Психология людей и машин

После катастрофы Як-42, в которой погибли ярославские хоккеисты, президент России Дмитрий Медведев потребовал радикально сократить количество авиакомпаний в короткие сроки и ужесточить требования к безопасности полётов. Например, установить на самолёты аппаратуру иностранного производства, которая будет предупреждать пилотов об опасности. Забайкальские лётчики говорят, что малые авиакомпании попали под горячую руку: именно они могут быть сокращены из-за невыполнения подобных требований.

Взгляд изнутри

«Планируется, что будут закрыты небольшие авиакомпании, в которых самолётов меньше 10. Например, это авиакомпания «Ангара», которая производит внутрикраевые рейсы. Нашего края это может коснуться в том, что самолёт в Чару летать не будет. Пока никто не может сказать ничего плохого, но и ничего хорошего», - говорит один из лётчиков с 26-летним стажем.

Для безопасности полётов, как предполагают члены федерального правительства, можно использовать самолёты иностранного производства. Но, по мнению специалистов авиации, такие воздушные судна не смогут прилетать не только в Забайкальский край, но и во многие населённые пункты страны.

«Эти самолёты не могут сесть на наши полосы. Например, в Иркутской области полосы грунтовые, там только АН-24 и АН-26 могут приземляться. У нас в Чаре такая же полоса - 1 600 метров. Все эти самолёты не приспособлены для посадки на грунтовые полосы», - разъясняет лётчик.

Мнение специалиста однозначно – все изменения происходят из-за лоббирования интересов определённых лиц. На вопрос о том, могут ли это быть более крупные перевозчики, которым ни к чему лишняя конкуренция, отвечает утвердительно. «Они могут поднять цены», - соглашается специалист авиации.

Его коллега, которому приходилось летать как на советских самолётах, так и на иностранных, говорит о том, что все меры, которые принимают правительства, не решат проблему.

«Сейчас наступает системный кризис отрасли. Государство более 20 лет не занималось ни авиационной промышленностью, ни авиацией в целом. Самолёты не выпускались, хотя были неплохие модели, разработок никаких в гражданской авиации не производилось. Лётный состав тоже не выпускался. Если были выпуски лётных училищ, то они не соответствовали тем объёмам, которые были нужны», - перечисляет показатели кризиса сотрудник читинской авиакомпании.

Приводит пример: раньше в 40 лет лётчик считался старым, и уходил на пенсию, сейчас – это молодой второй пилот. В годы разрухи только 10-15% лётчиков России не оставили свою работу. Остальные разошлись кто куда. Сейчас эти специалисты возвращаются в авиацию после многолетнего перерыва.

«Это сильно сказывается. Тем более, если придётся пересаживаться на импортную технику. Там совсем другая психология машин. Пересаживаться с нашей техники на иностранную – не совсем хорошо в плане безопасности», - отмечает лётчик.

По его словам, принимать иностранную технику не готов сам край. В том числе, и по температурным режимам. Если авиакомпании будут закрыты, без сообщения останутся многие регионы с суровым климатом. В их числе – Забайкальский край, Магадан, Якутия, Урал.

«Тут дело не в том, что установят систему предупреждения столкновения с препятствиями или не установят. На российских самолётах подобная система установлена. У неё другой принцип работы, который не зависит от иностранных производителей. Все препятствия занесены в базу данных иностранной системы. В этой ситуации мы становимся зависимыми. Есть нормальная система, которая всегда работала. Я считаю, что она более эффективна. Хотя безопасность зависит больше от людей, чем от системы. Дело в том, что лётчики разучились летать, что нет нормальной, эффективной техники, вот и всё», - резюмирует сотрудник авиакомпании.

Если авиакомпании всё-таки закупят дорогостоящее оборудование, оснастив им старые самолёты, то всё это ляжет на плечи людей. Именно они будут покупать билеты, в которые заложат стоимость технической безопасности. По мнению пилотов, компании, которые имеют от 2 до 5% рентабельности, чтобы исполнить требования правительства, смогут затянуть пояса и приобрести необходимую технику. Единственное, что в конечном итоге пострадают пассажиры.

Устраняя компании, устранить конкуренцию

Уже известно, что Росавиация подготовила документы для аннулирования сертификатов эксплуатантов для трёх авиакомпаний, всего же лицензии могут быть отозваны у 30 компаний. Названия этих авиаперевозчиков пока не раскрывают. Такой подход, по мнению главы Федеральной антимонопольной службы Игоря Артемьева, приведёт к потере малой авиации. По его мнению, необходимо разделить требования для авиакомпаний ближней, средней и дальней авиации.

С таким мнением согласен и руководитель краевого УФАС Евгений Минашкин. «Я не подвергаю сомнению различные высказывания, но как человек, живущий в Забайкальском крае, полагаю, что закрытие малой авиации – непродуктивно. Я разделяю мнение Артемьева. Например, есть одна компания, которая имеет несколько больших и маленьких самолётов. Конечно, она будет вкладывать деньги только в большие суда – они дорогостоящие, для их эксплуатации нужны большие расходы. Мне кажется, всё должно зависеть от того, какую географию будет эксплуатировать этот эксплуатант. Тогда – да. Наверное, нужна межрегиональная авиакомпания, например, в Сибирском округе, которая бы осуществляла междугородние рейсы. И наш Забайкальский край с его масштабами достоин внутрикраевых авиаперевозок», - говорит руководитель местного ФАС.

Сейчас, например, в Забайкалье нет ежедневных рейсов в Иркутск. Поэтому и нужны небольшие самолёты, которые бы летали на 400-500 километров.

«Запретить эксплуатировать старые самолёты – это само собой. Если он устарел и морально, и физически, то его нельзя выпускать в воздух. Но создание огромных компаний – не очень хорошо. Чем больше конкуренции, тем лучше для людей. Только конкуренция, действительно, должна быть по уровню – крупный перевозчик с международными рейсами и перевозчик региональный. И государство должно помогать каждому. Престиж России не только в поддержке международных рейсов, но и в заботе о своём населении», - уверен Евгений Минашкин.

В целом, о системном кризисе, по мнению забайкальских лётчиков, нужно было говорить давно. Как минимум, в 90-х годах. Для примера они приводят несколько фактов: ЯК-42, который был выпущен в середине 90-х годов, считается одной из самых молодых машин. Есть ещё АН-140 – единичная партия с соответствующей ценой, которые приобретали только крупные авиаперевозчики или с помощью государства. Такие три машины, например, есть в Якутии. АН-24 закончили выпускать в середине 70-х. Литр авиационного топлива, которое везут с Бельгии, стоит 130 рублей.

Лётчики отмечают, что устаревший самолёт – это обывательское понятие. Через определённый период времени каждое воздушное судно уходит на капитальный ремонт. Практически за время ремонта самолёт полностью разбирают и собирают. В воздухе такие машины рассыпаться не могут. Получается, что старость в авиации – относительное понятие. В Америке, которую сейчас ставят в пример лётчикам, некоторые самолёты летают с 40-х годов.

Всё, что сейчас обсуждается в федеральном правительстве, по мнению забайкальских лётчиков, не решит проблему, но отразится на человеке.