Будем летать, пока нужно Забайкалью - интервью с главой «Аэросервиса»

Пассажирские авиаперевозки в Забайкалье всегда сложно усваивались. Банкротство поглотило первую авиакомпанию «ЧитаАвиа», то же стало и с её последователем «Даурия». Третья компания и пока единственная в крае - «Аэросервис» - летает на четырёх «багуловых» самолётах, но наращивать объёмы не торопится. О том, как авиацию поддерживает правительство России, почему заграницу летать дешевле, чем в Чару, и о чём мечтают все авиакомпании в интервью ИА «Чита.Ру» рассказал директор компании «Аэросервис» Сергей Иваненко.

- Заниматься авиаперевозками в регионе вы начали ещё в «ЧитаАвиа». Компания в итоге была признана банкротом в конце 2000-х, а перевозки в области прекратились. Почему сложилась такая ситуация?

- Я пришёл в «ЧитаАвиа» в начале 2000-х, за два-три года дорос до начальника отдела юрслужбы, потом до заместителя по правовым вопросам. Тогда компанию уже начало «лихорадить» из-за проблем с долгами в том числе и по налогам. Помню, через несколько дней, как я устроился на работу, приехали люди в масках и в коробках начали вывозить документацию. Дело уже шло к банкротству. Работал я, откровенно, только ради опыта, которго получил выше крыши. Увидел, как соперничают две противоборствующие компании – «Вимавиа» (компания, базирующаяся в международном аэропорту Домодедово, купила «ЧитаАвиа» в 2004 году - авт.) и «КрасЭир» (одна из крупнейших авиакомпаний, базирующаяся в Красноярске, в 2009 году была признана банкротом - авт.), увидел, как работают правоохранительные органы. После того, как процедура банкротства подходила к финальной стадии, аэропорт и лётная составляющая были выделены в отдельные структуры — аэропорт «АэроЧита» заработал с чистого листа, а самолёты, к сожалению, ушли за долги. Малую авиацию выделили в авиакомпанию «Даурия» немного раньше, в 1998 году. Парк её воздушных судов состоял из Ан-2, Ан-24 и вертолета Ми-8. Там я работал с 2005-го по 2010 год, руководству компании удалось значительно погасить имевшуюся задолженность, но исправить ситуацию полностью просто не успели, поэтому единственная на тот момент времени авиакомпания Читинской области прекратила своё существование.

- Процессы банкротства шли изнутри компании действовали развивались вне зависимости от её планов?

- Начнём, с того, что местные перевозки невозможно выполнять на полной самоокупаемости за счёт пассажиров. Авиации в регионе столько, сколько может оплатить сам регион. Вторая особенность в том, что затраты делятся на количество лётных часов – из чего получается стоимость одного такого часа. Аэропортовые сборы зависят от налёта, но, например, лизинговый платёж или зарплату нужно выплачивать, даже если полётов не было совсем. В «Даурии» задолженность сложилась именно из-за низких доходов и больших расходов и накапливалась, как снежный ком. Компания сначала уменьшала объёмы полётов, а потом просто прекратила свою деятельность. Был вариант спасти авиакомпанию путём передачи самолётов и 100% пакета акций в собственность Забайкальского края. На тот момент у региона был только 51%. Всё было подготовлено для реализации этого проекта, лишь бы погасить задолженность, тем более часть платежей всё равно вернулась бы в бюджет региона в виде налогов, но это не получилось сделать по независящим от нас причинам.

- Зачем тогда нужно было создавать третью по счёту авиакомпанию в условиях, когда региону она могла быть и не нужна?

- После банкротства «Даурии» полёты прекратились. Одно дело, если самолёты не выполняют рейсы туда, где есть альтернативный вид транспорта, но ведь прекратились и полёты санитарной авиации, что нельзя было допускать.

Нам повезло, что момент совпал с либерализацией федеральных авиационных правил (ФАП). Появилась возможность получить сертификат, выполняя только авиационные работы. Мы создали «Аэросервис» и сразу закинули документы. По-моему, мы были одними из первых в Сибири, кто смог получить сертификат по новым ФАПам. С ними уже можно было выполнять работы по санавиации и другие заказы. В принципе, так мы жили спокойно до прихода нового правительства во главе с Константином Ильковским.

- Спокойно жили?

- Да, (смеётся). Понимаете, авиационные работы - самоокупаемые, их можно планировать. Геологоразведка, съёмочные работы, лесоавиаработы, санзадания не приносят убытков. И у нас не было никакого желания, после того, что произошло в «ЧитаАвиа» и «Даурии», возвращаться к пассажирским перевозкам как к самостоятельному проекту. Новое правительство поставило конкретную задачу - сертифицировать компанию для перевозок, пообещало помочь в приобретении техники. Жутко не верилось, Алексей Иннокентьевич (Шеметов, первый заместитель председателя правительства в 2013-2016 годах - авт.) раскачивал нас не меньше полугода. Увидев серьёзность намерений как со стороны властей, так и инвесторов, мы всё же согласились – нам-то главное, чтобы была поддержка. Так мы получили сертификат на пассажирские перевозки на Ан-2. Край купил самолёт L-410 при поддержке «Росатома», мы выиграли конкурс, взяли воздушное судно в аренду и начали осваивать полёты на нём.

- То есть всё сложилось хорошо, или пассажирские перевозки до сих пор не кажутся вам привлекательными для компании?

- В этом году убыточность компании ожидается в размере 8 миллионов рублей именно от сегмента пассажирских перевозок. И это никак не убрать, как ни крути. Неоднократно спрашивали меня, почему полёты за границу дешевле, чем внутри страны? При полётах за рубеж – НДС равен нулю, а внутри РФ он составляет 10%. Во многих государствах при полётах за границу, наоборот, платят сбор, который формирует возможность финансирования бюджета для перевозок внутри страны, тем более для поддержки малой авиации, целиком зависящей от бюджета. В России же налогообложение вынуждает компании быстрее развиваться и уходить от местных полётов. Уверяю, мечта любой компании – купить какие-нибудь большие самолёты, встать на межрегиональные перевозки и забыть, как страшный сон, малую авиацию. Потому что это убыток.

- Кабинет министров периодически публикует распоряжения о поддержке внутренних линий. Как это работает в реальности?

- Любая западная область не сравнима по величине с Забайкальем или, скажем, Красноярским краем. У них там нет проблемы обеспечить заказы на санавиацию, да и везде есть дороги. А мы что называется «попали».

Включили, к примеру, Чару и Краснокаменск в перечень субсидируемых, но никто не подумал, как это будет работать. Субсидия касается узловых аэропортов, откуда можно вылетать в труднодоступные населённые пункты – ближайшие есть в Иркутске и Хабаровске. Плюс субсидия не распространяется на рейсы внутри одного региона. Получается, что постановление выглядит фарсом и не работает в полном объёме на те цели, которые установлены. О том, что субъекты находятся в разных финансовых ситуациях, нигде не упоминается. Правительство считает, что обеспечение перевозок внутри региона - это дело самого региона. Но, если внимательно изучать бюджетное законодательство, то там говорится, что это предмет совместного ведения. Думаю, нужно менять эту ситуацию и нормативные документы.

Когда есть альтернативный вид транспорта, проблема не кажется острой. Но есть районы, куда невозможно добраться никаким образом, кроме как по воздуху – например, Красный Яр. Право на свободное передвижение – это статья из Конституции, имеющей федеральное значение, а не только субъектовое. Это не должно финансироваться только за счёт бюджета края, потому что может привести к нарушению прав при нехватке средств.

- Помнится, и правоохранительные органы тоже не давали вам организовать перевозки в Красный Чикой.

- Есть социально значимая функция, начинаешь её выполнять, край помогает тебе как может. А потом приходит следователь и говорит - ты летаешь неправильно, мы закрываем полёты. Почему? Потому что у органов сложилось такое впечатление.

Полёты нам не приносят прибыли, личной выгоды никакой, социальная функция огромная, но нас кошмарят. Ворошить прошлое уже не хочется, вкратце – возбудили уголовное дело по факту нарушения безопасности полётов. Тогда зачем люди в масках вынесли из офиса компании всю технику и бухгалтерию? На следующий день нам даже негде было отпечатать документы для полётов – не было ни одного компьютера. Какая связь? Провели контору по полной, возможно, так, на всякий случай или по чьей-то наводке. У людей, может, есть своя отчётность, статистика, нужно поддерживать показатели на хорошем уровне. Если бы была ответственность за необоснованное возбуждение уголовного дела, то сотрудники правоохранительных органов, может быть, подумали, к чему это может привести.

Абсурдность ситуации дошла до того, что представитель Росавиации указывает, что всё в порядке, а следователь с этим не соглашается. Потом проверял Ространснадзор, потом подключили Международный авиационный комитет, а если бы был ещё какой-нибудь орган повыше, наверное, оперативники, заказали экспертизу и там. Но всё закончилось.

- Вы понесли убытки из-за этого?

- Росавиация пошла нам навстречу. Они сдвинули срок учёта показателей не с момента подписания контракта, а с момента фактического начала полётов, что позволило нам не вылететь из федеральной программы субсидирования. Перевозки местные и дотируются, поэтому убыток отразился в конечном счёте на бюджете.

- В планах компании было открыть маршруты и в Могочу, и в Мензу, и другие населённые пункты в крае. Подобные решения больше не актуальны?

- Сказать, что не актуальны - не совсем верно. Мы сконцентрированы на том, чтобы сохранить линии, которые уже открыты. На данный момент загрузка оптимальная – где-то 60-70% от привозной ёмкости. Всё указывает на то, что, люди отвыкли летать. Там, где полёты – это единственно возможный способ добраться – самолёты загружаются по полной. По плану в августе мы должны были выполнить четыре рейса в труднодоступные северные районы, но будем выполнять семь. В Газимурский Завод, Краснокаменск и Красный Чикой – есть альтернативный транспорт, поэтому и загрузка меньше. Но в такой экономической ситуации раскатывать новую линию точно рискованно.

Скажет нам правительство Забайкальского края, что необходима линия, допустим, в Кыру, и мы её откроем. Самое главное, что есть уже отработанная технология, мы знаем план действий, которые необходимо сделать. Задачу выполним месяца за два, но только если будет потребность у региона, с коммерческой точки зрения такие полёты нам невыгодны.

- Для работы вы выбрали чешские машины. Почему именно L-410, а не, скажем, отечественные аналоги?

- Во-первых, L-410 может выполнять посадки на посадочные площадки, которые обладают соответствующим требованиям. Если говорить о самолётах выше классом, тот же Ан-24 может приземляться только на аэродром. Это уже комплекс зданий и сооружений, а не просто кусочек земли – статус другой, который нам получить сейчас очень сложно. Во-вторых, нам нужно было быстро освоить направление и начать полёты. Из отечественных мы смотрели на Ан-28, но они больше не выпускаются, из иностранной техники мы выбирали между L-410 и Twin Otter (канадский турбовинтовой двадцатиместный самолёт, используется в России авиакомпанией «Аврора», «Чукотавиа и «АэроГео» - авт.), но исходя из рекомендаций Росавиации, мы все же остановились на «Let L-410», потому что весомый пакет акций находится у уральской горно-металлургической компании. И не пожалели. Самолёты новые, есть сервисное обслуживание, возможность связаться с конструкторским бюро. По своим лётно-техническим характеристикам самолёт тоже оптимален, пока аналога ему на отечественном рынке мы не нашли, кстати, так же, как и Ан-2. Есть Ан-2МС – на самолёты Ан-2 устанавливаются новые двигатели, правда, американского производства. Конечно, лётные характеристики у самолёта выдающиеся, но машины, откровенно, устарели, а главное – ещё несколько лет, и его обслуживать будет некому. Молодёжь неохотно идёт работать – самолёт грязный в обслуживании и достаточно сложный. Замену Ан-2 нужно искать. Пока в ближайшие 10 лет никакой другой самолёт не сможет летать, например, в Газимурский завод или с санзаданием в Усть-Каренгу. Представьте там «Цессну»?

- Вы говорите, что самолёты скоро будет некому обслуживать. В пилотах тоже ощущается нехватка?

- Нам было критично важно не дать штату, кто в том числе работал в «Даурии», разбежаться после банкротства компании. Если бы мы протормозили даже около полугода, то собрать обратно уже точно не смогли. После банкротства продали бы самолёты на металл, и всё. Поэтому пилоты, кто летал на Ан, у нас были, потом они прошли обучение на L-410 в Чехии.

Сейчас дефицита лётных кадров нет. Людей хватает, помимо этого, мы знаем, что целые экипажи сидят без работы в Улан-Удэ. Но проблема есть в техническом обслуживании, что особенно ярко замечается при сервисе Ан-2. По целевому набору мы обучаем двоих специалистов в Иркутске, главное, чтобы они вернулись к нам. Разумеется, в Иркутске выше уровень зарплат и выпускники могут остаться там.

- Вертолёт. В Забайкалье своего вертолёта до сих пор нет, хотя планы покупать были в 2015 году. Что изменилось?

- Да, Забайкальский край – один из немногих регионов, где нет своего вертолёта. Тогда все планы строились из интересов инвестора – «Росатома». Им было необходимо обслуживание линии Чита – Краснокаменск, в связи с чем пал на покупку самолёта. Поэтому край арендует вертолёт у соседней Бурятии, наверное, на выборах 18 сентября его снова привлекут. Свой вертолёт очень нужен, но «Аэросервис» точно один на один с такой проблемой не справится. Российский Ми-8 очень большой и дорогостоящий, в том числе, поэтому придётся покупать зарубежный, что-то подобное Augusta или Bell на пять-шесть мест. Они менее прихотливы, обучить технический состав проще, но это иностранная техника, которую придётся брать в лизинг.

- Вопрос стоит только в поиске инвесторов?

- Если бы был твёрдый заказ, или хотя бы известные планы на перспективу. Расставляя приоритеты, можно сказать, проблема с вертолётом примерно такая же острая, как и замена Ан-2. По-хорошему, решить бы всё в комплексе, но это, наверное, не получится.

Забайкальский край, если говорить о Восточной Сибири, один из немногих регионов, где выполняются местные перевозки и только потому, что есть своя авиакомпания. В соседней Бурятии авиакомпания «ПАНХ» («Авиационная компания «ПАНХ» — российская авиационная компания, базирующаяся в Улан-Удэ, выполняющая чартерные и регулярные пассажирские и грузовые перевозки - авт.) Приостановила полёты на L-410, в Иркутской области местные перевозки зависли.

Пока там перевозки подхватили «Бурятские авиалинии» или «Ангара», но и то, только там, где есть аэродромы и может приземлиться Ан-24. В остальных случаях полёты прекратились. Мы подали заявку на участие в перевозках на территории Иркутской области - программа по нескольким направлениям: Железногорск, Усть-Ильмск, Казаченск за счёт регионального субсидирования, но пока ещё не нашли общих точек взаимодействия. Надо понимать, что выполнять рейсы в соседние регионах планируется по остаточному принципу, основной приоритет - это «домашние» полёты. Так было раньше по отношению к Забайкалью, до того, как появился «Аэросервис».

- Возможно ли замахнуться на коммерческие перелёты в Китай, например, в ту же Маньчжурию?

- Всё возможно, но нужно просчитать выгоду. Думаю, для запуска потребуется порядка 9 миллионов рублей и примерно полгода, а главное - ещё один самолёт. Сейчас мы заключили договор с лизинговой компанией по хранению и обслуживанию самолётов L-410, которые использовала компания «ПАНХ», они уже стоят на нашем перроне. Пока не заключён договор аренды, вопрос стоит только в его подписании. При этом сохраняется другой – если рейс будет коммерческий, лётный час примерно составит около 90 тысяч рублей, значит, при средней загрузке в 10 человек, стоимость будет равна 9 тысяч рублей за час полёта на пассажира. Это очень дорого, поэтому придётся использовать дотации с китайской стороны. Пока нам неизвестно, на каком этапе находятся переговоры в правительстве. Вообще, мы готовы ввязаться в эту тему, но только в том случае, если будут дотации.

- А Чара? Стоимость коммерческого рейса тоже будет слишком большой?

- Стоимость кресла на L-410 при 100% загрузке, по нашим расчётам, обойдётся в 12 тысяч рублей. «Ангара» сейчас летает на Ан-24 за 9 тысяч рублей. Их самолёт везёт почти в два раза больше людей, а стоимость лётного часа почти одинаковая. Дело в том, что нас в структуре часа почти 30% - это лизинг, а у них его нет. Поэтому такая ситуация.

Любой новый проект можно рассматривать с видением доходов на год вперёд. Вы видите, какая экономическая и политическая ситуация в регионе, поэтому прогнозы не представляются возможными. Соседние авиакомпании не выжили именно потому, что ввязывались во всё, набирали самолёты, а как экономическая ситуация пошатнулась, они не смогли закрыть требуемые объёмы и на этом погорели.

- Боитесь, что с новой властью в регионе в вас отпадёт заинтересованность?

- Очень! Боюсь всего! Но я исхожу из того, что два крупнейших инвестора купили самолёты – для полётов в Краснокаменск и Газимурский Завод (для развития проекта Быстринского ГОКа – авт.). Учитывая объём инвестиций, которые идут в край, власти будут продолжать поддерживать полёты в эти населённые пункты. Полёты в Юмурчен, Красный Яр и Усть-Каренгу – это дело чести региона, потому что люди в этих рейсах нуждаются. Надеюсь, что-то изменится на федеральном уровне. Не может такого быть, чтобы всё свесили на плечи региона.

Я уверен, если вдруг край потеряет свою авиакомпанию сейчас, то мы не создадим её ни через полгода, ни через 5 лет. К отсутствию поддержки федерального центра мы привыкли, но, если вдруг ситуация изменится в местном правительстве, мы будем вынуждены вернуться обратно к авиационным работам, отказавшись от перевозок пассажиров.