Болячки у машин, дефицит водителей и романтика. Как живет Троллейбусное управление в Чите

Троллейбусы — давно уже визитная карточка Читы. Без машин с рогами сложно представить жизнь в городе. Но в последнее время на работу Троллейбусного управления горожане всё больше жалуются: людям не нравится, что не соблюдаются привычные интервалы и общественный транспорт приходится долго ждать. Директор читинского Троллейбусного управления Денис Ишенин проехал с редактором «Чита.Ру» Андреем Козловым по маршруту «единицы» и рассказал, какие проблемы сейчас есть у депо и как их планируют решать.

Ниже приводится отредактированная расшифровка «Редколлегии» от 31 марта.

— Вы работаете с начала девяностых годов здесь?

— Да, я пришел в 94-м году. Окончил Иркутский политехнический институт, потом два года работал, как сейчас называют, на вахте, ездил в командировки по угольным разрезам.

— Вы были сначала просто электриком.

— Электромонтером-ремонтником тяговой подстанции, потом начальником участка, главным энергетиком, главным инженером, ну и, в конце концов, директором с 2017 года.

— Ваш учредитель — это мэрия Читы. Мы все прекрасно понимаем, что вы, как говорят, планово-убыточное предприятие.

— Так происходит с советских времен. Всегда государство понимало, что те затраты, которые несет предприятие, в тариф не переложить. Тогда, в советские годы, билетик стоил 5–6 копеек, а реально себестоимость была 10 или 15 копеек, грубо говоря. И сейчас то же самое. Билет стоит 36 рублей, а себестоимость — 42 рубля на одного пассажира. А если по автобусам брать, то там 104 рубля себестоимость, а тариф — от 40 до 44 рублей.

— Совершенно очевидно, что очень сложно сделать так, чтобы муниципальный транспорт был планово-прибыльным. Тариф не может покрыть реальные расходы никогда, иначе бы сколько стоил билет?

— 42 рубля — это вот фактическая себестоимость.

— Это с учетом всего вообще?

— Да, тех затрат, которые мы сейчас фактически несем.

— Мы не очень далеко, получается, от экономически обоснованного тарифа. А почему нельзя сделать 42? Не поедут?

— Сами-то по себе мы не можем тариф увеличить. У нас тариф регулируемый, проходим каждый год через утверждение. Доказываем все свои затраты, которые понесли, и с учетом инфляции и так далее свои цифры предоставляем, и в итоге РСТ считает тарифы.

— Здесь мы довольно цинично говорим про выгоду, но выгода же у города не только в экономике процесса. Троллейбус выгоден городу в том числе потому, что это некая предсказуемость и комфорт и это часть городской инфраструктуры, которая никуда никогда не исчезнет. С учетом того, что это муниципальное предприятие, это всё-таки и занятость определенная. Это экологичный транспорт, то есть нет никаких выхлопов. По большому счету троллейбус выполняет функцию социального заказа. И здесь важны масштабы происходящего. Я так понимаю, что речь идет о выпадающих доходах (убытки, которые получены организацией при оказании услуг, выполнении работ либо реализации товаров и которые компенсируются государством. — Прим. ред.) в пределах около 100 млн рублей в год, наверное.

— Когда мы защищали прошлый тариф, мы вышли на цифру 85 млн за год.

— Они через суды добираются до троллейбусного управления?

— За 2023 год мы уже высудили 22 млн, за 2024 год тоже выиграли дело, но сейчас пока апелляция идет, там 79 млн.

— А нельзя без судов никак договориться? Всё равно же суд встанет на вашу сторону.

— В прошлом году как раз выплатили 76 млн уже без суда.

— Суд по большому счету — это просто усложнение процесса.

— Да, и время, и усложнение процесса, просто деньги нужны здесь и сейчас, а мы их получаем через год, через два.

— Сколько всего сейчас у вас троллейбусов?

— Вообще, в парке у нас 92 машины. Благодаря программе «Чистый воздух», прежде всего, конечно, губернатору, правительству края, обновился существенно парк троллейбусов — 55 единиц, больше половины парка у нас нового.

— Это не из числа тех, которые ездили по Москве, а потом к нам пришли?

— Нет, они новые.

— Где их производят?

— В Вологде, на заводе «Транс-Альфа» (машиностроительное предприятие, специализирующееся на производстве общественных транспортных средств. — Прим. ред.).

— Как оцениваете их?

— Неплохие машины, мы уже к ним привыкли, и они к нам привыкли. Любая техника, когда она новая приходит, всё равно требует особого внимания. Какие-то есть свои болячки, которые в процессе постепенно дорабатываются, потом год-два, и уже стабильно работает.

— У них какая основная болячка?

— Перемерзание пневмосистемы — основная вещь, которая зимой происходит. Сейчас мы с заводом работаем, чтобы все эти нюансы устранить. Компрессоры слабенькие, мы кое-где заменили.

— А основное преимущество перед более старшими товарищами?

— Комфорт, безопасность, сам внешний вид.

— На линии у вас только новые троллейбусы или старые продолжают ездить?

— У нас и старые, и новые, в общем-то, все троллейбусы в работе.

— А сколько выходит на линию?

— От 30 до 37 машин, в зависимости от ситуации.

— Этого достаточно?

— Недостаточно, по реестру вообще 58 машин мы должны выпускать.

— Почему столько не выпускаете?

— Потому что не хватает водителей троллейбусов.

— Если будет водителей достаточное количество, у вас на линию будет выходить достаточное количество троллейбусов? Технических никаких других проблем нет?

— Они всегда бывают, но это всё решаемое, опять же всё упирается в деньги. Чтобы полноценно эксплуатировать, содержать транспорт, нужно финансировать вовремя и достаточно.

— Какой штат у вас в целом сейчас?

— На предприятии у нас 464 человека вместе с автоколонной, там 73 человека. В былые времена и до 800 доходило. Еще в девяностые годы, когда не было маршруток, выпуск был 70–72 машины. Большое было предприятие. И оно обеспечивало центральную часть города полностью транспортом.

— В этом штате сколько водителей?

— Сейчас 87 человек.

— А нужно?

— Хотя бы 170 человек, с учетом графика сменности, потому что необходимо соблюдать режим труда и отдыха, чтобы человек нормально отдыхал, потому что всё это безопасность движения.

— Удается ли увеличивать количество водителей, оно какое-то стабильное или сокращается?

— К сожалению, сокращается из года в год. В прошлом году мы только одного человека потеряли из этого состава. А в целом — да. Подошел просто такой период, когда водители уходят на пенсию, порядка 10–20 человек мы в год теряли. Нам надо восполнять кадровый состав. Мы стараемся обучать в своем учебном центре, можем любого человека с улицы взять и выучить его.

— Вообще без водительского удостоверения?

— Да. Порядка семи месяцев идет процесс обучения, там теория, практика, стажировки все.

— Когда человека учите, вы ему еще ничего не платите?

— Нет, мы платим стипендию в размере МРОТ. Сейчас, допустим, 35 000 рублей на руки он получает. Плюс со службой занятости у нас есть соглашение: если определенный прожиточный минимум не соблюдается, ему еще идет доплата, она до 18 000 может доходить. Человек может спокойно учиться и получить профессию.

— Обучение прямо полноценное? Весь день надо находиться у вас?

— Да, каждый день.

— Какая зарплата у водителя троллейбуса будет после обучения?

— Есть у нас водители, которые работают с кондуктором и без кондуктора. Получают примерно от 60 000–70 000 до 100 000 рублей.

— Сто тысяч — это максимальная зарплата водителя?

— Бывает и больше, в зависимости от выручки. У них идет доплата за работу кондуктором, и плюс еще процент от выручки. Чем больше выручки привозят, тем, соответственно, зарплата больше.

— Водитель может влиять на это?

— Конечно.

— А как он может влиять на выручку? Мягче ехать, быть добрее с пассажирами?

— Во-первых, всех обилечивать. Допустим, в час пик сложно очень работать. Мы всё-таки работаем через переднюю дверь. Бывает, и все двери приходится открывать. Допустим, с полвосьмого до полдевятого, когда все едут на работу. Всё зависит, конечно, и от самого человека, от качества работы, от того, как он соблюдает график движения, тут важно именно соблюдать интервал, не идти следом друг за другом.

— А водители легко соглашаются на эту двойную роль?

— Не все соглашаются, потому что кому-то удобнее с кондуктором работать. Это, конечно, дополнительная нагрузка, и хорошего тут, как говорится, ничего нет, всё от безвыходности, потому что кондукторов-то мы тоже набрать не можем.

— А сколько кондукторы получают?

— У них, конечно, зарплата меньше — 40–50 тысяч.

— А кто работает? Люди в возрасте, женщины, наверное, в основном?

— Да, в основном женский коллектив.

— В чем основная проблема с водителями? Выбирают просто другую работу, где больше платят, уезжают?

— Да, это основной фактор. Если по автобусникам, то конкурируем с вахтами. В целом, конечно, люди ищут более высокие заработки.

— Чем держите у себя тех, кто работает, кроме зарплаты?

— Досрочный выход на пенсию — если мужчина отработает 20 лет, он в 55 уходит на пенсию. Это значительный такой бонус, в 10 лет разница со стандартной пенсией. У женщин, соответственно, в 15 лет, и в 50 она может уйти на пенсию. Плюс все социальные гарантии, которые предоставляются у нас на предприятии, мы работаем полностью в белую. Все отчисления в Пенсионный фонд. База отдыха на Арахлее есть у нас. Профсоюз работает, детям путевки за полцены, на курорт может человек съездить. Все социальные гарантии еще с советских времен мы старались сохранить.

— По поводу профсоюза — он борется за свои права? Или нет такого, что нужно бороться за что-то?

— Да, в принципе, у нас нет какой-то конфронтации. Мы все работаем в одном коллективе, поэтому, если есть какие-то вопросы по производству, по каким-то проблемам, есть у нас комиссия по трудовым спорам, всегда человек может обратиться, любой вопрос мы рассмотрим, если какая-то спорная ситуация.

— Насколько устоявшийся коллектив? Вы говорите про 400 с лишним человек, какой процент из этих людей работает давно и никуда не уходит?

— Практически две трети. Всё равно какой-то костяк у нас есть. Кадры давали информацию, что до 5 лет у нас работают 168 человек, все остальные — от 5 лет и выше. Есть у нас люди, которые работают почти что с момента основания троллейбусного управления, ветераны.

— Есть водители, которые по 40 лет работают?

— Такие не сохранились, конечно.

— Самые опытные водители сколько у вас работают?

— 25 и 30 лет.

— Коллектив вообще возрастной?

— Средний возраст — 50 лет. Конечно, хотелось бы, чтобы приходила молодежь.

— А молодых людей много? Есть они вообще?

— Есть, но немного. Чтобы поступить на курсы, нужно, чтобы человеку был 21 год. Соответственно, молодежь, которая выпускается из ссузов и так далее, идет сперва в армию, а потом разрыв, и он сказывается на том, что человек плавно не перетекает из учебного заведения на производство. Я с несколькими руководителями учебных заведений общался, думал, может быть, целевое обучение настроить и так далее. Но получается, что он в 18 лет оканчивает, уходит в армию и потом либо в армии остается, либо уезжает. В общем, сложно закрепить именно молодежь.

— Насколько самим приходится меняться? Всё-таки вы много лет работаете, люди по-разному подходят к новым реалиям. Вы как будто стараетесь на месте не стоять всё-таки?

— Все возможности, которые есть по поиску кадров, все ресурсы, которые используются, везде мы есть. Другое дело, что отклик слабенький. С учетом того, что мы не можем конкурировать по зарплате с вахтами и так далее. Понятно, что и специальная военная операция накладывает свой отпечаток. Но тем не менее всё равно я считаю, людей найти можно.

— Маршрутов сейчас сколько получается?

— Троллейбусных маршрутов четыре.

— А было?

— В свое время была «пятерка», «четверка», «семерка». Но что «пятерка», что «четверка» — это были такие пиковые маршруты именно в советское время. «Пятерка» ходила от депо до вокзала, когда надо было утром людей увезти, она именно пиковое время работала, потом сходила с маршрута, потом, вечером, опять.

— Самый загруженный какой у вас маршрут?

— Всегда была «единица».

— Что с пассажиропотоком? Считаете его?

— Да, по проданным билетам.

— Что с ним происходит?

— Сокращается.

— За 25-й год сколько перевезли?

— В районе 11 млн по троллейбусам и 1,2 млн по автобусам.

— Давайте сравним с каким-нибудь годом, который вы помните, когда был какой-то максимум.

— По сравнению с прошлым годом на 17% уменьшился пассажиропоток.

— А в девяностые годы, когда вы начинали работать, сколько он был?

— Для сравнения вам скажу: в 2006 году было 26 млн, в 2019 году, перед ковидом, мы троллейбусами перевозили 17,7 млн. Как-то ковид всех подкосил, потому что там сразу упала перевозка на 12 с копейками. Ну и потом постепенно вышло на уровень 14 млн и опять начинает падать.

— Для вас сокращение пассажиропотока связано не с конкуренцией с маршрутками, а с увеличением количества личного транспорта?

— В этом основная проблема. Всё-таки народ больше мигрирует за город, допустим, взять район Смоленки, то направление. Люди на днях стояли, свои параметры смотрели: интервалы и так далее. За 2 часа прошло 3000 машин. Понятно, что сейчас уже у каждого в семье машина, а то и не по одной. Сложно с этим конкурировать. С маршрутками мы, конечно, в какой-то степени конкуренты, но и у них тоже пассажиропоток упал. И маршруток стало меньше, и пассажиров стало меньше. Я говорю, что после ковида как-то это всё резко пошло вниз. И вот до сих пор на тот уровень мы не можем выйти.

— Какая периодичность движения троллейбусов на линии? Я часто наталкиваюсь на информационные сообщения о том, что троллейбусов не хватает, люди их ждут. Или нет такой глобальной проблемы?

— Проблемы, конечно, есть, опять же связанные с недовыпуском. Допустим, по «единице» в былые времена у нас интервал был 3 минуты. А сейчас доходит и до 10–12 минут, в зависимости от времени суток. Конечно, основное время стараемся с утра закрыть, чтобы народ увезти на работу. Потом у нас часть троллейбусов встает на обед, потом опять выходят. Расписание составлено с учетом колебания суточного графика пассажиропотока.

— Правильно я понимаю, что в час пик с утра и вечером троллейбусы забиты у вас?

— Да, утром, с полвосьмого до полдевятого, время, когда люди едут на работу, но это зависит от многих факторов: учатся студенты — не учатся, школьники едут или нет, каникулы и всё остальное. Всё, что происходит в городе, на нас сильно влияет — начиная с погоды, кончая ДТП, которое мешает движению, все перекрытия, парады, эстафеты и так далее. Очень много факторов, которые влияют на регулярность движения.

— Кто ваш основной контингент? Молодые люди, взрослые, дети?

— Все категории граждан. Я думаю, все троллейбусом пользуются. Пожилые в основном, конечно, у нас льготный проезд, поэтому они стараются троллейбусом проехать.

— А для льготников сколько стоит билет?

— 50% от стоимости.

— Для любых льготников?

— Есть категория, которая в законе Забайкальского края прописана. В основном это, конечно, пенсионеры, инвалиды и прочие.

— А студенческие какие-то льготы?

— У нас есть студенческий проездной билет, и мы определенную льготу предоставляем за счет количества поездок, закладываем меньше, чтобы нам студентов привлечь.

— Нельзя никак как-нибудь цифровизировать эту историю или это сложно?

— Конкретно студентов ЗабГУ предложили пересадить на электронный проездной, но эта тема как-то у нас не полетела, поэтому всё осталось по-старому. В принципе, такие возможности есть. Все эти электронные проездные используются во многих городах, можно было бы и у нас. Но пока в основном банковскими карточками оплачивают.

— Я посмотрел схемы других городов. В Москве это, кажется, муниципальный исключительно транспорт, то есть город забирает на себя всё функционирование. Примерно то же самое в Казани, там вообще весь транспорт муниципальный. Есть города, где есть проблемы, по-моему, в Новосибирске что-то не совсем слава богу. Я так понимаю, когда у региона и у муниципалитета есть прежде всего финансовые ресурсы, они просто закрывают все основные расходы, обеспечивают должный уровень зарплаты, который позволяет держать достаточный штат для этого. То есть город и край должны закрывать выпадающие доходы и рассчитывать тариф так, чтобы закрывать все ваши потребности.

— Ну да, конечно. Сейчас есть такое понятие — брутто-контракт. Перевозчику платится за километр пробега вне зависимости от того, сколько он перевез пассажиров, и всё остальное. Понятно, что транспорт муниципальный — это всегда больше социальная сфера, чем бизнес.

— Меня немножко удивляет всегда, понятно, что у региона свои там резоны, возможности и ограничения, что действительно приходится через суды эти деньги получать. Потому что, очевидно же, что суд не может, скорее всего, не встать на вашу сторону, у вас же всё это экономически обоснованно. То есть процесс усложняется, у вас, видимо, и юристы есть в штате, которые с этим работают?

— У нас один юрист. Мы заходим в суд, он назначает экспертизу, РСТ проверяет полностью все наши цифры и, соответственно, выносит вердикт: «Да — да, нет — нет». Вопросов не возникает. Все цифры свои мы можем подтвердить.

— Какая основная сложность в работе водителя, если не считать необходимости совмещения с функцией кондуктора? Что люди говорят?

— Тяжело вставать в 04:00, если в первую смену, или заканчивать поздно. Хотя у нас служебный транспорт, и забирают из дома, и развозят. Просто надо привыкнуть к этому ритму. В этом тоже есть своя какая-то романтика.

— А как работают водители? Вот он сегодня, например, отработал с утра смену, на следующий день он опять на работу приходит или отдыхает?

— В зависимости от графика. Допустим, дневная смена — 3 дня работает, 2 дня отдыхает.

— То есть нет, условно, пятидневки?

— По-разному бывает. Бывает 5/2 и так далее. В принципе, всё идет с соблюдением режима труда и отдыха водителя.

— Насколько на вас влияет стоимость электроэнергии? Достаточно дорогая она или у вас какой-то другой тариф?

— У нас немножко другой тариф, он же зависит от уровня напряжения, к которому подстанция присоединена. В любом случае сейчас в районе 8 рублей в среднем у нас выходит за киловатт.

— То есть у вас дороже, чем для населения?

— Да. Есть подстанции, которые подключены к высокому напряжению, там, конечно, ниже тариф. Но там идет плата за мощность, всё это вкупе получается в среднем 8 рублей.

— Какие у вас основные расходы после зарплаты?

— ГСМ, электроэнергия, запчасти и материалы.

— С запчастями есть проблема для троллейбусов?

— Да, в принципе, нет. Проблемы с деньгами. Порядка 20 млн у нас уходит на запчасти, материалы в год. 35 млн на ГСМ, где-то 40 млн на электроэнергию.

— А вот эта история с автобусами, она, с одной стороны, сложная, с другой стороны, наверное, интересная для вас в том числе. Они тоже убыточные, эти автобусы?

— Да.

— Насколько они заполнены по сравнению с троллейбусом?

— Намного меньше заполнены. Потому что изначально мы планировали, когда заходили на перевозки, сосредоточиться на КСК. У нас семнадцатый маршрут, мы с него начинали, в принципе, мы довели выпуск до 10 машин. Но потом у нас просто это всё растеклось по разным маршрутам, которые бросали перевозчики. Началось с Пади Лапочкина, «восьмерку» бросили, потом «девятка», «тридцатка» и всё, что мы обслуживаем, там по одному, по два автобуса работает, это всё, от чего, по сути, отказались перевозчики, там даже на «Газелях» работать невыгодно, не говоря уж про большие автобусы. Но тем не менее людям нужен транспорт, с той же Пади Лапочкина просто так не уедешь. Это всё социальная история, которая в любом случае требует какой-то поддержки.

— Сколько маршрутов у вас сейчас для автобусов?

— Сейчас конкретно мы работаем на восьми маршрутах, вообще, у нас сейчас еще дачный появится 137-й, 87-й.

— Там та же самая проблема — это водители?

— Да, то же самое.

— И зарплата, наверное, в том же коридоре находится?

— Там чуть меньше, но, в принципе, те, кто без кондуктора работает, могут 100 000 получать.

— А те автобусы, которые сейчас используются, они в каком году к вам пришли?

— Это 2019–2020 год. Новые машины были, ЛИАЗы, МАЗы.

— Как они показали себя в забайкальских условиях?

— Да, в принципе, работают. Не без проблем, конечно, как всегда.

— Вы говорите о том, что они воздух возят иногда? Или нет? Или нет такого, что совсем?

— У них тоже практически один-два рейса — утром и вечером. Они заполненные, когда люди с работы, на работу, а всё остальное время, конечно, заполняемость очень маленькая.

— И как бы нельзя не ездить, получается?

— Да. Но выручка там в 10 раз меньше, чем на троллейбусах.

— Там та же самая история, наверняка, что и с троллейбусами, у людей очень много личного транспорта.

— Конечно, все стараются сейчас на машинах ездить.

— Кстати, как относятся к троллейбусам водители? Как вы это оцениваете?

— В принципе, я думаю, с уважением в основном. Есть, конечно, ситуации, когда не выпускают с остановки, конфликты какие-то.

— А по вашим ощущениям, продолжает оставаться престижной работа водителя троллейбуса или нет такого?

— На мой взгляд, да, это всегда была такая элита в рабочих профессиях. Понятно, что сейчас, может быть, молодежь это не ценит, другие приоритеты. Сейчас переходят на беспилотные транспортные средства, в Москве трамвай поехал, метро.

— Но я думаю, мы, если и перейдем на беспилотные транспортные средства, то это будет очень нескоро.

— Я думаю, мы вряд ли доживем до этого момента.