«Работаем на изношенной резине». Как «Автомобильные дороги Забайкалья» справляются с кризисом

В апреле теперь уже бывший заместитель министра строительства, дорожного хозяйства и транспорта региона Сергей Кривощеков заявил, что власти Забайкалья в 2023 году перестали выдавать госконтракты на ремонт дорог в рамках проекта «Безопасные качественные дороги» краевому государственному унитарному предприятию (КГУП) «Автомобильные дороги Забайкалья» из-за долга перед субподрядчиками и кредиторами в полмиллиарда рублей. Это создало ощущение, что у предприятия нет живых денег, чтобы погасить этот долг, а значит нет в конечном итоге и перспектив. Редактор «Чита.Ру» Андрей Козлов побеседовал с и. о. генерального директора КГУП Алексеем Изюрьевым о том, что сейчас происходит с предприятием и, главное, что будет с ним в будущем.

Ниже приводится отредактированная расшифровка «Редколлегии» от 16 июня.

— Какие долги у «Автомобильных дорог Забайкалья»?

— Кредиторская задолженность составляет на сегодняшний день 386 миллионов. Она была больше. Сейчас у нас есть план выхода из кризиса предприятия. Совместными усилиями Минстроя, Службы заказчика при поддержке Андрея Викторовича Гурулева (депутата Госдумы от Забайкальского края. — Прим. ред.) мы нашли некие пути и по ним идем.

— Вы с марта работаете исполняющим обязанности и пришли в КГУП, когда уже были серьезные проблемы, я так понимаю?

— Да. Кредиторка на тот момент составляла более 440 миллионов.

— То есть ее тогда уже сократили? За счет чего?

— Мы сократили за счет программы, которую мы разработали с Минстроем и Службой заказчика, начали рассчитываться с кредиторской задолженностью, в частности, с субподрядными организациями.

— В чем заключается эта программа, если у вас нет контракта?

— У нас на данный момент идет 3-годичный контракт, который в этом году, к сожалению, заканчивается. Мы приложим все усилия для того, чтобы его продлить, это именно по содержанию автомобильных дорог. Этот контракт действующий.

— Вы там на субподряде?

— Нет, почему? Мы генподрядчик. Этот год [по контракту] последний идет, на этот год 1,2 миллиарда.

— И вы их освоите?

— Да, мы планируем их освоить.

— У вас есть силы для того, чтобы осваивать?

— Силы есть, хотя у нас и прошло сокращение штата сотрудников. Основная проблема — это износ техники, поэтому она аккумулируется в определенных местах. Если бы у нас техника была вся исправна и всё бы шло так, как хотелось бы, у нас бы, конечно, сокращения штата сотрудников не было. И, соответственно, эти бы ДЭУчи (дорожно-эксплуатационные участки. — Прим. ред.) отрабатывали в полном объеме. А в связи с этой ситуацией сложившейся приходится такие вынужденные меры [принимать].

— А что из себя вообще представляют «Автомобильные дороги Забайкалья» сейчас? Много ли сотрудников? Много ли подразделений в районах?

— У нас на данный момент восемь действующих подразделений по краю, 365 сотрудников — общее количество. Люди какие-то увольняются, каких-то берем, но в среднем 365 человек у нас остается.

— У вас основной вид деятельности — это содержание региональных дорог?

— Содержание и ремонт автомобильных дорог.

— Кто-то, кроме вас, этим занимается? Или это просто Минстрой разыгрывает контракты — кто возьмется, тот возьмется?

— Нет, есть, конечно, организации, кроме нас. Там несколько лотов разыгрывается, и какие лоты мы выигрываем, мы по ним работаем.

— Вы крупнейшая сейчас организация, которая работает на региональных дорогах?

— Я думаю, да. Честно говоря, конкурентов не изучал.

— Есть такая проблема, которую я периодически слышу из разных источников о том, что та сумма, которая выделяется на содержание одного километра дороги в Забайкальском крае, несопоставима с тем, что есть в Республике Бурятия, например, или Амурской области. Этих денег не хватает.

— Проблема есть, что денег не хватает, но во всяком случае мы пытаемся хотя бы выходить в ноль, сейчас это получается делать.

— Это значит, что вам условно дали 200 тысяч рублей на километр, я из головы беру сумму, и вам этих денег впритирку хватает на то, чтобы этот километр содержать и ничего себе не оставлять в марже?

— Да, то есть мы сокращаемся по максимуму: работаем на изношенной резине, ищем поставщиков — работа проводится сейчас очень большая, снижаем до минимума затраты свои.

— А качество содержания дорог не страдает от этого?

— Нет. Нам же платят по факту выполненных работ: сколько мы выполнили, сколько, грубо говоря, отгрейдировали, сколько пучин выгребли. Именно за это количество, по этому объему нам платят, ни больше ни меньше. Соответственно, качество не может страдать: если мы меньше сделаем объем, нам меньше заплатят. Мы, наоборот, заинтересованы в том, чтобы сделать большее количество, больший объем закрыть.

— А вы работаете у кого-то на субподряде или нет?

— Да, в Тунгокоченском районе.

— Там строят какую-то дорогу?

— Нет, мы работаем по содержанию. Лот выиграли не мы, но там есть наш филиал — дорожно-эксплуатационный участок, и мы на субподряде обслуживаем эти дороги.

— Было такое ощущение, что Михаил Константинович Гурулев, когда возглавлял организацию, на него было как будто какое-то политическое влияние, которое позволяло эти контракты на себя забирать (Михаил Гурулев до 21 октября 2021 года возглавлял краевое предприятие «Автомобильные дороги Забайкалья», в ноябре 2021-го его задержали по подозрению в получении взяток в виде денег и незаконного оказания имущественных услуг на общую сумму 1,3 миллиона рублей, в апреле 2023 года Гурулева приговорили к 6 годам лишения свободы в колонии строгого режима. — Прим. ред.). Сейчас не хватает этого политического влияния на Чайковского, 8.

— Я вам не могу сказать, политическое это влияние или какие-то личные договоренности, но есть определенные технологии, есть 44-й закон (44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» — федеральный закон, регламентирующий порядок проведения закупок товаров, работ и услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд, заключение контрактов и их исполнение. — Прим. ред.), на основании которого выходят все желающие, все, кто определенным критериям соответствует.

— Но в этом году вы не выиграли ни одного контракта.

— Мы не заходили.

— Почему?

— Потому что у нас есть кредиторская задолженность. Соответственно, когда мы выходим на какой-либо контракт, мы должны это подтвердить банковской гарантией, а нам банковскую гарантию не предоставляют.

— Когда вы закроете эту кредиторку?

— В моих планах завести, честно говоря, инвестора, который сможет нам помочь.

— Так можно?

— Работа ведется, но к чему это приведет, посмотрим, время покажет.

— А это инвестор, который становится учредителем, или инвестор, который вкладывается в вас непонятно зачем?

— Инвестор, который, конечно, вкладывает в нас деньги и который потом в дальнейшем получит свою выгоду.

— Это схема, которая обсуждается на уровне Минстроя края?

— Да.

— А вы вообще нужны Минстрою? Вот у меня иногда такое ощущение, что вы им не нужны.

— Я не знаю, как сложилось это впечатление. Возможно, оно сложилось по прошлому опыту, но на данный момент, по крайней мере, диалог у нас с Минстроем есть, с Алдаром Банзаровичем [Бальжировым, и. о. министра строительства] мы постоянно на связи, мы разговариваем, я озвучиваю, когда у меня какие-то проблемы возникают, и он их решает. Я думаю, что всё-таки мы придем к чему-то, потому что на данный момент у нас разговоры и переговоры все сводятся к тому, что всё-таки КГУП [нужно] достать из этого кризиса.

— То есть вы человек, который полон оптимизма?

— Абсолютно.

— Просто по жизни оптимист? Или, видя эту ситуацию, наблюдаете пути выхода из нее?

— У меня есть большое желание сделать это.

— А какова роль депутата Гурулева во всей этой истории? Я знаю, что он вокруг нее вращается, периодически я читаю у него посты на эту тему, знаю, что он какие-то совещания проводит. Он помогает вам как-то?

— Да, от него есть большая поддержка. Он всё равно имеет влияние какое-то. Если где-то что-то невозможно, скажем, достучаться до кого-то, то он помогает.

— То есть он включает тот самый политический ресурс?

— Да.

— А роль Службы заказчика какая?

— Служба заказчика только разыгрывает контракты. Хорошая была поддержка со стороны Службы заказчика в том, что они нам увеличили по действующему контракту сумму авансирования, соответственно, у нас появились живые деньги, скажем, на оборотку, тем самым мы смогли закупить материалы и уже можем выходить на ямочный ремонт — то, что сейчас у нас уже активно происходит, запустили асфальтные заводы, появилась возможность рассчитаться за топливо, более того, мы закупили топливо впрок.

— Долгов по зарплате нет?

— По зарплате долгов нет.

— Вы упомянули асфальтобетонный завод. У вас есть заводы свои? Сколько?

— У нас на данный момент действующих, которые в работе, три завода.

— Есть еще законсервированные?

— Да, всего по краю 14 асфальтобетонных заводов.

— Давайте представим идеальный мир: всё разрешилось, вы продолжаете выигрывать контракты. Что в этом идеальном мире у «Автомобильных дорог Забайкалья» происходит: вы обслуживаете все краевые дороги, вам хватает на это денег, этот норматив содержания одного километра увеличили в два раза? Что в этом идеальном мире?

— В идеальном мире — развитие предприятия.

— Просто развитие предприятия, чтобы вы чувствовали восходящей тренд?

— Я считаю, что только развитие предприятия.

— Вернемся к качеству содержания. Меня всё-таки волнует этот норматив, который, я точно знаю, ниже, чем в других регионах. Как оцениваете, вы выполняете этот норматив? У вас там, где вы прошли, поработали, всё в порядке?

— Знаете, почему качество содержания хромает? Потому что наши дороги уже изношены до такой степени, что просто одним содержанием их не спасешь. Смысл ползать по дороге, ее грейдировать, даже подсыпать? Там полностью нужно менять дорожную одежду.

— Я недавно был в Газ-Заводе. Такое ощущение, когда едешь от отворота на Алек-Завод, что дорожное полотно ниже просто, они догрейдировали до ямы, по-моему.

— Вот в том-то и дело, что на данный момент дороги требуют уже ремонта, просто содержанием их не доведешь до нормативного состояния. Плюс ко всему сейчас ни для кого не секрет и все видят, какая техника выходит из Китая тяжелая. Вся эта техника давит дорожное полотно. Та дорожная одежда, которая на данный момент имеется у нас в Забайкальском крае, не соответствует той технике, которая по ней ходит.

— То, что из Китая приходит, по-моему, едет в основном по федеральным трассам?

— Она едет по федеральным трассам, и они рассыпаются. Но ее также покупают товарищи, которые находятся, скажем так, в разных точках нашего региона, и они двигаются по нашим дорогам. Золотари ее покупают, те, кто занимается той или иной добычей. Эти машины, естественно, дороги давят, разбивают. Они не выдерживают, и нам постоянно в режиме, в таком страшенном, диком, приходится ее содержать. Плюс ко всему природные явления, из-за которых возникают пучины, а так как уже дорожную одежду нужно менять, происходит постоянная борьба с этими пучинами. Соответственно, это всё приводит к тому, что дороги требуют ремонта, грунтовые в том числе.

Проект БКД работает, хоть он нас спасает: там, где БКД прошел, дороги у нас приведены в нормативное состояние, и там уже эта проблема снята, дороги просто переходят на обслуживание, на содержание.

— Когда в район едешь, кажется, всё это невозможно решить. Но, поскольку вы человек, полный оптимизма, может быть, когда-то это произойдет. Какая протяженность, вспомните навскидку, региональных дорог?

— У нас на содержании находится 5,6 тысячи.

— Это же вообще кошмар. Мне кажется, нереально вообще всё это привести в нормативное состояние.

— Нам нужно к этому стремиться в любом случае.

— Вы первый человек, который меня не то чтобы убедил, но я почувствовал, что какое-то будущее может быть у «Автомобильных дорог Забайкалья», потому что я смотрел на пустое поле выигранных в этом году контрактов и думал: «Всё, конец "Автомобильным дорогам"».

— Я надеюсь, что вы еще удивитесь, к чему придет КГУП в дальнейшем. Я тоже на это надеюсь и все силы применю, чтобы это произошло, прям всей душой за то, чтобы возродить это предприятие и чтобы оно работало в полную силу. Чтобы можно было гордиться, что это предприятие наше, забайкальское, самостоятельное, которое попало в кризис и смогло из него благополучно выбраться.

— Проблемы у ДЭУ в постсоветское время всегда были. Они же все развалились потихонечку: техники не хватало, людей, зарплаты были маленькие. Но тем не менее это всегда была какая-то мощная организация, без которой, казалось, вообще не может край существовать. Когда у меня возникло ощущение, что «Автомобильные дороги» могут исчезнуть, я подумал: «Господи, а как дальше?» Но, с другой стороны, потом я думал: «Будут просто тендеры разыгрывать и будут просто какие-то частники их забирать». Но мне это казалось неправильным. Ну каким частникам нужна дорога от Алек-Завода до Газ-Завода?

— Здесь вопрос, наверное, не столько в частниках, нужна им она или нет. Может быть, она им нужна с точки зрения наживы какой-то. Частникам всё равно немножко попроще выживать, чем государственному предприятию, это ни для кого не секрет. Но как же мы будем, если посмотреть с точки зрения, допустим, чрезвычайных каких-то ситуаций? Кто будет участвовать в их ликвидации? В любом случае такая структура, как наше краевое унитарное государственное предприятие, нужна, нужна не только Забайкальскому краю, но и населению.