«Ладно ГРЭС, у нас и Малая не уезжает». Что ждет рынок пассажирских перевозок в Чите

— Если погружаться в проблему общественного транспорта, ясно, что она не сегодня родилась, она копилась много лет. У нас выходил большой текст в июне про то, что количество предпринимателей, которые занимаются перевозками, рухнуло в разы в том числе потому, что очень сильно изменился рынок: стали дороже автомобили и жестче условия. Ну и новый тренд, наверное, 2022–2023 года, особенно после открытия границы с Китаем, — исчезновение водителей, которые все поехали перегонять китайские грузовики, поехали на вахту, чтобы получать там по 200–300 тысяч в месяц. И рынок оказался оголен. На нём нет людей, на нём огромные сложности с новым транспортом. Идея про большие автобусы не реализовалась в полной мере, потому что они, как говорят, возят воздух. Есть у нас проблемы с троллейбусным управлением, которое находится в долгах как в шелках. И в общем не очень понятно, что вообще будет происходить с рынком общественного транспорта в Чите. Как вы видите текущую проблематику, что самое острое вообще сейчас, за исключением отсутствия водителей?

— Самое острое — это отсутствие транспорта, потому что, когда даже я пришла работать в комитет в 2021 году, проблема так остро не стояла, и жалоб было намного меньше, и они были точечные. Сейчас ежедневно поступают жалобы. Конечно, это отдаленный микрорайон ГРЭС, уехать не могут, хотя мы и перевели 17-й и 87-й маршруты троллейбусного управления. 121-й у нас был на Молоковку, на прошлой неделе еще очень остро стоял, потому что там у жителей вообще не было альтернативы, как добраться до города. Сейчас он ходит по старому расписанию, в принципе, проблему сняли и жалобы перестали поступать.

Конечно, нужно пересматривать транспортную систему в соответствии с потребностями нашего населения, для этого мы сделали изучение пассажиропотока. Мы делали его с декабря прошлого года по май (изучением пассажиропотока в Чите занималось агентство дорожной информации «РАДАР», контракт на анализ, по данным с сайта госзакупок, стоил 7,9 миллиона рублей. — Прим. ред.). Пока мы не утвердили конкретный сценарий, по которому будем менять транспортную модель.

На самом деле мы тоже работали в условиях определенного дефицита бюджета, потому что, когда собирали коммерческие предложения, сумма получалась достаточно огромная, там десятки миллионов нужны были для того, чтобы изучить пассажиропоток. Мы были ограничены восемью миллионами, но попытались всё-таки привлечь МТС, сократить, выразимся так, трудозатраты нашего подрядчика для того, чтобы получить наиболее качественные данные о том, какие потребности у людей в какое время суток есть и куда они передвигаются. Были натурные исследования, когда сидели прямо учетчики, люди на транспортных остановках считали, сколько людей садится, выходит. Были использованы данные МТС (перемещения читинцев отслеживали в том числе через сотового оператора. — Прим. ред.), потому что у них сетка покрытия достаточно широкая на территории города и можно было отследить, из какого дома человек выходил, куда, во сколько, как передвигался.

По результатам этого исследования было установлено, что в принципе так, как организована маршрутная сеть на территории города, она покрывает потребности людей. Но я не говорю, что это мы там так качественно сработали. Нет, люди, может, привыкли, поэтому как бы подстраиваются под передвижение транспорта.

Но самая основная проблема — нужно обеспечить полный выпуск автотранспорта на линию, тогда проблем у нас не будет, и уведомить жителей отдаленных районов, где 1–2 машины, как в Молоковке, о расписании, когда автобус идет, чтобы люди к этому времени ориентировались и выходили.

Но проблема у нас встала с водительским составом. Водители категории D у нас отсутствуют. Мы набрать не можем людей ни в троллейбусное управление, ни к частным перевозчикам, у которых и без того проблемы существуют: у них устарел автопарк, и затраты на его ремонт достаточно серьезно выросли, подорожали топливо, ГСМ, и, как они говорят тоже, установленный тариф не покрывает все их расходы. Мы понимаем, что, повышая стоимость предоставляемой услуги, они должны что-то пассажирам взамен предоставить, а качество улучшить, то есть увеличить частоту автотранспорта, поменять автомобиль на новый либо еще что-то, они не смогут. Перевозчики, только если повышают тариф, более или менее начинают покрывать свои какие-то текущие расходы. Все частные перевозчики работают на нерегулируемом тарифе.

При этом автоколонна троллейбусного управления покрывает все нерентабельные маршруты, так как все они социально значимые. Там у нас, конечно, кадровый голод присутствует. Директор троллейбусного управления Денис Евгеньевич Ишенин буквально мне вчера («Редколлегия» была записана 5 октября. — Прим. ред.) написал сообщение, что они взяли в штат двух водителей. Уже праздник! Потому что мы запускаем уже 17-й маршрут, всего один автобус, хотя потребность там большая. После 15-го числа, когда у нас заканчивается дачный маршрут, мы запускаем вновь 87-й.

Но это такие горящие маршруты, которые прямо требуют жители ГРЭС и КСК и говорят, что без них у них совсем мало шансов вовремя приехать на работу или более или менее в комфортных условиях. Я живу на Кеноне всю жизнь, поэтому про комфортные условия, конечно, трудно говорить. Я всегда людям с ГРЭСа говорю: «У вас хоть какая-то альтернатива есть уехать, а я всегда в институт выходила за полтора часа». Поэтому люди уехать не могут от слова совсем, маршрутки все переполнены, так ходили хотя бы муниципальные большие, они какую-то часть населения оттуда всё-таки увозили.

— А сколько в троллейбусном управлении зарабатывают водители? Или это тайна?

— Нет, это не тайна. В принципе, всё зависит от того, ездит он с кондуктором либо без кондуктора, и, конечно, от графика работы. Есть возможность зарабатывать от 30 до 70 тысяч рублей. Те водители, которые ездят без кондуктора, зарабатывают больше; те, которые с кондуктором, естественно, зарабатывают меньше. Но в принципе бескондукторная система оплаты в европейской части страны достаточно давно распространена. И мне кажется, это не страшно. В маршрутке та же самая схема работы: водитель и рассчитывает, и останавливается. Поэтому я думаю, что наши потенциальные сотрудники, водители, мужчины не должны бояться, они должны к нам приходить на работу.

Работа водителя подразумевает, что нужно в 5 утра ехать в гараж, чтобы выйти вовремя на линию. У нас есть служебный автобус, который собирает всех сотрудников, непосредственно везет на работу. Поэтому, если кто-то из отдаленных районов, из Черновских, Аэропорта, Кадалы, захочет, то, пожалуйста, приходите в троллейбусное управление, будем вас забирать и возить на работу.

— Примерно 300 маршруток приходится на всю Читу. Я подозреваю, что на линию гораздо меньше выходит.

— Гораздо меньше, чуть больше половины.

— То есть условно 150 маршруток в день по Чите ездят. Больших автобусов у вас около 70, насколько я помню, и тоже, видимо, не все ездят.

— Конечно, не все ездят, потому что у нас три единицы ездят на 19-м маршруте, две единицы на пятерке, по остальным, где у нас обслуживает троллейбусное управление, ездит по одной единице, всего они обслуживают 12 автобусных маршрутов, то есть тоже 1/3 где-то.

— Это из-за отсутствия водителей?

— Да.

— Как решать эту проблему?

— Во-первых, нужно сделать, наверное, привлекательной заработную плату. Только так, наверное, можно привлечь людей. Мы уже даже рассматривали вопрос, что троллейбусное управление проводит бесплатно обучение, но единственное — нужно будет отработать после этого обучения в троллейбусном управлении обязательно. Даже у нас Василий Анатольевич Турсабаев (глава Черновского района Читы. — Прим. ред.) сделал предложение, чтобы обучение это было во внерабочее время, чтобы человек мог совмещать основную работу, обучиться и потом уже перейти в троллейбусное управление.

Мы рассматриваем разные варианты и водителей очень ждём. У нас уже есть и судебные решения, например, по семнадцатому автобусу, где мы должны обеспечить полную выпуск автотранспорта на линию, и хотелось бы, конечно, решить эту проблему, потому что ладно ГРЭС, у нас и Малая не уезжает своевременно. Был там наш один автобус, в связи с отсутствием необходимого количества водителей, он тоже написал заявление в связи с поломкой автотранспорта. И теперь мы думаем, как нам увеличить выпуск непосредственно нашего маршрута 41-го, чтобы люди-то могли уезжать.

— С маршрутками и автобусами примерно понятно. В троллейбусном управлении тоже всё не слава богу, но у них эта телега в виде автоколонны тянет их вниз, наверное, в части денег?

— Если смотреть финансовый результат по году у троллейбусного управления, они не совсем уж в таких глобальных убытках, по-моему, по итогам прошлого года у них было всего минус 6 миллионов рублей, я считаю, что это не так страшно.

— Я вижу по данным «Контур.Фокуса» чистый убыток за 2022 год — 185 миллионов рублей. Это, видимо, связано с приобретением техники.

— Там надо смотреть с учетом амортизации, но так как амортизация — это не денежные затраты, они начисляются по бухгалтерскому учёту. Я вам сказала про то, что связано непосредственно с деньгами без учёта амортизационных отчислений. В троллейбусном управлении какая ситуация? Тарифы все регулируемые, поэтому там есть 50%-ная скидка для льготной категории. Тарифы устанавливаются приказом Региональной службы по тарифам, и в этом году они были пересмотрены, и утверждены те доходы, которые должны компенсироваться из субъекта, наши любимые выпадающие доходы (убытки, которые получают организации в результате применения государственных регулируемых цен на услуги, оказываемые льготным категориям граждан; их в дальнейшем должно компенсировать государство. — Прим. ред.).

— А сколько сейчас плата в троллейбусе, простите, я не ездил много лет (с 1 сентября плата в троллейбусах повысилась до 32 рублей. — Прим. ред.)?

— Я, к своему стыду, тоже не скажу. Я на троллейбусе вообще не передвигаюсь в силу того, что троллейбус не идет до моего дома. Я езжу на маршрутке, если сама езжу.

— Вы реально сейчас сами ездите на маршрутке?

— Нет, сейчас у меня есть служебная машина либо я езжу на своем личном автотранспорте, но на самом деле я всю жизнь пользовалась маршрутками. По городу я очень часто передвигаюсь пешком, несмотря на наличие служебного автотранспорта, потому что пытаюсь посмотреть, где что не так, где какие проблемы есть и, дойдя образно даже в обед в округе своего комитета, могу сказать, там надо убрать, тут отремонтировать, либо еще что-то.

— Вы говорите: в настоящий момент тариф, который заложен для троллейбусного управления, экономически был бы обоснован, если бы компенсировались выпадающие доходы. Они компенсируются?

— Нет, не совсем так. На экономически обоснованном уровне мы никогда не сможем установить тарифы ни для троллейбусов, ни для маршруток или автобусов.

— Потому что будет слишком дорого?

— Потому что себестоимость их значительно выше. Мы же понимаем, что у нас, например, большой пассажиропоток в часы пик, утром и вечером, а днём маршрутки и троллейбусы пустеют, да, там кто-то поехал в институт, кто-то поехал с ребенком в поликлинику либо сам, но это уже не такой поток. Поэтому затраты значительно больше, у всех перевозчиков себестоимость выше 100 рублей.

— Так они в минус работают?

— Вы понимаете, если троллейбусное управление — это предприятие, которое имеет бухгалтерский баланс, и мы его видим все, то про мелких перевозчиков я не могу сказать. Да простят меня перевозчики, я к ним очень хорошо отношусь, но скажем правду жизни, мы ни разу не видели их реальных доходов, расходов и их финансовый результат.

— Мне кажется, они сами часто не видят.

— Я тоже предполагаю, зная, как работают они непосредственно со своим водительским составом, что ты там должен образно мне 2000 в день привести, а всё остальное — это твой личный доход. Они сами не знают реально, сколько зарабатывает у них та или иная машина в день. Но это я говорю свои предположения, это не догма, не факт, я ни разу не видела.

С одной стороны, я понимаю, что если этот бизнес достаточно убыточный, то на нём никого не будет, они должны с него все уйти, в принципе, что сейчас и происходит. Постепенно они уходят, потому что нагрузка возрастает, приобрести новый автотранспорт сложно, элементарно в прошлом году цены возросли и на автотранспорт, и разница между себестоимостью перевозок и установленным тарифом растет, водители уходят, очень много ушло у нас на вахты работать и много кого мобилизовали, кто ушел на СВО. Поэтому чем можно заинтересовать человека? Только заработной платой, повышать заработную плату по-русски не подо что, доходов столько нет, поэтому у нас тут такой провал и есть.

— Что делать?

— Надо рассматривать и планировать как-то вариант перехода на оплату километровой работы под брутто-контракты (модель организации пассажирских перевозок, при которой перевозчики перечисляют всю собранную с пассажиров выручку в бюджет города, а городская администрация оплачивает выполнение рейсов по маршрутам; в такой системе оплата работы перевозчиков зависит не от числа пассажиров, а от выполнения транспортной работы. — Прим. ред.), когда оплачивается непосредственно километраж работы, тогда должен перевозчик соблюдать четкий график движения и выпуск автотранспорта на линию и вне зависимости от количества перевезенных пассажиров получать уже деньги из администрации. Либо администрация города должна получать, наверное, из вышестоящих бюджетов, потому что мы тоже не самодостаточные.

— Эта схема где-то реализуется в России?

— Да, реализуется, но она достаточно дорогая. Мы сейчас по результатам изучения пассажиропотока рассматриваем три варианта развития событий:

• основной вариант — это продление маршрутов;

• второй вариант — это введение двух дополнительных маршрутов;

• третий сценарий — мы пересматриваем вместимость автомобиля, то есть переводим на средний класс на наиболее востребованных маршрутах.

Мы когда будем разыгрывать лоты, можем, в принципе, скомпоновать таким образом, чтобы предприниматель мог работать в ноль, прибыльный маршрут плюс социально значимый маршрут, но с какими-то дополнительными требованиями уже для людей, с кондиционером в салоне летом, который тоже необходим, плюс онлайн-оплата должна быть, терминалы должны стоять.

— А зачем им работать в ноль?

— Администрация города должна выполнить социальную функцию. У нас люди все должны уехать и вернуться домой в максимально удобное для них время.

— Это всё понятно. Но вы просто говорите: мы совместим, условно говоря, прибыльные и социальные маршруты с тем, чтобы перевозчик работал в ноль.

— Ну хотя бы в ноль.

— А зачем ему в ноль-то работать? Вот я предприниматель, например, у меня маршрутки, да я их продам на металлолом и займусь чем-нибудь другим.

— Вот, видимо, как-то так все и рассуждают, но по-другому мы сделать не можем.

— Вот вы говорите про брутто-контракты, они мне не до конца ясны, то есть, например, перевозчику оплачивается очень условный километраж, он получает какие-то стабильные деньги и за это выполняет определённые условия, график движения и так далее. А те деньги, которые ему платят пассажиры, он что с ними делает?

— Они уходят в администрацию города.

— То есть все деньги за билеты получает администрация, а перевозчик получает по фиксированному тарифу при выполнении условий какие-то деньги. Администрации, соответственно, выгодно минимизировать разницу между одной и второй суммой. Правильно?

— Нам невыгодно минимизировать. Наша цель, основная задача — это увезти всех людей и привезти, поэтому брутто-контракты и их назначение заключаются в том, чтобы обеспечить стабильную работу автотранспорта в муниципалитете. Она не связана с минимизацией расходов администрации города. Она, наоборот, влечет поддержание перевозчиков.

— Сколько бы стоила такая схема для Читы в год?

— Дорого, не один миллиард, выразимся так.

— Денег этих в городе точно нет, насколько я знаю бюджет Читы. То есть необходимо работать, видимо, с краевым правительством, получать какие-то субсидии и так далее. Эта работа ведется или нет?

— Всё зависит от того, какой мы сейчас сценарий примем и утвердим в документе планирования. На 16 октября у нас назначена комиссия, в которую входят представители администрации, депутатский корпус, и поступило заявление от представителей общественности Железнодорожного района, они тоже хотят в этом поучаствовать.

— То есть вы 16-го числа примете какое-то решение?

— Да, потом будем его уже дальше обсуждать и утверждать.

— Вы по идее должны до конца года эту схему на 2024 год выработать?

— Нет, если на 2024 год мы так всё резко поменяем, представляете, увеличим на средний класс, перевозчикам нужно еще найти же какие-то источники для приобретения. Нет, мы тут будем подходить с точки зрения разумности.

— А вы с краем-то обсуждаете эту ситуацию или город находится наедине с этой проблемой?

— Вообще, в принципе, мы даже при изучении пассажиропотока, при подготовительных работах для определения подрядной организации всё-таки обсуждали с краем, через какие федеральные программы можно сделать и каким образом провести. Мы обсуждаем с краем.

— Я пообщался с несколькими перевозчиками, они мне все говорят одно и то же: «Андрей, если так всё дальше пойдет, на фиг нам это вообще всё надо?» Меня это испугало, честно говоря, и у меня какое-то внутри отчаяние. Я всё жду от вас какого-то оптимизма.

— Мы будем стремиться к тому, чтобы вывезти всех людей вовремя и создать максимально комфортные условия. Но я могу честно сказать, что всё-таки та схема, которая действовала ранее, уже изжила свое и она недостаточно эффективная. И эти брутто-контракты предусмотрены на законодательном уровне, и другие субъекты их используют, наверное, только потому, что это единственный выход для того, чтобы всё-таки обеспечить и выполнить свою основную обязанность. Без поддержки извне перевозчиков хорошо организовать работу не получится.

— То есть мы оказались в ситуации, которая немножечко отличается от всего, что было до этого. И вы обозначаете, что если нам не помогут, то будет плоховато.

— Финансовая поддержка должна быть. Могут перевозчики переходить на регулируемые тарифы. Есть решение Верховного суда, которое говорит о том, что если тариф утвержден на уровне ниже экономически обоснованного, то тогда возмещение идет из уровня субъекта, так как у нас субъект утверждает тарифы. Либо это будет в виде выпадающих, это разница между себестоимостью перевозки и того тарифа, который действует, либо это будут брутто-контракты, но всё-таки финансовая помощь, на мой взгляд, должна быть.

— Когда мы говорим про транспорт с кем-то из людей, которые могут принимать какие-то решения, имеют своё видение, я всегда спрашиваю, каким вы видите идеальное будущее. Что там в идеальном будущем? Троллейбусы и большие автобусы, например, или это всё-таки сохранение маршруток, чистых, красивых, хороших, по финансовой схеме, которая предусматривает какую-то маржу перевозчика плюс, например, большие автобусы и троллейбусы, как сейчас, или маршруток вообще нет, есть только автобусы? Как вы видите это светлое будущее?

— Вы знаете, мнение, может быть, мое не совпадет с коллегами из администрации города и правительства края, но у меня нет какой-то предрасположенности к классу автотранспортного средства: большой это будет, средний класс или малой вместимости. Я считаю, что нужно организовать таким образом, чтобы жителям было комфортно. Если это будут большие автобусы, то значит мы должны будем увеличить интервалы движения, но, с другой стороны, мы ходим на советы с общественностью, и родители говорят: «Почему я должна своего ребенка даже на полчаса, на полтора часа раньше отправлять в школу, чтобы он там у меня где-то болтался без присмотра». Я считаю, что всё-таки здесь большую роль играет время ожидания и вовремя приезд в то или иное место. Поэтому главное, чтобы было удобно пассажирам, но все автотранспортные средства должны быть всё-таки удобными для пассажиров и комфортными, чистыми, с терминалом для оплаты и в удобное для людей время.

— Я так полагаю, что, до тех пор пока на одних и тех же направлениях будут и маршрутки, и большие автобусы, маршрутки всегда будут выигрывать, наверное. И если мы хотим, чтобы схема сосредотачивалась на больших автобусах, должны быть только большие автобусы вообще без маршруток. Это мнение озвучивал один из перевозчиков Артем Евгеньевич Меняйло.

— Ну средний класс — это золотая середина между большим автобусом и маленькой маршруткой. И перевозчики, в принципе, те, которые обслуживают Черновский район, тоже склоняются больше к тому мнению, что всё-таки надо с малого на средний переходить.

— То есть на какие-то более емкие по количеству пассажиров машины?

— Да.

— Но вы же не можете или можете в рамках нормативно-правового регулирования ограничить присутствие на линиях этих маленьких маршруток?

— Можем, если внесем требование к классу.

— То есть это в руках у города?

— Да.

— Вы можете это сделать, но вы сейчас на это не настроены?

— Нет, мы настроены, и третий сценарий — это использование подвижного состава среднего класса на особо востребованных маршрутах: это двойка, тройка, 21, 28, 47, 58 и 61-й.

— Но там не хватит сейчас машин для того, чтобы их закрыть.

— Вот поэтому переход должен быть плавным, чтобы и перевозчики к этому моменту подготовились. Смоделируем с вами ситуацию. Самый доходный маршрут у нас — это третий. Сейчас мы возьмем внесем изменения и потребуем средний класс перевозчика. Перевозчики, которые сейчас обслуживают этот маршрут, автоматически отсеются, условия выполнить не смогут, но и люди уехать не смогут, и мы получим коллапс на этом маршруте. Мы этого допустить не можем, поэтому и нужно распланировать, внести конкретные даты, когда действующий перевозчик сможет в лизинг взять, это тоже теперь очень дорогостоящее, к сожалению, удовольствие. Всё-таки я считаю, что в один год топором рубить здесь нельзя, здесь нужна планомерная работа.