Ученые услышали, как Чита дышит. Это должно помочь решить дорожные проблемы города

Взгляд на читинские дороги и автомобильное движение может быть разным. Городские власти смотрят на эту сферу с точки зрения утвержденного Проекта организации дорожного движения (ПОДД) и рекомендаций ГИБДД. Жители краевой столицы наблюдают за происходящим на бытовом уровне и чаще руководствуются ощущениями с позиции «удобно или неудобно». Например, не соглашаясь с властью, что заборы, разрезавшие аллею на улице Горького на сектора, нужны для безопасности, или недоумевая, почему вокруг Театральной площади исчезли парковки, хоть они и были в проекте реконструкции. Мы обнаружили и еще одну неожиданную точку зрения — мнение ученых-географов, которые несколько лет назад занялись изучением дорожного движения в Чите.

Своими наблюдениями с «Чита.Ру» поделились аспирант Забайкальского госуниверситета Владимир Борисов, пишущий сейчас кандидатскую диссертацию по этой теме, и его научный руководитель — доктор географических наук, доцент, профессор ЗабГУ Александр Новиков.

Александр и Владимир увлеклись востребованным сегодня направлением, которое называется геоурбанистикой и изучает принципы обустройства территорий городов, формирования в них комфортной среды. Там задействованы специалисты разных наук, ищут свое место и географы.

— Чита по площади в два раза больше, чем Иркутск, чем Томск, что дает некоторую рассеянность. А географию как науку интересуют пространственные различия между севером и югом, западом и востоком, центром и периферией. Если город компактный, в нем нет территориальных различий, то у нас нет никакого интереса для исследования. Чита же нам, географам, дает повод, чтобы заниматься ею именно как географическим объектом, — объясняет Александр Новиков.

По мнению ученых, Чита в плане дорог не является уникальным городом, но имеет ярко выраженную особенность — суточный цикл движения автомобилей. Для решения целого ряда проблем городу не нужно изобретать какие-либо нестандартные механизмы, а достаточно учесть и умело использовать положительный опыт других крупных населенных пунктов, а также оптимизировать движение, причем комплексно.

— Особенность в том, что город, образно говоря, дышит. Утром устремляются большие потоки машин в центр, из-за чего возникают проблемы. А вечером, наоборот, потоки автотранспорта устремляются из города на периферию. Это означает, что одни решения необходимы для вечернего режима, а другие — для утреннего. В Чите мы наблюдаем две модели дорожного движения: центробежную и центростремительную. В первом случае это как с камнем, который мы бросили в воду, и от него стали расходиться концентрические круги. Подобное происходит вечером, а утром волны сбегаются к центру, — рассказал Александр Новиков.

Владимир Борисов объясняет это тем, что в центре Читы сегодня сосредоточена деловая, образовательная и иная социальная активность, тогда как на окраинах городах преобладают спальные районы. В принципе, такое сегодня можно наблюдать и во многих других городах России. Вот только изначально в Чите на улицах, которые проектировались еще декабристами и имели строго параллельно-перпендикулярную организацию, какого-либо хаоса не наблюдалось. Но город рос, раздвигал свои границы, в него включались другие микрорайоны, которые, по сути, оказались оторванными от основной части города. Антипиха, Каштак, КСК и ГРЭС, Черновские. И во времена СССР, когда вокруг Читы в этих районах располагались крупные производства, а у многих горожан не было необходимости каждый день ездить в центр, это было оправдано. Но теперь ситуация иная, что и создает сложности на дорогах, особенно в часы пик. Появление новых рабочих мест на периферии, как это было раньше, могло бы повлиять на ситуацию.

Но это процесс небыстрый, а пока ученые считают, что решению этой проблемы уже сейчас могло бы поспособствовать введение на ряде дорог Читы реверсивного движения. Они предлагают выделить полосы, которые открывались бы для движения по вечерам в одну сторону, то есть из города, а по утрам работали бы в другую сторону — к центру. Как раз с учетом центробежности и центростремительности. Александр и Владимир уверены, что это абсолютно реально помогло бы разгрузить потоки.

— Мы видим, что наш город проблемы дорожного движения всё-таки пытается решать. Например, не так давно перекрестки в центре стали оборудовать новыми пешеходными светофорами. Действительно, жизнь пешеходам облегчили, но в то же время подобные решения сказываются на автомобильном движении, парализуют его. Получается одно в ущерб другому. Поэтому наступает время решать вопросы в городе не локальными изменениями, а смотреть на него целиком. Мы видим, что внедряется концепция «умный город» (интеллектуальная транспортная система. — Прим. ред.), предполагающая создание единого центра мониторинга дорожного движения. И камеры в такой системе нужны не только для того, чтобы ловить водителей и выписывать им штраф, но и для того, чтобы регулировать дорожное движение, следить за пробками, оперативно реагировать на возникающие проблемы, — подчеркивает Александр Новиков.

По его словам, именно такая система может позволить городу подстраиваться под потоки машин, создавая так называемые зеленые волны, причем не сразу на всех дорогах Читы — это просто физически невозможно, а с учетом расходящихся и сходящихся волн автомобильного движения по вечерам и утрам. И это тоже можно будет отрегулировать.

Также Александр Новиков предлагает не забывать и советский опыт, когда в Чите было гораздо больше дорог с односторонним движением.

— Улица Журавлева раньше была односторонней. Это очень удобно, когда по одной улице машины двигаются в одном направлении, а на соседней — в другом. Они как бы компенсируют друг друга, что хорошо видно, например, в Иркутске. Но потом Журавлева сделали двусторонней, потоки, наоборот, замедлились. И получилось, что теперь две улицы двусторонние работают хуже, чем если бы они обе были односторонние. Объяснения, зачем так было сделано, у меня нет, — отмечает Александр Новиков.

Реверсивное движение, односторонние дороги и отрегулированные «зеленые волны» к центру города по утрам и из центра по вечерам — это только лишь часть возможных вариантов, призванных улучшить дорожную обстановку в Чите. Немалый объем исследований аспиранта Владимира Борисова посвящен и непосредственно обустройству самих дорог. Автор кандидатской диссертации для своего исследования неоднократно проехал по разным улицам города, чтобы сделать замеры скоростного режима. В нашей беседе он отдельно остановился на примере улицы Бабушкина, показав диаграмму, включающую в себя пять режимов.

— Ширина основания этих участков показывает протяжённость отрезков дороги. Как правило, мы видим, что самые длинные участки, где меньше всего перекрёстков, имеют наибольшую скорость. Высота участков и цвет отражают среднюю скорость движения. Самая же низкая скорость характерна для самых коротких участков. Потому самые загруженные отрезки, причём как в одну, так и в другую сторону, мы наблюдаем от кольца, где пересекаются улицы Бабушкина и Шилова, и примерно до бывшего Дворца спорта, — показывает Владимир.

По его данным, самые большие сложности водители испытывают на отрезке (на диаграмме красным цветом) в районе Центрального рынка, где отмечена самая низкая средняя скорость движения в каждом из направлений — около 6–7 километров в час.

— Во-первых, это связано с самим кольцом, где образуется самый сильный затор из-за очень большого количества желающих на него заехать. Во-вторых, особенно четко это ощущается по направлению к центру города, проблемы здесь связаны с шириной проезжей части, ограниченной из-за магистральных тепловых сетей, выведенных в этом месте на поверхность. Они как бы съедают часть дороги, не позволяя разделить потоки так, чтобы часть машин свободно могла поворачивать налево, вторая часть — ехать прямо, а третья — прямо и направо, — комментирует Владимир Борисов.

Сюда же накладывается и еще одна проблема, отмеченная исследователем. Неглубокие остановочные карманы, характерные для Читы. Троллейбусы и маршрутки, останавливающиеся возле рынка, частично перекрывают одну из полос движения, что также замедляет трафик. По мнению Владимира, разобравшись с одними только карманами, власти города могли бы заметно улучшить обстановку на дорогах.

Что касается непосредственно самой проезжей части, то ученые видят здесь решение в трансформации кольца на пересечении Бабушкина и Шилова.

— Речь идет о двухъярусном движении. О дороге, проложенной над кольцом, по примеру того, как это сейчас реализовано в Каштаке. Чтобы машины, которые двигаются по Бабушкина, доходили до кольца, заходили на мост и напрямую попадали на улицу Генерала Белика. А те, кому нужно повернуть, скажем, с Белика на Шилова, могли бы спокойно проезжать под мостом. Это бы сильно разгрузило движение. Понятно, что такое решение обойдется городу в немалую сумму, но я думаю, что оно того стоит, — дополняет коллегу Александр Новиков.

Еще один вариант решения проблемы, который помог бы разгрузить потоки автомобилей, — это изменение маршрутов общественного транспорта.

— У нас на улице Мостовой в районе католического костела есть мост, который практически не задействован. Сейчас мы вряд ли сможем назвать маршрутные такси, которые ходят по этому мосту. Мы видим, что все маршрутки пытаются пройти по загруженной улице Генерала Белика, двигаться по Ленина. Из-за чего на пересечении этих улиц мы имеем официально самый большой в городе поток транспорта. Но вполне реально, чтобы, например, маршрутки, которые идут с КСК в утреннее время, доходили бы до остановки «Пожарка» на улице Комсомольской, а затем поворачивали направо, на Набережную, и двигались по тому самому мосту. Мы понимаем, что на «Локомотиве» выходит очень мало людей, а что касается «Диспетчерской», то до нее от Мостовой не так уж и далеко. Это помогло бы разгрузить потоки, но пока в городе что-то подобное не делается, — отмечает Александр Новиков.

По наблюдениям Александра и Владимира, подавляющее количество маршрутов общественного транспорта в Чите двигается по челночному типу, не отступая от маршрута, что в одну, что в обратную сторону. Причем многие из них диаметральные, то есть как бы прошивают город насквозь. Тогда как в других городах уже отходят от этой практики и делают так, чтобы маршрутка по пути от конечной до конечной отходила в сторону от общей траектории, а в обратном направлении захватывала противоположные участки города. Таким образом маршрут становится более обширным, а городское движение оптимизируется, разгружая наиболее проблемные участки.

По предположению ученых, будущее общественного городского транспорта кроется за кольцевидными маршрутами, которых сейчас в Чите практически нет. Такая схема движения позволила бы исключить частые пересечения маршруток на одних и тех же улицах, что также положительно сказалось бы на проходимости трафика.

Исследование Владимира Борисова под руководством Александра Новикова должно дать ответы и на многие другие вопросы, касающиеся дорожного движения Читы. Оно затрагивает и пешеходные переходы, которые, как считают ученые, на отдельных участках города нуждаются в светофорах с кнопкой, чтобы можно было структурировать потоки транспорта и пешеходов. Например, на улице Бабушкина, в районе пересечения с Курнатовского, или на Ленина — в районе Дома офицеров, где, кстати, такой светофор обещают установить уже этим летом.

Речь также идет и о графике работы технического транспорта, обслуживающего город и торговые точки, и о новых пешеходных улицах, и о парковках, и даже о зеленых насаждениях вдоль дорог, призванных снижать шум от автомобилей, который доходит до зданий. Всё это — комплекс, и внедрять его нужно системно. Исследователи надеются, что их труд, завершить который должны в 2025 году, не пройдет мимо городских властей. Что администрация города прислушается к выводам ученых, которые решили изучать город с точки зрения его географии.

— Мы видим, что дороги у нас делают не всегда, может быть, рационально. Например, что касается расширения улиц. Этот процесс можно сравнить с движением воды в системе отопления. Если вы везде трубу сделали на 50, а потом в каком-то месте поставили отрезок на 30, то у вас скорость упадет по всей магистрали. <…> Особенность в том, что одна проблема цепляется за другую. И наша цель сейчас — донести до власти, что эта тема интересует и ученых. Да, большинство работ по этой тематике принадлежит представителям технических наук. И географы в силу своих компетенций не могут рассчитать, сколько будет стоить строительство развязки, посчитать пропускную способность. Но мы можем увидеть принципы центробежности и центростремительности, работать с этим. А уже частные вопросы будут решаться узкими специалистами, — резюмирует Александр Новиков.

Он и Владимир Борисов убеждены, что новые технологические решения неизбежно будут внедряться и в Чите, причем с развитием науки всё более и более быстрыми темпами. И власти придется неизбежно отвечать на эти вызовы, в том числе опираясь и на научное сообщество из разных сфер. Будет умный город, умные светофоры, но главное, считают исследователи, чтобы и водители, и пешеходы, которые затем всем этим будут пользоваться, подходили к делу тоже с умом и чувством ответственности.