«Не видели воздушных замков? Загляните в генплан Читы»

У жителя Читы Максима Резвых нет профессионального архитектурного образования. Но наработок в этой области достаточно, чтобы говорить о том, каким может быть облик Читы. Его мнение - альтернатива привычному взгляду. Неожиданно. Смело. Где-то даже дерзко. Но всегда красиво. Отчасти это вызов городским архитекторам.

«Чита.Ру» начинает серию публикаций работ Максима, которые он представил на дебатах по благоустройству. В первой речь идёт о проблеме автомобилизации и о том, зачем небольшим городам нужно быть компактными; сколько средств необходимо на благоустройство улиц Читы, чтобы они стали, как в Париже, и почему в выборе «пешеход или автомобилист» власти должны ориентироваться на первых.

Первым в этом списке будет даже не мэр, а личный автомобиль.

Так уж случилось, что автомобиль и город исторически оказались вещами несовместимыми. Всё движется к тому, что его применение в городе будет всё сильнее ограничиваться. Пионеры в этом плане европейские города. В России первая весточка глобального процесса - это платные парковки в Москве и Воронеже. Чтобы понять, почему так происходит, я рекомендую посмотреть короткое научно-популярное видео от известного урбаниста Максима Каца.

Чита стоит перед выбором: перестроить город под автомобили, сделав больше парковок, широких скоростных дорог, многоуровневых развязок, подземных переходов - то есть сделать город максимально удобным для вождения машины и максимально непригодным для любого другого образа жизни, - либо ограничить использование личного транспорта и предоставить широкие альтернативы для мобильности людей в городе. Это развитая сеть качественного общественного транспорта, дорожки для велосипедов, удобная пешеходная среда.

Первый путь самый дорогой и, как оказалось, самый неэффективный.

В первую очередь, невозможно решить проблему хранения. Машина занимает площадь примерно с однокомнатную квартиру, поэтому, если у вас пятиэтажный дом на 40 квартир, и каждая семья захочет владеть личным автомобилем, вам понадобится только на хранение машин площадь в 5 раз больше, чем занимает ваш многоквартирный дом. Думаете сделать пятиэтажный паркинг на 40 машин? Выйдете на улицу и посмотрите, куда мог бы уместиться новый пятиэтажный дом рядом с вашим домом? А куда похожий дом для машин поставят ваши соседи из дома напротив, особенно если они живут в девятиэтажке? А, может, вырыть подземный паркинг? В масштабах города понадобится практически зеркальное отражение Читы, только вглубь, под землю. Это равносильно тому, что Чита построит своё метро. Как думаете, есть в Чите деньги на что-то подобное? Нет никакой возможности создать инфраструктуру для хранения автомобилей для всех жителей в уже построенном городе.

Но, поскольку люди не могут скоординировать свои действия, то каждый берёт машину на свой страх и риск и начинает свою личную борьбу за пространство.

Самым простым следствием автомобилизации, которое легко связать с благоустроенностью города, является захват общественных пространств под гаражи и парковку. Автомобилисты захватывают дворы и придомовую территорию, паркуют машины в парках, на зелёных полосах и обочинах. Автомобили провоцируют внушительный масштаб эрозии почв. Знакомый всем читинцам вытоптанный пейзаж дворов и улиц - заслуга не только строителей, но и автомобилей горожан. В какой-то момент вы замечаете, что малейший ветерок в Чите оборачивается пыльной бурей, а дождь - потоками грязи по улице. Всё это вытоптанная автомобилями земля.

Автомобилисты быстро начинают чувствовать, что им тесно, и требуют от администрации расширения дорог, увеличения парковочного пространства. Администрация пытается идти навстречу этим требованиям и строит плоскостные парковки и расширяет дороги. Делается это за счёт устранения озеленения, вырубки деревьев, сужения тротуаров, разрушения скверов, площадей и прочих общественных пространств. Благоустройство города исчезает под натиском автомобиля.

Развязки и широкие дороги не помогают кардинально решить проблему пробок. На интуитивном уровне это кажется невероятным, но научные данные говорят, что это так. Можно взглянуть на график профессора Исмаила Сахина. Он иллюстрирует, как повлияло строительство второго моста через Босфор (красные столбики) на нагрузку на первый мост (синие столбики).

Хорошо видно, что эффект от нового моста был кратковременным, буквально через несколько лет уже оба моста были забиты под завязку. Учёные это называют «эффектом спровоцированного спроса». Как только улучшается положение автомобилистов (увеличивается число полос или парковок), спрос на автомобили вырастает, и дороги с парковками за считанные годы забиваются снова.

Городские власти, потратив миллиарды, опять столкнутся с той же проблемой в её исходной остроте. Это порочный круг. Городское пространство - дефицитный товар. Именно поэтому ни один мэр в мире не решил проблему пробок, расширяя дороги и строя развязки.

Если вы посмотрели видео Максима Каца, вы уже знаете, что город с самой развитой автомобильной инфраструктурой на планете является и самым чудовищным примером пробок. Лучшие в мире инженеры, лучшие в мире дороги, гигантские бюджеты не дали никакого значимого результата.

Тем не менее, главный архитектор Читы и его окружение считают, что они с этими граблями справятся лучше американцев. Поэтому в генплане предусмотрели больше 30 развязок. Чтобы построить их все, уйдут миллиарды и больше 150 лет по подсчётам архитектора Виктора Кулеша. Если вы не видели воздушных замков - загляните в генплан Читы. Читинские архитекторы готовы пойти на гигантские по меркам города траты, чтобы в итоге убедиться, что это не работает и всё, что пишут в современных исследованиях и учебниках по урбанистике и градостроительству, - правда.

В городах же с более продвинутой мэрией смекнули, что единственный способ удовлетворить спрос автомобилистов на пространство - это цена. Там перестали тратить деньги на новые дороги и стали брать плату за парковку или за въезд в город. Модель спроса и предложения предполагает, что товар получает тот, кому он больше всего нужен.

А пока мэрия, пытаясь удовлетворить требования автомобилистов, которых в Чите меньше 30% населения, перераспределяет большую часть бюджета не на благоустройство и озеленение улиц, а на обслуживание и строительство дорог. Итогом такой политики стало то, что пешеходная среда в Чите деградировала.

Ни в городской, ни в региональной власти никого не заботит экология города. Вы должны понимать, что там сидят автомобилисты, и они считают, что за комфорт автомобилиста общество может и должно расплачиваться сбитыми людьми и неизлечимыми болезнями. Нормы по предельно-допустимым концентрациям вредных веществ (ПДК) в Чите никто не соблюдает. А они, по данным исследований, довольно внушительные. Для примера, в первом полугодии в Чите фиксировалось превышение ПДК по бензопирену в 52 раза. Не в 2, и не в 3, а в 52.

Бензопирен - это сильнейший канцероген, вызывающий онкологические заболевания. Его основной источник - автомобильный транспорт и угольное отопление. Я мог бы привести статистику, как в некоторых городах западных стран, где ограничивается личный транспорт, упала заболеваемость астмой. В Чите же этот показатель даже по российским меркам среди детей выше средних значений по стране на четверть. Городская среда в Чите не просто не комфортная, а опасная, в том числе благодаря доступности автомобиля, на чью долю приходится до половины всех вредных выбросов в атмосферу.

Ещё одним следствием автомобилизации в Чите является рост улично-дорожной сети. Когда количество машин растёт, то растёт и число желающих жить за городом, поближе к природе и чистому воздуху, а в город приезжать на работу, ради дел или развлечений. Если город (или областные власти) начинает продавать или каким-либо иным способом предоставлять участки земли для строительства индивидуального жилья за городом, у города начинается рост пригородов (субурбия).

Мы видим удивительную ситуацию. В Чите в 1985 году проживало 344 тысячи человек, а в 2015 население было практически таким же - 339 453 человек. На снимках из космоса красным контуром отмечены границы города и пригородов в 1984 году, а заливкой новые районы города, появившиеся за прошедшее время до 2016 года.

То есть при всё том же числе жителей площадь города и, следовательно, протяжённость улиц увеличилась в 1,5 раза. Таким образом, должны вырасти и расходы на строительство и обслуживание улично-дорожной сети - на освещение, уборку, озеленение и ремонт.

Почему городским властям, когда речь заходит о благоустройстве города, так важно следить за тем, в каких границах развивается город? Всё дело в том, сколько денег может потратить бюджет в расчёте на километр улицы. Простой пример: допустим, у нас есть пятиэтажный дом на 40 квартир.

Если расселить этот дом в одноэтажные коттеджи на одну семью, то мы получим улицу в 10 раз длиннее, чем было бы при проживании 40 семей в 5-этажном доме.

Вам придётся потратить в 10 раз больше на одноэтажную улицу в пригороде, чем на улицу расселённую, например, в дома средней этажности.

При фиксированном бюджете на километр улицы вы потратите на малоэтажные улицы в 10 раз меньше. То есть пропорционально росту протяжённости улиц снижается среднее качество улиц, потому что на благоустройство остаётся всё меньше и меньше денег. Получается, что на создание комфортного пространства для одного и того же количества человек в одном случае бюджета может хватить на создание приятной и ухоженной улицы (при среднеэтажной застройке), а в другом едва хватит на грунтовую дорогу без тротуаров.

Если руководствоваться исключительно экономическими соображениями, то в этом смысле небоскрёбы могли бы оказаться наиболее выгодной формой застройки для города. Однако город - это основное жизненное пространство современного человека. Так сложилось, что верхняя граница комфортного масштаба зданий проходит на уровне 5-7 этажей - это среднеэтажная застройка. Выше - уже плохо. По этой причине, в частности, многие европейские города законодательно определяют предельную высоту зданий на этом уровне.

Читинские власти обрекли город на появление больших неблагоустроенных районов, предоставив возможность строить такие малоэтажные пригороды.

Чтобы понять масштаб проблемы, я приведу вам простой пример. За последних 10 лет город потратил около 2 миллиардов рублей на благоустройство. Только чтобы реконструировать большую часть улиц правобережной части Читы, потребуется примерно 3,8 миллиарда рублей. Такую сумму можно получить, если взять расходы, которые понёс Александр Леснянский (читинский предприниматель) на реконструкцию участка улицы на Ленина. Это самая честная оценка стоимости реконструкции улицы в Чите, ведь предприниматель не может дать сам себе откат. Остаётся пересчитать на условный погонный километр - получим 70 миллионов рублей. Умножим на протяжённость улиц в правобережной части. 3,8 миллиарда рублей, и Чита будет иметь парижские улицы. Но уже потраченных 2 миллиардов вы почти не замечаете. Они, как вода, уходящая в песок, - тратятся на обслуживание разросшихся читинских улиц.

Та же логика работает и в отношении любой другой масштабируемой городской инфраструктуры. Например, с дамбами. К 2016 году водная граница Читы, проходящая по реке, увеличилась вдвое в сравнении с 1985 годом за счёт новых районов малоэтажной застройки. Это, само собой, требует и удвоения расходов на возведение сооружений для защиты от подтоплений. Видимо, то, что денег на это строительство в бюджете не оказалось, стало для властей неожиданностью, раз мы наблюдали этим летом такой потоп.

Хотелось бы, чтобы городская политика была продуманной, а не сиюминутной. Но если у властей нет стратегического видения и понимания того, как должен развиваться город, то и результаты почти не отличишь от кома больших проблем.

Чтобы иметь шанс на хорошее благоустройство, город должен быть либо очень богат, либо компактен. Если вы бывали в европейских столицах, то отмечали их красоту и ухоженность. Простой секрет их красоты - в компактности. За счёт компактных границ они могу больше потратить средств на квадратный метр своих улиц и общественных пространств.

Если, например, взять плотность города Вена, то можно заключить, что австрийским архитекторам, чтобы построить города на 340 тысяч человек, понадобилась бы всего треть той площади, которую сейчас занимает Чита (зелёным отмечена граница, которую австрийцы посчитали бы достаточной).

Представьте, сколько лишнего пространства нуждается в уходе и благоустройстве.

Образовавшиеся в Чите обширные пригороды стали причиной такого явления, как маятниковая миграция - это передвижение людей из районов своего проживания в пригородах в город для работы и обратно. Маятниковая миграция критически нагружает дороги и приводит к их ускоренному износу, появляются заторы, критически увеличивается загрязнение воздуха. Соответственно, растут расходы бюджета на обслуживание дорог. Администрация, когда потратила 2 миллиарда на Каштакскую развязку, в действительности обслуживала образ жизни автомобилистов, расселившихся в северной части пригорода. То есть жители центра субсидируют жизнь автомобилистов за городом ценой разрушающихся тротуаров, ветшающих парков и фасадов.

Проблема пригородов очень серьёзная. Я предлагаю посмотреть на два снимка со спутника. Зелёным отмечена многоэтажная городская застройка, а красным - малоэтажные районы с коттеджной застройкой - пригороды.

Это город Екатеринбург.

А это Чита.

Чувствуете разницу? У Читы определенно проблемы. Почти треть её территории - это неблагоустроенные пригороды. Частично - это ближайшие деревни, вошедшие в границы города. Остальное - это новые районы. И Чита продолжает их наращивать. Надо признать, что при читинском бюджете, даже если власти захотят, вы никогда не увидите в городе картинку с изумрудными лужайками, мощёными пешеходными дорожками, в сени высоких деревьев, нависающих над безупречно ровной дорогой. В Чите нет денег на американские пригороды.

На этом можно было бы поставить крест - у Читы при текущих приоритетах нет шансов на благоустройство. Это результат многолетней городской политики и серьёзных градостроительных заблуждений.

Но, всё же, даже для критического состояния есть способы лечения. Для таких тяжёлых пациентов, как Чита, они довольно радикальные.

Продолжение следует.