Самолеты МС-21 передадут авиакомпаниям сразу после сертификации

На прошлой неделе Иркутскому авиазаводу была передана партия российских двигателей ПД-14, необходимых для сборки лайнеров МС-21. Это важная веха в истории двигателестроения. Об этом наши коллеги из IRCITY.RU поговорили с известным авиаэкспертом, исполнительным директором агентства «АвиаПорт» Олегом Пантелеевым. Он подчеркивает, что российские конструкторы смогли создать такую силовую установку, которая в будущем может быть востребована не только в России, но и вообще в мире. Производством силовых установок занималась группа предприятий Пермского моторостроительного комплекса. Двигатели создавали на замену иностранным Pratt&Whitney, которыми планировалось комплектовать МС-21 первоначально. В Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, структура «Ростеха») назвали ПД-14 «прорывом российского двигателестроения».В «Ростехе» в свою очередь отметили, что на заводе уже сформирован задел по планерам, идет производство силовых установок, бортовой электроники. Из-за сжатых сроков сборка серийных лайнеров, разработка и производство комплектующих и бортовых систем, а также испытательные полеты опытных машин идут одновременно. Продукт мирового уровня Как напомнил Олег Пантелеев, до этого и в Минпромторге России, и в «Ростехе» неоднократно отмечали, что сдвиг сроков сертификации МС-21-310 в полностью импортозамещенном облике не должен существенно повлиять на объемы выпуска самолетов. — Это означает, что вскоре после получения сертификата типа на новый лайнер часть уже собранных планеров получит необходимые комплектующие и в самые сжатые сроки будет передана заказчикам, — уверен авиаэксперт. Кроме того, Пантелеев напомнил, что ранее ОДК планировала в 2025 году произвести и поставить семь двигателей. Спешки с их изготовлением и поставкой нет, считает авиаэксперт, потому что в 2025 году планируется в первую очередь начать испытания МС-21-310 в полностью импортозамещенном облике. Все остальные двигатели будут предназначены для тех самолетов, которые передадут авиакомпаниям, а также для формирования пула подменных двигателей. Он подчеркнул, что силовая установка — самая сложная система самолета, ее изготовление наиболее трудоемко, а ее доля в стоимости самолета максимальна. При этом, заметил Пантелеев, в отличие от других систем двигатель ПД-14 и другие агрегаты силовой установки уже достаточно хорошо отработаны, удалось устранить многие «детские проблемы». По словам эксперта, это означает, что ОДК уже сейчас может производить двигатель в сертифицированном облике и поставлять его самолетостроителям. О других системах нового самолета Пантелеев не готов судить, так как об их готовности еще очень мало информации. Но эксперт констатирует, что и данных о том, что «кто-то из поставщиков драматически срывает поставки своих изделий», тоже не появляется в публичном пространстве. По мнению эксперта, ПД-14 — это действительно важная веха для отечественного двигателестроения. С одной стороны, этот двигатель в самой востребованной размерности. — Моторы такого класса тяги на ближайшие десятилетия будут самыми массовыми и в России, и в мире. Поэтому нашей стране было критически важно иметь такой двигатель, — заметил Пантелеев. А с другой, несмотря на то что ПД-14 создавался в не самых простых внешних условиях, его впервые за многие годы сделали «по науке», подчеркнул эксперт. То есть были проведены масштабные научно-исследовательские работы, в которые были вовлечены академические и отраслевые НИИ; были внедрены новые материалы и технологии; была сформирована масштабная кооперация как для разработки отдельных узлов, так и для их производства. — В итоге создан продукт мирового уровня, — говорит эксперт. С американским двигателем могли бы быть проблемы Как заметил Пантелеев, если судить по рекламным проспектам, PW1400G, который изначально планировалось оснастить МС-21, выглядит привлекательнее: у американского двигателя немного ниже удельный расход топлива, большой набор передовых технологических решений, широкая послепродажная поддержка во всём мире и привлекательная цена. — ПД-14 из первых партий, очевидно, будут дороже, чем американский аналог, уже выпущенный большой серией, — констатировал Пантелеев. Но он подчеркнул, что «гладко было на бумаге». Двигатели Pratt&Whitney устанавливаются на самолеты Airbus A320neo и A321neo, а также на самолеты меньшей размерности, и по всему миру эксплуатанты сталкиваются с проблемами недостаточной надежности этих моторов. Производитель вынужден сокращать интервалы сервисного обслуживания, чаще выполнять проверки и доработки двигателей. Мощностей компании недостаточно для того, чтобы оперативно устранять дефекты на всех выпущенных двигателях. Он подчеркнул, что со временем американские производители справятся со всеми проблемами и мотор станет надежным, еще более экономичным и привлекательным для авиакомпаний. Решение о судьбе опытных самолетов, которые до этого летали на зарубежных силовых установках, будет принимать корпорация «Яковлев» (куда входит Иркутский авиазавод). Ведь кроме двигателя в тех машинах есть много других комплектующих иностранного производства. Поэтому «русифицировать» эти борта едва ли целесообразно, пояснил Олег Пантелеев. — Возможно, когда-то МС-21-300 (первоначальная, так называемая экспортная версия самолета. — Прим. ред.) будет востребован авиакомпаниями, прежде всего иностранными, и экспортная версия будет оснащаться американским мотором. Но это неблизкая перспектива, — заметил он. Международный рынок закрыт? На фоне переговоров России и США о возможном завершении военного конфликта на Украине появляются разговоры и о возвращении проекта МС-21 в международную кооперацию, но Олег Пантелеев считает, что рассуждать об этом преждевременно. «Я пока не вижу реального улучшения ситуации: американские санкции сохраняются, европейские — ужесточаются», — поясняет он. Эксперт предположил, что для внутреннего рынка ставка сделана на полностью импортозамещенную версию и это решение не будет пересматриваться. — Что касается возможных экспортных сделок, не исключено, что кто-то из потенциальных покупателей захочет получить самолет в облике с западными комплектующими или даже самостоятельно войти в кооперацию, — уточнил он. Олег Пантелеев также оценил перспективы международной сертификации МС-21. По его оценкам, с точки зрения техники это вполне возможно, так как при разработке и планера, и систем самолета закладывались решения и параметры, которые удовлетворяют требованиям, предъявляемым европейскими авиационными властями к гражданским лайнерам. — То есть самолет сертифицировать можно. А вот какие страны будут интересоваться МС-21, как можно будет организовать его сертификацию — вопрос открытый. Думаю, он обретет актуальность лишь спустя несколько лет, когда спрос на магистральные самолеты со стороны домашнего рынка будет удовлетворен, — резюмировал Олег Пантелеев. МС-21-310 сможет перевозить до 211 пассажиров на расстояние до 5100 км, максимальная коммерческая нагрузка — 21,3 т. В феврале 2025 года Минпромторг и компания «Яковлев» заключили контракт на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по расширению сертификата типа пассажирского самолета МС-21-310. Изначально предполагалось, что первые шесть серийных лайнеров МС-21 с отечественным двигателем ПД-14 будут переданы заказчикам в 2024 году. Тогда же должно было начаться и серийное производство МС-21. Но вице-премьер РФ Юрий Борисов позже сообщил, что выпуск лайнеров откладывается на 1–2 года из-за санкций западных стран. В начале января 2025-го был опубликован единый план по достижению наццелей до 2030 года, по которому в полтора раза снизился объем импортозамещения. По этому документу в 2025-м планируется передать авиакомпаниям 9 машин, а в 2026-м — сразу 31 самолет. В 2029-м ежегодный выпуск должен достигнуть 72 МС-21. Как объяснял журналисту «ИрСити» авиаэксперт, исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, перенос сроков на 2026 год — это «констатация факта, что из-за неготовности ряда комплектующих изделий осуществить сертификацию новых самолетов в импортозамещенном облике в плановые сроки не удается».