за счёт выручки от перевозки пассажиров, 34,4 миллиона принёс льготный проезд граждан, доходы от вынужденного простоя составили 482 тысячи рублей. Размещение кабеля на опорах контактной сети дало 8,9 миллиона рублей, прокат рекламы принёс 9,7 миллиона рублей, 3,4 миллиона рублей «заработала» столовая предприятия.

Расходы на оплату труда превысили 191,3 миллиона рублей, расходы по страховым взносам на оплату труда – 60,6 миллиона рублей, 46,2 миллиона рублей предприятие заплатило за электроэнергию. Значительная сумма расходов упала на амортизационные отчисления по введённым в эксплуатацию новым троллейбусам - 31,6 миллиона рублей; 9,8 миллиона рублей ушли на материальные затраты, 844 тысячи рублей – на налоговые сборы. На охрану троллейбусного депо и парка потратили 2,6 миллиона рублей.

Предприятие смогло не накопить долгов, а вот должников – умудрилось. Главным из них стала, как говорилось выше, администрация Читы. Ситуация сравнима со случаем, когда доктор не даёт больному лекарства, но созывает консилиумы, на которых пытается понять, почему пациенту всё хуже.

- Дебиторская задолженность на 31 декабря 2015 года составила 26,8 миллиона рублей, из них задолженность за льготные перевозки – 22,8 миллиона рублей. В течение года предприятием были направлены иски на возмещение убытков от перевозок льготных пассажиров. Эти иски были оплачены уже в 2016 году, - рассказала 15 октября на заседании трёх комитетов гордумы аудитор Контрольно-счётной палаты Читы Елена Глущенко.

На момент публикации долг администрации за льготный проезд был равен 17,7 миллиона рублей

Глущенко подчеркнула, что цена билета на проезд в 2015 году – 16 рублей – была ниже экономически обусловленной, которая оценивалась уже в 19 рублей. В первом квартале себестоимость проезда на троллейбусе в Чите подскочила до 23 рублей, отчасти из-за роста тарифов, отчасти - из-за падения пассажиропотока.

Завидной зарплату водителей троллейбусов в Чите не назовёшь. В среднем она равна 23 тысячам рублей, у кондукторов – 16 тысячам. Средняя зарплата по предприятию с учётом НДФЛ – 21 тысяча рублей. В управленческий аппарат предприятия входят 58 человек. По штату в депо полагается работать 850 специалистам, фактически же сегодня здесь осталось 733 человека.

- Сегодня нам необходимо заключить муниципальный контракт на перевозку пассажиров. Если он отсутствует, перевозка считается по нерегулируемым тарифам, что ведёт к уплате налога на добавленную стоимость с дохода. Без муниципального контракта на будущий год просто нереально будет работать, - обратился к депутатам гордумы директор читинского троллейбусного депо Виктор Ларичев.

С его слов, в 2016 году повышение стоимости проезда с 16 до 18 рублей, которое произошло с 1 июня, дало дополнительные 16 миллионов дохода. Больше половины этой суммы, 10 миллионов рублей, «съели» повысившиеся цены на электроэнергию.

- Считаю, необходимо увеличивать тариф. Необходимо своевременное возмещение за провоз льготных категорий, это порядка 3 миллионов рублей в месяц, - продолжил Ларичев.

Как аргумент он привёл цифры: на один километр пробега доход предприятия должен составлять 113 рублей, в Чите же он равен 70,7 рубля. Он предложил оптимизировать транспортную схему города, сославшись на то, что троллейбусы большой вместимости в Чите с пассажиропотоком справятся.

Пожалуй, Виктор Ларичев был на заседании единственным, кто пришёл туда с проработанными предложениями – спорными, порой трудно достигаемыми, но сформулированными. Все остальные слушали.

Со слов директора депо, на дорогах города нужно выделить отдельные полосы для общественного транспорта. Это позволит троллейбусам не стоять в пробках, ездить быстрее и, как следствие, увеличить число пассажиров. Кроме того, он предложил присутствующим депутатам обратиться к коллегам из заксобрания края, чтобы те, в свою очередь, вышли на федеральный уровень с предложением сделать единый тариф для общественного транспорта по всей России.

- Расходы на электроэнергию зимой с учётом отопления салонов поднимаются до 6 миллионов рублей, что, сами представляете, каково при наших доходах, - сказал Виктор Ларичев.

Если говорить о затратах на электроэнергию в масштабах годового оборота предприятия, то эта статья расходов является второй по величине и составляет 15%.

Затраты на электроэнергию идут бок о бок с проблемой падения пассажиропотока.

- Если бы предусмотренный пассажиропоток выполнялся, фактическая себестоимость тарифа была бы 18 рублей и ниже. В связи с тем, что пассажиропоток упал, фактическая себестоимость не 18 и 19 рублей. Но это зависит не от того, что тариф занижен, а от того, что не выполняются натуральные показатели. Увеличивать тариф беспредельно мы тоже не имеем права. Повышение тарифа – не выход для предприятия, - прозвучало на заседании.

При этом, по данным КСП, были годы, когда тариф на проезд в троллейбусах не повышали, а число пассажиров всё равно падало. Над загадкой падения заполненности троллейбусов бились недолго: решили, что во всём виноваты маршрутки и желание людей пересесть на личный транспорт.

- Я очень надеюсь, что 1 ноября мне отдадут исследования пассажиропотока. После этого независимая комиссия его рассмотрит. В начале следующего года мы объявим конкурс на новую схему движения маршрутных такси. Маршруты, которые дублируют троллейбусы, будут убраны, я надеюсь, - заявил заместитель руководителя администрации - председатель комитета городского хозяйства Андрей Галиморданов.

Для того, чтобы сократить затраты, в депо увеличили интервал курсирования троллейбусов вечером. Одним из вариантов могла бы быть подвижка по времени: троллейбусы бы работали до 00.00 либо до 23.30 (сегодня они уходят с линии в 00.30 – Ю.С.), но к рабочим часам привязана зарплата водителей.

- Текучесть кадров очень высокая: по предприятию 22%, по водителям 14%, по кондукторам 35%. С 2000 года мы не получили ни рубля дотации из бюджета, но мы перечисляем налоги в пределах 100 миллионов рублей в бюджет. Мы держимся, как можем. У нас в хозяйстве находится 93 единицы подвижного состава, ни один троллейбус не стоит под забором, - сказали представители депо на совещании.

В год предприятие тратит на запчасти 9 миллионов рублей, а износ подвижного состава составляет 65%, то есть 59 единиц в парке уже отслужили свой срок. Кто будет решать вопрос о том, как можно выправить ситуацию с троллейбусами 1990 года выпуска, на ремонт которых скоро не станет хватать денег, а новые вряд ли справятся даже с падающим пассажиропотоком, после совещания не понятно. То ли горадминистрация, которая наращивает объёмы долгов перед депо. То ли Андрей Галиморданов, у которого вот-вот будет анализ пассажиропотока в городе. То ли депутаты гордумы и депутаты краевого заксобрания, которым надо написать обращение о снижении тарифов на электроэнергию. То ли само предприятие, у которого на решение этих проблем ни полномочий, ни денег, ни кадров, которые можно удержать высокой зарплатой, нет.